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24 juillet 2017 1 24 /07 /juillet /2017 22:04

Donc première étape du montage, coller les pièces en plastique sur la partie centrale de l'aile : carénage ventral et entrées d'air à l'emplanture (carburateur, radiateur d'huile et compresseur).



Carénage ventral tout d'abord. Etape préliminaire, un coup de lime dans les ouvertures percée dans le couple qui se situe devant l'aile, et dans lesquelles on positionne les deux tétons qui sont à l'avant de l'aile (deux tétons à l'avant, deux vis à l'arrière). Puis collage du carénage à la colle époxy lente. Bon, il y a un peu de jeu par endroits mais ça va.



Ensuite les entrées d'air. Là, ça me plait moins. Les pièces en plastiques se collent en surépaisseur sur l'aile, ça fait un décrochement de 0.2 mm environ ... pas beau, je décide de monter tout ça affleurant. J'enlève le revêtement qui va se trouver sous les carénages, j'enlève un peu d'épaisseur au revêtement, je colle, masticage au micro-ballon, ponçage ... j'en ai profité pour mettre un peu de micro ballon à la jointure entre le carénage ventral et l'aile. Je suis assez content de moi.



Petit problème quand même, il va falloir passer un coup de peinture. Mais comme de toute manière j'ai décidé de retoucher la peinture d'origine ce n'est pas grave.

 

Entrée d'air d'origine, en surépaisseur

entrée d'air, montage d'origine

entrée d'air, montage d'origine

Entrée d'air "à ma façon", montée affleurante.

entrée d'air "à ma façon", intrados.

entrée d'air "à ma façon", intrados.

Et vue de face, avec la partie extérieure de l'aime mise en place 

CORSAIR F4U-1 Top Flite ARF - partie centrale de l'aile
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24 juillet 2017 1 24 /07 /juillet /2017 21:04

La boite elle même est contenue dans un grand carton. Le tout est en bon état. Ouverture, les différents éléments apparaissent : aile en 3 parties empennage horizontal, dérive au niveau supérieur. En dessous une plaque en carton et au niveau inférieur le fuselage et des emballages en carton contenant l'accastillage et diverses pièces résine ou plastique. Les différents éléments sont dans des emballages plastique.



en ce qui concerne les ailes, tout était en vrac et mal tenu en place dans la boite. Il y avait certainement des scotchs au départ, mais ils se sont décollés au fil des manipulations. Quand on sait comment les colis sont manipulés ... mauvais point. Contrôle des pièces, tout a l'air ok uniquement deux petits détails mineurs sur le coffrage de la partie centrale de l'aile (léger accroc) et sur l'avant du fuselage (deux petites aspérités sous le revêtement probablement de la poussière de bois.



Apparence du modèle : la décoration reprend celle de l'avion d'Ira Kepford, qui était l'as de VF17 dans le pacifique. Cette escadrille avait le surnom de Jolly Rogers, et leurs avions portaient un petit dessin de tête de mort sur le capot. Curieusement la décalcomanie portant le nom du pilote qui est livrée avec le modèle porte le nom "Lt Dave Anderson". Erreur grossière que je ne comprends pas. J'ai cherché sur le net, aucune trace de ce Dave Anderson.

 

la peinture est mate, je préfère ça à des peintures brillantes qu'on trouve sue certains modèles. La déco est ... uniforme. Comme dit plus haut faut aimer le bleu marine. Au passage je note que la décoration n'est pas conforme aux avions de cette époque, ceux-ci avaient une décoration en trois couleurs : blanc (beige), bleu clair  et bleu marine. Le modèle n'a pas de bleu clair ... il faudra reprendre la peinture, on trouve chez Tamiya des bombes de peinture qui devraient faire l'affaire.

 

Le revêtement est très lisse, pas de relief pas de détails, pas de lignes de structure ... ceci étant le fuselage du Corsair réel ne présente pas beaucoup de relief. On est loin des détails qu'on peut trouver sur des mousses, ou des revêtements sérigraphies qu'on trouve sur certains modèles. Pas gênant pour moi c'est un modèle pour voler que je cherche. Mais ça peut jouer dans le choix.
 

CORSAIR F4U-1 Top Flite ARF - déballage et bilan de masse

Premier point : faire le devis de masse pour voir quelle sera la charge alaire parce que c'est un point qui m'inquiète un peu.



aile droite : 215 g
aile gauche : 233 g
partie centrale de l'aile : 600 g
empennage horizontal : 91 g
volet mobile de dérive : 21 g
fuselage : 740 g
train : 224
capot moteur, faux moteur, entrées d'air : 182 g
carénage sous partie centrale + verrière : 94 g
accastillage : 273 g

On arrive à 2673 g. , si j'ajoute les gaines de commande je suis à 2700 g.

La radio : 225 grammes avec le matériel que je veux utiliser, plus les rallonges, je vais être à 250 grammes. On pourrait surement gagner une cinquantaine de grammes.

moteur : 300 grammes
support moteur + axe sortie : 60 grammes
packs 4200 mA 3S : 700 grammes
contrôleur : 50 grammes
Ubec : 20 grammes

et donc 1130 g de plus.

helice 75 grammes

2700 + 225 + 1130 + 75 = 4130 g. Donc probablement 4200 grammes environ.

On est dans la marge annoncée par le constructeur, 3850 g à 4300 g. Mais sans le train rentrant. Avec un train rentrant pneumatique plus le système d'air qui pèse environ 500 grammes on arriverait à 4500 grammes (faut enlever le poids du train fixe).


Donc une charge alaire d'un peu moins de 100 g/dm² en version train fixe si la surface alaire indiquée sur la notice est correcte. Raisonnable sur ce type de modèle. Mais avec un train rentrant, des trappes et quelques accessoires maquette on sera au dessus de 110 g/dm².

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16 juillet 2017 7 16 /07 /juillet /2017 17:05

Après le crash du Spitfire j'ai été me promener sur le net pour voir par quoi je pourrais le remplacer. Sur le site Lindinger, le Corsair Top Flite était en promotion à environ 30% de réduction. Pourquoi pas ..

 

Mes goûts personnels ne m'orientent pas vers l'ARF mais l'objectif c'est de passer au niveau supérieur en terme de pilotage et de complexité de modèle avec un modèle équipé de volets et d'un train rentrant, et un peu plus exigeant que mon calmato aile basse que je maîtrise bien maintenant. Bien entendu je préférerai partir d'un fagot de bois, mais si je fais ça le montage va me prendre un bout de temps. Et au moment du premier vol j'aurais le stress de mettre en l'air un modèle qui m'aura fait passer pas mal d'heures à l'atelier, et si jamais je casse je serai triste. Avec un ARF temps de construction réduit et si je casse ... c'est un ARF le coté affectif est limité. 



Pourquoi un Corsair ? des avions avec trains rentrant et volets qui permettent de passer de la voltige en restant en vol typé maquette il n'y a pas beaucoup de choix, c'est quasi-obligatoirement un avion militaire. Le corsair j'aime son aile en mouette, ça lui fait un look inimitable. J'aime un peu moins la vue de profil mais c'est quand même un chouette avion. Ce qui finalement me gêne le plus c'est que les décorations sont assez ternes et pas très diversifiées. Faut aimer le bleu marine ..



La question qui se posait c'est de savoir si j'aurais le niveau en pilotage. Il y a eu des échanges sur le sujet sur Modelisme.com, la conclusion étant que le Corsair n'est pas le plus facile des warbirds à faire voler. Mais c'est lui qui était en promo ... et en plus Miniplanes l'affichait à 50% de réduction pour quelques jours, soit moins de 250 euros livrés.



Finalement commande chez Miniplanes le lundi, reçu en point relais le mardi. L'idée c'est de construire d'abord la version train fixe, plus légère et plus adaptée pour s'entraîner aux atterrissages, et de monter ensuite un train rentrant. Et en même temps de le maquettiser un peu, le modèle top flite ARF manquant un peu de ...relief.



Propulsion électrique, en 6S avec un moteur Scorpion 4020-16 de Kv 416 et pesant 280 grammes destiné au Lightning. Un peu léger par rapport à la règle des 10% du poids du modèle mais il est donné pour 70 ampères et 70 ampères sous 20 volts ça fait 1400 watts, pour un warbird de 4kg environ il y a de la marge. Et puis le moteur sera bien refroidi, et choisir un moteur léger permet d'avoir en fin de compte un avion léger, à condition de ne pas avoir de plomb à rajouter pour le centrage. Pour ça et sachant que ce Corsair est "lourd de la queue" il faudra je pense avancer le plus possible les packs qui vont probablement se retrouver sous le capot moteur. Le contrôleur sera un 80 ampères que j'ai sous la main.



Récepteur multiplex synthèse (41 mhz) prévu d'origine pour une double alimentation, qui se fera d'une part par le SBEC du contrôleur et d'autre part par un UBEC externe branché sur un des deux packs. Pour les servos aux volets les hypérons programmables destinés au Lightning, ça permettra de régler la vitesse de sortie. Ailerons des HS225 et dérive/profondeur des multiplex mini Hd qui ont l'avantage d'être à la bonne taille pour monter à l'emplacement prévu.

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9 juillet 2017 7 09 /07 /juillet /2017 19:17

J'ai parlé dans l'article sur le crash final d'une réparation effectué sur l'aile et de la pose d'un servo par aile pour remplacer le servo central. Ci après quelques détails sur ces travaux.

 

Tout d'abord la réparation de l'aile. Celle-ci étant fixée à l'avant par un tenon enfoncé dans un couple du fuselage, le tenon et la matière autour avaient été arrachés. La réparation a été assez simple : nettoyage de la plaie, pose d'une plaque de contreplaqué au centre de l'aile dans laquelle va être collé le tenon, reconstitution du coffrage.

Spitfire balsacraft - article postume

En ce qui concerne la mise en place de servos dans l'aile : j'ai utilisé des Tiny S. J'enlève le coffrage sous l'aile situé entre le longeron principal et le bord d'attaque, dans la zone ou passe la commande actuelle. Je supprime l'ancienne commande, perce des trous dans les nervures pour faire passer le fil du servo, positionne un support pour le servo, fixe le servo dessus, met en place la nouvelle commande et referme le coffrage. Un peu plus compliqué à faire qu'à dire mais finalement assez simple.

 

Les fils des deux servos ont été soudés sur une prise multiples verte, sur laquelle sont aussi branchés les fils du train avant (4 fils de commandes, les fils "+" reliés ensemble sur une broche, les fils "-" reliés ensembles sur une broche). Bien entendu réglage de la course des servos et vérification du sens de débattement. Bon, le problème c'est que après avoir vérifié le sens de débattement j'ai échangé les branchements des deux servos sur le récepteur .... d'ou la suite (et fin).

Spitfire balsacraft - article postume

Ensuite, les charnières des ailerons : j'avais mis deux charnières plates par aileron, assez loin des extrémités. Et donc les extrémités des ailerons (leur "emplanture" et leur "saumon" vivaient un peu leur vie. En plus une des charnières était à moitié cassée. J'ai décidé de mettre en place 3 charnières bâton par aileron. On coupe les anciennes, on perce, on colle et c'est fait.

Spitfire balsacraft - article postume

Aller, une dernière petite photo pour terminer, le Spitfire avant son dernier vol.

Spitfire balsacraft - article postume
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8 juillet 2017 6 08 /07 /juillet /2017 16:20

Et quand j'écris premiers vols au pluriel c'est qu'il y en a eu plusieurs, et donc qu'à l'issue du premier vol l'avion était encore en état d'en faire un second.

avant la séance de vol, le centre de gravité a été recontrôlé, et les débattements réglés : 

- direction : 13° à fond (33mm) 9° en dual rate (23mm)

- profondeur : 9° à fond (7 mm), 5° en dual rate (12mm)

- ailerons : -10mm/+8.5mm à fond, -7mm/+6mm en dual rate (oui, je sais, j'ai pas mesuré les angles pour les ailerons .

 

Matériel embarqué pour le terrain, je prends le Calmato et le Volt. Montage des appareils, je commence par faire un vol tranquille avec le Calmato. les conditions sont bonnes, léger vent dans l'axe de la piste ou à peu près. Deuxième vol du Calmato cette fois-ci avec les débattements maxi et en volant assez vite, pour me "chauffer".

 

Test de portée pour le Volt, à 80 mètres antenne rentrée émetteur à 1 mètre du sol, avion au sol, tout va bien. Emetteur par terre le réception est moins bonne. Normal. Au passage je vérifie le réglage du fail safe en coupant l'émetteur, le moteur démarre. Pas top, je préfère que le moteur passe à 0 en cas de perte de réception, mais bon .. pas de raison qu'il y ait perte de réception.

 

Vérification du sens des commandes, je pense à ce que j'ai pu oublier et je demande à un autre pilote de passer en revue les points à contrôler. Tout est ok.

 

Alignement sur la piste, mise de gaz, l'avion roule et décolle de lui même avec une bonne pente de montée, bien droit bien à plat. Je pousse un peu la profondeur il ne se passe pas grand chose, pratiquement pas d'efficacité à la profondeur. Je met des ailerons, presque pas d'effet. Bon ... passage plein débattements (j'avais décollé en petits débattements. C'est mieux mais l'avion a pas mal d'inertie, il ne se comporte pas vraiment comme un avion de voltige et me rappelle un peu le Spitfire. La vitesse de vol est assez lente, il faut que je mette 3/4 de gaz pour que ça avance un peu plus vite et les gouvernes sont alors plus mordantes. L'avion vole queue basse, je mets du trim à piquer pour ne pas avoir à pousser sur le manche. Test de centrage, apparemment centré trop avant. Ceci étant l'avion est sain, pas de tendance à décrocher même à faible vitesse, trajectoires nettes. Je continue mes ronds en l'air et au bout de 6 minutes je me pose. Atterrissage sans problème, seulement un petit rebond. Contrôle du pack une fois revenu sur le parking j'ai consommé 27% du pack soit environ 1350 mA. Soit 13,5 ampères en moyenne, environ 220 watts en moyenne, pour un avion de 2kg800 ... Ca ne m'étonne pas que j'ai eu l'impression que l'avion se trainait un peu ..

 

Je refais un vol de Calmato pendant que le pack se recharge. Puis j'augmente un peu le débattement de la profondeur en passant à 100% sur les servos (ils étaient à 80%) et je modifie le neutre mécaniquement en mettant la gouverne un peu à piquer. Je ne modifie qu'une paramètre à la fois donc je ne touche à rien d'autre. Plein débattements dès le décollage, une fois en vol je garde un peu plus de chevaux que lors du vol précédent. Les sensations sont meilleures. Le vol reste tranquille mais je passe un looping, c'est ok. Tentative de tonneau, là ça passe pas, je manque vraiment de débattement aux ailerons. Je continue le vol tranquillement en faisant des ronds en l'air, quelques montées et descentes suivie de passage piste. la bonne impression se confirme. Atterrissage trois point sans problème.

 

Pour le deuxième vol, j'ai embarqué un logger, ça donne cela :

 

 

VOLT - Premiers vols - 8 juillet 2017

On voit que l'intensité reste modérée, 50 ampères en tout début de vol pour une tension de 15,9 volts (800 watts) puis au fur et à mesure que le tension baisse l'intensité maxi diminue également pour être de 40 ampères sous 14,8 volts (600 watts) vers la fin du vol. C'est cohérent avec ce qui avait été mesuré au sol.

 

Pendant ce deuxième vol j'ai consommé 2235 mA, toujours en 6 minutes, donc 22,3 ampères / heure en moyenne (360 watts en moyenne). Le contrôle du moteur en fin de vol montre qu'il est chaud, on maintient les doigts dessus mais c'est limite.

 

Bon, enseignement :

 

- l'avion est sain et globalement bien construit, le V longi est correct, l'incidence de l'aile est correcte, les angles moteurs semblent bons (pas de corrections de trim ou presque, vole droit, pas de sensibilité au décrochage quand on baisse la vitesse, se pose bien). Youpi !

 

- débattement des ailerons à revoir, le mini en Dual rate doit être supérieur au débattement maxi actuel (on doit pouvoir passer un tonneau en 2 à 3 secondes). Ce sera l'objet de la première modification (on peu y aller progressivement sur le terrain.

 

- centrage à reculer. Je vais refaire le calcul finement et je regarderai de combien il faut reculer le pack pour avoir une marge statique de 3% ce qui correspond à reculer le centre de gravité de 8 mm.

 

- Fail safe à régler pour avoir gouvernes au neutre et moteur coupé

 

- refroidissement du moteur à prévoir, j'hésite entre une entrée d'air sous le moteur (comme sur un mustang) ou des entrées d'air latérales (comme on en a couramment sur les avions de voltige).

 

- hélice à changer, mettre peut être une 14*8.5 mais je n'en ai pas sous la main. ceci étant la 13*8 permet de faire les premiers vols de réglage donc il n'y a pas urgence.

 

 

Et ... cala fait hyper plaisir de parvenir à mettre en l'air un avion que l'on a construit, certes en partant d'un plan mais avec pas mal de modification.

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4 juillet 2017 2 04 /07 /juillet /2017 19:29

Du moins j'en suis revenu à l'état ou il était avant son crash, c'est à dire qu'il reste à finir la zone de la verrière et à réaliser celle-ci. 

 

ça donne cela : 

VOLT - et fin ... de la reconstruction
VOLT - et fin ... de la reconstruction

La décoration est un peu différente, avec cette fois-ci du jaune sur les ailes. c'est pour une raison de visibilité. Peinture en bombe achetée en grande surface, différente de celle que j'avais utilisé la première fois et il y a eu de petit problèmes parce que le scotch de masquage Tamiya semble réagir avec la peinture et la surface est collante après que le scotch soit enlevé.

Les débattements ont été réglés au nominal dual rate à 100%, mais avec une réduction importante avec le dual rate. Je les recontrôlerai avant le premier vol et je les noterai. Les neutres sont réglés et les débattements sont dans le bon sens.

 

Le centrage m'avait posé problème sur le V1, grace à la réduction de poids des empennages (pas coffrés cette fois-ci) ça va beaucoup mieux. Le centrage est à 115 mm du bord d'attaque de l'aile soit 6°% de marge statique selon predimRC. Le contrôle a été fait avec ma balance de centrage Multiplex.

VOLT - et fin ... de la reconstruction

J'ai refait une passe de mesures sur le moteur électrique, avec plusieurs hélices. Cela confirme le Kv de 660 tours/mn/volt.

 

4 hélices ont été testées. Celle qui me semble le mieux convenir est la 13*8. La 14*8 serait peut être mieux mais .. j'en ai pas. On verra par la suite.

VOLT - et fin ... de la reconstruction

Il reste à mettre en place une mousse pour éviter que l'accu ne recule en vol, et puis un petit bout de balsa pour éviter le flambage des commandes en sortie de servos.

 

Et puis ... y'a plus qu'à.

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4 juillet 2017 2 04 /07 /juillet /2017 12:23

Je ne vais pas décrire toutes les étapes en détail, il s'agit d'une deuxième construction des mêmes ailes. Ceci étant j'ai tiré profit des enseignements de la première construction :

 

- j'avais un doute su la résistance de ma clé d'aile, alors je suis passé à la taille supérieure. Pas de problème pour la partie fourreau dans le ailes puisque j'en construit de nouvelles. Mais il a fallu enlever le fourreau qui est dans le fuselage. Avec un peu de soin et de patience ça se fait bien.

VOLT - suite de la reconstruction - les ailes
VOLT - suite de la reconstruction - les ailes
VOLT - suite de la reconstruction - les ailes

- J'ai fait appel à la découpe laser pour les nervures d'emplanture, les pattes de fixation de l'aile, les supports des servos d'aileron. c'est confortable ... et pas plus long que de faire les découpes à la main. simplement une phase de préparation des fichiers de découpes à prévoir mais qui ne prends pas plus de temps que la découpe manuelle. Et puis pour des pièces identiques avec un fichier de découpe on fait en quelques secondes toutes les pièces.

VOLT - suite de la reconstruction - les ailes
VOLT - suite de la reconstruction - les ailes

- j'ai fabriqué des équerres en plexiglas pour intercaler entre les nervures, afin que toutes les nervures soient à même distance et bien parallèles et bien verticales. La aussi découpe laser.

VOLT - suite de la reconstruction - les ailes
VOLT - suite de la reconstruction - les ailes

- Pour les ailerons, alors que j'avais galéré lors de la première construction parce que j'avais fait les ailerons indépendamment de l'aile, cette fois ci j'ai construit l'aile complète et j'ai découpé ensuite les ailerons.

 

- j'ai mis des chapeaux de nervure "à l'ancienne", ça améliore la tenue du revêtement.

 

- Et pour terminer j'ai monté les servos d'ailerons toujours avec les commandes invisible "façon Nieto", mais en inversant le sens de montage du servo (axe coté bord d'attaque et non plus bord de fuite) ainsi que me l'avait conseillé Roger Nieto (donnerait moins d'exponentiel inverse).

 

 

VOLT - suite de la reconstruction - les ailes
VOLT - suite de la reconstruction - les ailes
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19 juin 2017 1 19 /06 /juin /2017 14:26

Il y a quelques semaines, un dimanche matin j'avais emmené le Spitfire au terrain avec pour but de m'entraîner à faire des atterrissages sur son train et non pas sur le ventre. Mais le dimanche matin c'est souvent un peu compliqué parce qu'il y a remorquage de planeurs, et donc le remorqueur et les planeurs encombrent un peu l'extrémité de la piste. Pas de problème pour se poser un peu long avec le Calmato mais pas évident avec le Spitfire. J'ai donc décidé de me poser dans l'herbe en parallèle de la piste, mais il a allongé, allongé tellement que finalement il était trop loin pour que je le pose, j'ai remis les gaz et il a décroché violement.

 

Aile éjectée du fuselage mais pas trop de dégâts excepté dans la partie centrale du bord d'attaque. Retour à l'atelier, réparation. En même temps je remplace les deux charnières plates que j'avais sur chaque aileron par 3 charnières tubulaires Robart, et tant que j'y suis je remplace le servo unique d'aileron par 2 servos, 1 dans chaque aile (des Tiny S Multiplex équivalents de HS81 Hitec). Opération rondement menée.

 

10 juin, retour au terrain. Spitfire aligné, contrôle du fonctionnement des commandes, mise de gaz, superbe décollage. L'avion part un peu à droite, manche à gauche, ça change rien et le Spitfire engage un tonneau à moins de 10 mètres d'altitude. Il fait environ 3/4 de tonneau puis direction le sol et .... crash.

 

Cette fois ci ... c'est foutu. L'avion a survécu à pas mal de chocs mais le caune est enfoncé dans le sol, l'avant du fuselage a explosé, l'aile est en 3 morceaux.

 

Analyse : inversion du sens de débattement des ailerons. Oui je sais, l'erreur à la "c..", la bêtise du débutant, le truc ou quand on voit quelqu'un qui fait cette erreur on dit "qu'il est nul !" Pourtant j'avais vérifié lors de la mise en place des deux servos, mais j'ai du inverser les branchements sur le récepteur après cette vérification. Et quand j'ai vérifié le débattement des commandes au sol je n'ai pas regardé si elles fonctionnaient dans le bon sens.

 

Pardon mon Sptfire.

 

Ceci étant pas de grosses tristesse. J'aimais cet avion mais il passait plus de temps à l'atelier qu'en vol, principalement en raison des difficultés à le poser, liées à sa masse beaucoup trop élevée. 70 grammes/dm² sur un avion de 1m20 d'envergure c'est trop. Je ne regrette pas, je suis parvenu à l'améliorer, à mettre le train rentrant, à le "maquettiser", à le rendre sympa en vol. MAis il fallait passer à autre chose.

 

Justement ... cela fera l'objet de prochains articles, mais "autre chose" est en ce moment dansd l'atelier en cours de préparation ...

 

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6 juin 2017 2 06 /06 /juin /2017 22:11

Et oui nous y revoilà, comme tous les ans ... pour moi week end de la pentecôte égal meeting de la Ferté Alais.

 

Contrairement à mes habitudes je m'y suis rendu le dimanche, les prévisions météo étant vraiment calamiteuses pour le samedi. Bon, je ne le referai pas, enfin si je peux ... le dimanche il y a vraiment trop de mode. A çh30 le matin il y a déjà la queue pour accéder à la route qui monte vers l'aérodrome, et mon petit espace de survie sur lequel je m'étais installé avec mon pied photo s'est rétréci au fil du temps pour être finalement réduit à moins de 1 m².

 

Coté spectacle : comme d'habitude un tour sur le parc avion ou cette fois-ci j'ai jeté mon dévolu sur un Nieuport 28 (réplique) et un piper Cub (projet de modèle réduit ...). Plus quelques photos du Hurricane et du Spitfire. En ce qui concerne le spectacle aérien, j'ai trouvé que c'était un cru dans la moyenne, avec peu d'avions nouveaux ou spectaculaires, sachant que manquaient par rapport au programme le Gloster Gladiator, le Spad XIII ou le Breguet Alizé. L'avion qui m'a le plus séduit étant le planeur SG38 dont une photo figure plus bas : quelques poutres en bois, une aile et le pilote assis à l'avant en plein air comme suspendu dans les airs. Personnes sujettes au vertige s'abstenir.

 

Coté photos ... coté statique pas de problème elles sont globalement bonnes. en vol par contre environ 400 photos prises, une centaine correctes (nettes, pas bougées, luminosité correcte) et une vingtaine présentant un intérêt du point de vue photographique. Encore une fois peu de photos des avions des pionniers ou du temps des as en vol sont réussies. Pourtant ces avions volent lentement et assez bas,  ce devrait être facile de les photographie. Ci dessous une sélection :

 

 

le Junker JU52 vient d'atterrir, on voit ses passagers par les fenêtres

le Junker JU52 vient d'atterrir, on voit ses passagers par les fenêtres

Wingwalker ;.. La jeune femme se place d'abord sur l'aile supérieure du PT13 et ensuite elle va se promener entre les deux plans

Wingwalker ;.. La jeune femme se place d'abord sur l'aile supérieure du PT13 et ensuite elle va se promener entre les deux plans

Le Habitch. Il y a eu deux présentations de planeur en voltige, c'est à chaque fois d'un charme fou.

Le Habitch. Il y a eu deux présentations de planeur en voltige, c'est à chaque fois d'un charme fou.

P51 Nooky Booky IV en vol, pour une fois une photo de cet appareil à peu près correcte

P51 Nooky Booky IV en vol, pour une fois une photo de cet appareil à peu près correcte

Le rafale.solo display. Celle-là j'en suis content, particulièrement pour le rendu des couleurs

Le rafale.solo display. Celle-là j'en suis content, particulièrement pour le rendu des couleurs

Tellement content que je ne peux pas me priver d'en mettre une deuxième

Tellement content que je ne peux pas me priver d'en mettre une deuxième

Airbus A330/300 de XL airways.

Airbus A330/300 de XL airways.

le SG38 au décollage. La photo n'est pas terrible, le planeur se confond avec les arbres. Mais elle est à peu près nette et permet d'apprécier les détails de la machine

le SG38 au décollage. La photo n'est pas terrible, le planeur se confond avec les arbres. Mais elle est à peu près nette et permet d'apprécier les détails de la machine

Un T-28. Je trouve que cet avion manque d'élégance au sol perché sur ses grandes jambes, mais en vol il est sympa.

Un T-28. Je trouve que cet avion manque d'élégance au sol perché sur ses grandes jambes, mais en vol il est sympa.

Le skyraider 20-LN. Il y a encore des progrès à faire en netteté mais bon ..

Le skyraider 20-LN. Il y a encore des progrès à faire en netteté mais bon ..

La patrouille de France escortant un Boeing 777/300

La patrouille de France escortant un Boeing 777/300

Et pour finir deux images statiques. Le Hurricane F-AZXR tout d'abord

Et pour finir deux images statiques. Le Hurricane F-AZXR tout d'abord

Et un Beechcraft model 18 pour terminer

Et un Beechcraft model 18 pour terminer

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15 mai 2017 1 15 /05 /mai /2017 21:05

Ce dimanche c'était le traditionnel concours maquette du club. Enfin concours ... rencontre plutôt, qui permet de voir quelque maquettes ou semi maquettes.

 

Météo très moyenne, mais j'ai chargé mes 3 packs et préparé le Spitfire. Arrivée au terrain, 4 modèles sont présents. Le Cesna Bobcat (chouette)de Bruno Henry, bimoteur tout jaune de 2m60 qui a connu les championnats du monde. Un Piel CP30 Emeraude de 2 mètres environ d'envergure. Un petit biplan vaguement semi maquette et un Yak 54 (je crois) qui devait faire dans les 1m60.

 

Cette fois-ci il y a vraiment un petit concours. 3 juges sont présents, les tables sont installées pour le statique qui va concerner uniquement le Cessna et l'Emeraude qui concourent en F4H. C'est modeste comme participation mais pour le spectateur que je suis c'est intéressant de voir les juges officiels, en comparant les éléments fournis avec le modèle réduit.

Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....
Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....
Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....

Je suis tranquillement en train de regarder et un des organisateurs me demande si je veux participer en national. Euh ... c'est quoi le national .... en fait une formule simplifiée ou le statique se limite à montrer le modèle aux juges avant le vol en présentant une photo ou deux. Le programme de vol se compose de dix figures dont le décollage et l'atterrissage. Ca veut dire qu'il va falloir choisir 8 figures dans une liste, sachant que certaines figures sont interdites aux avions passant la voltige dont fait partie le Spitfire.

 

Les figures sont simples. Avec le Calmato je ne me poserai pas de question.Le problème c'est que je n'ai pas vraiment d'entrainement à la voltige avec le Spitfire, mis à part les tonneaux lents et les boucles. Mais passer un immelman ou un tonneau rapide ... faut augmenter le débattement des ailerons, ce qui rend l'avion avec vif en tangage ... bref rien d'infaisable mais j'aurais aimé m'entraîner avant. Pareil, pour l'atterrissage .... je l'ai jamais posé sur son train. Et dernier petit détail il est équipé de sa tripale et je ne sais pas ce que ça donne en vol. Allez on y va ... choix des figures, ça donne : 8 à plat, Cercle en descente, boucle, tonneau, retournement, rentrée et sortie de train, immelman et 1/2 huit cubain.

 

Maintenant faut se mettre ça dans la tête et voir comment se positionner en altitude pour chaque figure, sachant que les figures étant réalisées devant les juges il faut un tour de piste entre chaque figure. Donc 11 tours (parce que la sortie et rentrée de train nécessite 1 tour), àa risque d'être un peu juste en électrons. Heureusement j'ai mes nouveaux packs. Ce qui est sympa c'est que les (rares) participants s'entraident et Bruno Henry me briefe sur les figure et me donne des tuyaux sur les enchainements.

 

Le statique est terminé les vols vont pouvoir s'enchainer. Le temps est très maussade, nous avons eu quelques averses, le vent est 90° piste, assez fort ... avec une direction et une force qui peuvent varier assez rapidement.

 

 

 

 

Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....
Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....

L'Emeraude est le premier à voler. Le Bobcat vole en deuxième, j'assure au pied levé le rôle de "souffleur" pour le pilote en lui disant quelle est la figure à exécuter. Cet avion est très sympa en vol, le bruit des moteur est très chouette. Les deux avions sont quand même pas mal secoués malgré leur taille et leur masse. Le Yak enchaine dernière. Bon il faut le reconnaître les figures en sont pas passées d'une manièrre très académique. Moi je commence à angoisser un peu. J'ai peu d'expérience du Spitfire dans le vent mais je me souvient que le vol était assez désagréable ...

 

Le Yak se pose. Je me dirige vers le Spitfire, je branche le pack et je le pose devant les juges en leur montrant une photo du MH434 dans son ancienne livrée (AC-S). Et là un des juges me dit que si je le sent pas je ne suis pas forcé d'y aller ... c'est vrai, si j'étais seul je ne mettrai pas en vol l'avion ... ça fait mal au cœur parce que j'aimerai y aller rien que pour voir. Mais je me souvient il y a quelques années quand j'ai essayé de passer la QPDD avec le Monsun, les conditions météo étaient comparables, j'ai volé et je me suis crashé en sortie de renversement ... Ajouter le stress avec des conditions défavorables tout en manquant d'entrainement sur le programme à fair'e ... c'est pas raisonnable. Là je dois dire merci aux juges, ils ne m'ont pas pousser à y aller quand même ... et donc j'ai fait faire un petit roulage de l'avion sur la piste et je m'en suis tenu là ...

 

Ceci étant ça m'a donné envie ... mais il me faudrait un modèle adapté ...

 

 

Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....
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13 mai 2017 6 13 /05 /mai /2017 16:01

J'ai été gêné pour voler avec le Spitfire car il ne me restait plus qu'un pack 3S VX G3 4250 mAh, le deuxième ayant été détruit lors du crash du baron. De plus le pack qui me reste a plusieurs années, pas mal de vols à son actif et je sentais qu'il faiblissait.

 

J'ai donc décidé de passer commande de nouveaux packs. Les G3 n'existent plus, après les éphémères G6 Hypérion fabrique maintenant des G5, successeurs des G3, Nano technologie, taux de charge max donné pour 6C et qui peuvent être rechargé après le vol à condition de ne pas être trop chauds. On trouve aussi des G7, utilisant la technologie Silicium Graphème, et que l'on peut charger à 4.35 volts par cellule. Les deux types d'accus selon les notices ont des durées de vie de plusieurs centaines de cycles. Ca faut voir à l'usage .... mais c'est vrai que mes G3 assurent bien en terme de durée de vie.

 

Je me suis tourné vers des G5, je n'ai pas particulièrement besoin d'une tension élevée. Par ailleurs les G7 sont sensiblement plus cher. Après, il faut choisir entre les 50 C (en 4 Ah ou 5 Ah)et 70C (en 4.2 Ah ou 5 Ah ). Je consomme au maximum 50 ampères sur le Spitfire (ou l'Eco 8 qui utilise les mêmes packs), donc partant sur une capacité de 4 Ah cela fait du 12C maximum. Les deux types de packs conviendraient donc. En ce qui concerne l'encombrement ça va aussi. Par contre il y a des petites différences sur le poids, ce qui a son importance : trop lourd je vais me retrouver centré un peu trop avant, trop léger je risque de me retrouver centré un peu trop arrière. A ce point de vue c'est le 70C 4200 mAh qui a le poids le plus proche de mes anciens packs.

 

Coté prix, en prenant Lindinger comme référence :

 

  • 50C 4000 mAh : 41.99 € (319 grammes)
  • 70C 4200 mAh : 47.99 € (344 grammes)
  • 50C 5000 mAh : 52.99 € (372 grammes)
  • 70C 5000 mAh : 58.99 € (403 grammes)

 

Décision pour le 4200 mAh en 70C. Commande, attente un peu moins d'une semaine et les packs arrivent. Première opération contrôle des tensions. Et là ça se gâte, parce que si un des packs est correct avec 3.75 volts par cellule ce n'est pas le cas pour le deuxième ou les tensions sont de 1.9V, 3.75V et 3.67V . La cellule 1 est visiblement mal, la 3 ... faut voir. Je ne touche surtout à rien, je n'essaye pas de recharger et je prends contact avec Lindinger. Réponse quelques jours après, ils vont m'envoyer un nouveau pack. J'aime cette boutique, les autrichiens sont super en qualité de service, ils ne me demandent même pas de renvoyer l'ancien pack.

 

Je vais donc pouvoir essayer de le recharger et voir ce qu'il donne. Sachant que même si j'arrive à le faire fonctionner sa durée de vie sera surement réduite, une cellule qui reste à moins de 2 volts pendant un certain temps ce n'est pas bon du tout. Et puis on peut aussi se demander pourquoi sa tension est descendu aussi bas, en principe il n'y a pas d'auto décharge sur les lipos. Je commence donc la charge mais compte tenu des diféfrence d'état des trois cellules, la n°2 arrive à 4.2 volts alors que les deux autres ne sont pas encore à 4 volts. Je décide donc d'éuilibrer le pack, ce qui n'est peut être pas la solution la plus rapide. Probablement que recharger une à une les cellules aurait pris moins de temps, l'équilibrage va prendre plus de 2 heures avec mon chargeur. Bon .. une fois le pack équilibré je finis la charge. Test de décharge dans deux ampoules de voiture (environ 13 ampères), tout se passe bien, le pack reste équilibré. Recharge, tout se passe bien. a nouveau décharge. Je vais finir par une troisième décharge que j'enregistre avec mon RDU hypérion.

 

Pendant ce temps j'ai également enregistré une décharge du 2ème pack G5, et une du vieux G3. Je rappelle que je décharge dans des ampoules de voiture en surveillant la tension des cellules via la prise d'aquilibrage. Pour les G5 j'ai arrêté la décharge quand le premier élément a atteint 3.64 volt, et pour le G3 quand il a atteint 3.6 volt (résistance interne plus élevée sur ce pack, la tension chute plus).

 

Après cela tracé des courbe tension fonction de voltage avec excel :

Controles à la réception de packs 3S hypérion G5

On voit que les deux packs G5 sont comparable en tension et capacité restituée. Par contre le pack G3 a une tension inférieure de 0.25 volt environ (pas dramatique ceci étant cela ne fait que 2% de moins) et la capacité restituée est plus faible que celle des pack G5 cette fois-ci assez significativement : 500 mAh de moins soit un écart de 15% donc environ une minute de vol de moins.

 

Nota : les packs Hypérion sont livrés maintenant avec des prises XT90 pour les deux fils de sortie, et des fiches au standard JST. Comme j'utilise des Dean et des fiches d'équilibrage au standard Hypérion une petite séance de soudage s'est imposée. J'en ai profité pour apprendre que les prise XT90 (ou XT60) ne se démontent pas, pour dessouder les fils il suffit d'enlever la gaine thermorétractable et de dessouder les fils en laissant les fiches dans le connecteur.

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7 mai 2017 7 07 /05 /mai /2017 12:25

Dans les revues, on voit souvent dans les présentations de modèles de voltige des photos d'avion en vol dos à 5 m du sol ou moins. Je n'en suis pas encore là ...

On pourrait penser que le vol dos est aussi simple que le vol "ventre".Il n'en est rien et pour deux raisons principales :

- les commandes sont en partie inversées vu du sol : les ailerons rien n'est changé, manche à gauche l'avion sur le dos bascule sur la gauche. Par contre la profondeur est inversée, quand on pousse l'avion monte et quand on tire il descend. Pareil pour la direction, quand je pousse le manche à gauche la dérive se braque vers la gauche de l'avion mais ... avion vu de derrière depuis le sol elle braque à droite

- Une grosse partie de ses caractéristiques optimisées pour le vol "ventre" ne le sont pas en vol dos : le dièdre est inversé, le V longitudinal aussi, le profil de l'aile a des caractéristiques différentes et le différentiel si on en a mis est dans le mauvais sens ....Sauf dans le cas des avions de voltige avec profil biconvexe, dièdre nul et V longi nul ou là bien entendu sur le dos ou sur le ventre il n'y a pas de différence.

Ceci dit ce n'est qu'une habitude à prendre et il faut s'entrainer, ça vient petit à petit. Le point principal à se rappeler c'est que la profondeur est inversée. par ailleurs si on peut passer en vol dos par demi boucle ou par demi tonneau, il est impératif de systématiquement sortir du vol dos par un demi tonneau, et il faut que ce soit un réflexe : en cas de difficulté surtout ne pas sortir par une demi boucle, parce que si on est assez haut ça se passe bien, mais si on est un peu bas ... crash. Donc en cas de problème on pousse le manche et on fait un demi tonneau.

 

Après ... au début on va se contenter de petit bout de ligne droite, et on verra qu'il faut corriger en poussant le manche de profondeur pour rester à l'horizontale. Puis on va faire des cercles et là on se rendra compte que l'avion est beaucoup plus instable en roulis que en vol ventre, et puis qu'on doit aussi pousser pour que le virage se fasse à altitude constante. Ensuite on va faire des 8, des circuits rectangulaires, et enchainer les mêmes figures qu'en vol "ventre" : boucle (inversée), tonneau, renversement avec départ et retour dos, etc ... Et puis on volera de plus en plus bas.

 

Je n'en suis pas encore la. mais lors de ma dernière séance de vol je suis resté environ  minutes en vol dos, certes à assez haute altitude. Quelques séances auparavant je n'arrivais pas à faire un virage dos. ca rentre ....

 

 

 

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28 avril 2017 5 28 /04 /avril /2017 21:41

Je l'ai déjà écrit, j'ai la chance d'avoir sur mon lieu de travail un fablab avec entre autres des imprimantes 3d. Donc autant en profiter.

 

Ce n'est pas vrai que l'impression 3D c'est très simple ... en fait si, l'impression est assez simple, on met la carte SD dans la machine, éventuellement on change le fil de PLA et on règle la hauteur du plateau, on choisit "build from sdcard" et c'est parti. Mais avant ça il faut avoir mis quelque chose sur la carte SD et c'est la que cela se complique. parce qu'il faut créer l'objet désiré avec un logiciel de modélisation 3D. Il y en a plusieurs, personnellement j'utilise Freecad qui est gratuit et jusqu'à présent suffit à mes besoins. Sachant que j'avais autrefois fait du dessin industriel mais que je n'ai aucune formation sur ce type de logiciel. mais ce qui est bien c'est qu'il y plein de tuto sur internet, ça aide.

 

Ces deux pièces sont des pièces de révolution, assez simple à faire. Freecad permet de générer des cones, (ou protions de cones), cylindres, surfaces s'appuyant sur des formes géométriques simples (cercle, ellipse, rectangle, polygone ..). On peut après manipuler ces formes, les réunir, soustraire, etc ...Et si on veut faire plus compliqué on peut créer une esquisse, comme on ferrait un dessin industriel à partir de segment de droites, courbes, etc ... et lui donner du volume ou s'en servir pour "percer" on objet. Bref on a de quoi bosser.

 

Première chose il faut les cotes des pièces. Pour cela j'ai eu recours au Montforton, ou du moins sa version Pdf. Ce bouquin de plus de 400 pages est une référence sur le Spitfire MK IX, avec des tas de photos, plans, plans cotés etc ..; Dedans il y a le plan du canon coté et celui du cône, non coté celui là et sur lequel j'ai relevé les cotes à la règle.

CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT

Donc à partir de formes de base (je vais vite dans la description, ce n'est pas un cours de conception 3d ..) :

 

- Pour le canon, j'empile : un tronçon de cône, un cylindre, un tronçon de cône, un cylindre,  le fût obtenu en créant une forme par un lissage s'appuyant sur une série de cercles, et un cylindre pour l'embout. Je fais l'union de tout ça. Je perce un trou de 4mm dans la base en soustrayant un cylindre à la forme obtenue

- Pour le cône : une forme obtenue par lissage d'une série de cercle. Après il faut que j'ajoute la nervure circulaire qui va s'insérer dans la fente qui se trouve dans le plateau alu du cône, pour cela je fais un cylindre de 1mm d'épaisseur et du bon diamètre. J'évide le solide obtenu pour avoir une épaisseur de 2mm, il y a une fonction qui fait ça. Puis vient le problème des pales. Il faut percer des ouvertures qui sont plus ou moins des quart d'ellipse. Donc je crée un ellipsoïde, je n'en garde qu'un quart (différence avec des cubes), je le positionne là ou il faut et je passe à l'ouverture suivante. Pareil, ellipsoïde, j'en garde un quart, je le fait pivoter de 120°, je le place là ou il faut (quelques rappels de géométrie ne sont pas inutiles). Et idem pour la troisième ouverture. je rappelle que ce cône est destiné à une hélice tripale.

 

Ca donne cela :

CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT
CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT

Exportation en format .stl, on passe sur le logiciel de préparation d'impression (simplify 3D), réglage de quelques paramètres et en particulier de la densité de remplissage. En impression 3D on fait généralement des solides pleins, le plus souvent le taux de remplissage est de 20 à 50%. La structure intérieur est remplie, dans mon cas par une structure en nid d'abeille. Pour le cône je choisit 50% (en fait la paroi va être totalement pleine vu sa faible épaisseur) et pour le canon j'ai fait plusieurs essis avec 30% et 50%. Pour les canons après deux tests ou je n'en imprimait qu'un, j'ai fait des impression simultanées de 4 canons. l'impression prends quelques heures ... environ 5 pour le cône ou les 4 canons.

CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT

L'embout des canons n'est pas parfait ... après coup je me dis que j'aurais du faire un perçage pour mettre un tube laiton. Je le ferai manuellement cette fois-ci.

Pièces finies, je suis assez content de moi. les canons pèsent 12 grammes remplis à 50% et 6 gramme à 30%. Le cône pèse le même poids que le cône d'origine et s'encastre parfaitement sur le plateau. par contre il a fallu que je retaille les ouvertures, il manquait 2 mm en hauteur. Je modifierai mes ellipsoïdes en conséquence pour avoir un modèle propre qui peut resservir.

 

CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT
CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT

Voila ... un peu de finition et un petit coup de peinture et tout ça sera bon pour le service.

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22 avril 2017 6 22 /04 /avril /2017 20:23

Nouveau vol avec le Spitfire ce matin. Rien de particulier si ce n'est que lors de l'atterrissage, effectué train rentré comme d'habitude, j'ai cassé le bout d'une pale de l'hélice.

Profitant du fait qu'il fallait démonter l'hélice, j'en ai profité pour faire une mesure comparative avec une hélice Master Airscrew tripale 10 x 7 que j'avais achetée chez Weymuller en automne.

 

Au passage j'ai remarqué que l'hélice qui était sur le Spit était une 11 x 7 APC sport et non pas une APC electric. Bon ...hélice démontée, remplacé par une APC E 11x7 et première mesure, puis mise en place de la tripale et à nouveau mesure. J'ai effectué les enregistrement avec le RDU (remote Data Unit) de hypérion, c'est très rapide quand on ne veut que tension, intensité et vitesse et le système de visualisation des résultats sur PC est très ergonomique.

 

Bref, résultat :

 

- 11 x 7 bipale : 11.1 V, 42.65 A, 9536 t/mn

- 10 x 7 tripale : 11.05 V, 41.8 A, 9524 t/mn.

 

Donc les deux hélices sont équivalentes en termes de consommation et vitesse de rotation. Je n'ai pas mesuré la poussée, je ne suis pas équipé pour le faire sérieusement. En tenant l'avion j'ai eu l'impression que ça tirait plus avec la tripale, qui par ailleurs est très silencieuse.

J'ai regardé dans Drivecalc pour voir le résultat dont ils disposent et c'est assez différent : consommation plus faible d'environ 20 % sur la tripale que sur la bipale, vitesse de rotation légèrement plus élevée pour la tripale. Et traction beaucoup plus faible de la tripale. Bizarre ...

Bon, pour ma part je suis sur de mes mesures, et en ce qui concerne la traction je ne m'inquiète pas. parfois il y a des résultats bizarres dans Drivecalc. Donc je vais essayer cette hélice tripale qui donnera un apspect sympa à l'avion, même si les Spitfire IX étaient équipés d'une quadri pale. La tripale a toutefois été montée sur les premières versions, jusqu'au MK5 qui est quasiment identique au MK9 la différence principale étant le type de moteur ... et l'hélice.

 

Ce changement d'hélice va nécessiter l'utilisation d'un cône tripales. En 63 mm de diamètre, hybride (plateau en alu et cone en plastique) je n'ai pas l'impression que ça existe... je pense que je vais essayer d'en fabriquer un en impression 3D. A suivre ...

 

 

 

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9 avril 2017 7 09 /04 /avril /2017 22:57

Le denier essai de décollage en Aout s'était mal terminé, et depuis qu'il avait été réparé le Spit attendait suspendu au plafond du garage. Après ma reprise de l'entrainement avec le Calmato, ma confiance en moi est revenue et donc ce samedi j'ai emmené le Spit avec moi sur le terrain.

D'abord deux vols avec le Calmato. La météo est excellente, ciel bleu, pas de vent. Pas de témoin non plus je suis seul sur le terrain. Donc je prépare le Spitfire, vérification des commandes, réaffectation des Dual Rate (sur ma radio je peux commander le dual rate pour chaque commande), essai de portée radio. Je le pose sur la piste, mise de gaz il part en zigzagant je retire les gaz et il passe sur le nez. Pas de dégâts, uniquement un canon cassé. Ca, c'est un classique ... faudra que je vois comment fixer les canons pour qu'ils se déconnectent de l'avion sans se casser.

Remise en ligne, nouvel essai, il zigzague un peu mais je décolle, un peu en vrac et en travers, vitesse un peu faible mais je ne fais pas l'erreur du mois d'aout dernier, je garde plein gaz. Et le modèle est en l'air. Par contre il va vite et il est nerveux ... il va falloir quelques tours de piste pour que je m'habitue, en donnant des ordres de faible amplitude et en me mettant mi gaz. Je retrouve l'agrément de pilotage de ce modèle, toutefois je note une inertie pour répondre aux ordres qui est un peu déplaisante.

Le moment de l'atterrissage arrive, train rentré (je rappelle le train est un train de décollage, je préfère atterrir train rentré), l'avion allonge et se pose un peu au dela du bout de piste. Je le récupère, tout est ok sauf le deuxième canon qui est lui aussi cassé.

Discussion avec un modéliste qui est arrivé entre temps, à son avis l'avion est centré trop avant. C'est vrai que suite aux vols précédents où l'avion était très instable en raison d'un centrage trop arrière, j'ai rajouté du plomb à l'avant, peut être un peu trop. Et puis il y a eu la réparation du nez, qui l'a probablement un peu alourdit.

Il y aura un deuxième vol un peu plus tard. J'ai reculé un peu une barrette de plomb et j'ai durci en rotation la roulette de queue. sur le Spit cette roulette est folle (c'était le cas sur les vrais d'ailleurs), mais je me dis qu'en limitant sa rotation ça améliorera surement la tenue de cap au décollage. J'ai aussi diminué le débattement des ailerons.

Cette fois-ci le décollage se passe beaucoup mieux, au deuxième essai il est vrai. Vol sans problème, moins d'inertie aux commandes, plus agréable. L'atterrissage se passe mieux qu'au premier vol. Je trouve toutefois qu'à partir de la moitié du vol l'accu s'effondre un peu. ceci étant le pack hypérion G3 que j'ai utilisé a été acheté en 2011, même si il a été assez peu utilisé ça fait quand même un bail. Après le vol j'ai fait un test de décharge dans deux ampoules de voiture, environ 13 ampères, et il n'y a rien de choquant même si on voit que le pack est un peu fatigué. Les éléments ont des tensions très proches, la tension baisse régulièrement. On note simplement qu'entre la fin de charge et le test (une douzaine d'heures) la tension des éléments a baissé de 5 millivolts et que la résistance interne indiquée par le chargeur est le double de celle de mes packs 4S. Il faudra que je fasse un test sous 25 ampères pour voir ce que ça donne. Et puis peut être racheter des packs G5 chez Lindinger.

 

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1 avril 2017 6 01 /04 /avril /2017 14:25

Sept vols ce matin entre 10h15 et 12h30 ... Cela fait un vol toutes les 20 minutes. Il faut préciser que j'étais seul au terrain, donc j'ai enchaîner sans temps mort : premier vol avec un pack chargé à la maison, je pose je mets en charge à 3C (15 ampères), le temps que j'ai mis le deuxième pack dans l'avion, aller jusqu'à la piste, 8 minutes de vol, revenir ... le pack en charge est chargé à plus de 95% je le prends et mets celui qui a volé en charge, et ainsi de suite .. Pas le temps de souffler !

 

Donc l'entraînement continue : tonneaux, boucles inversées, vol dos (j'en reparlerai) et aujourd'hui une petit nouvelle, la vrille.

 

La théorie tout d'abord : on prend de l'altitude, ligne droite à plat, réduire la vitesse en tirant sur la profondeur, et au moment ou l'avion décroche on donne un coup de dérive l'avion bascule et se met en vrille.

Entrainement à la voltige : la vrille

J'avais déjà fait des essais et ... le Calmato refusait de décrocher. Il se mettait à parachuter gentiment. J'avais essayé en mettant la dérive à fond quand l'avion commençait à parachuter et il partait simplement dans un cercle descendant. Frustrant.

 

Un des pilotes à qui j'en ai parlé m'a dit qu'il fallait que j'essaye de reculer le centrage. Ok mais qui dit centrage reculé dit instabilité augmentée, il faut y aller doucement et vérifier ce que l'on fait.

 

Reculer le centrage pas difficile, vu qu'il y a 150 grammes de plomb collés sur le nez il suffit d'en enlever un peu. Donc j'ai supprimé 30 grammes. Le centrage est passé de 85 mm à 90 mm du bord d'attaque. Selon predimRC ça correspond à une marge statique de 4% donc cela semble raisonnable, mais il ne faut pas enlever plus de plomb avant d'avoir vu ce que ça donne.

 

Décollage, réglage du trim de profondeur, sens à cabrer (quand on modifie le centrage il faut modifier le réglage du trim, c'est systématique). Décollage, ça va. L'avion est un peu plus sensible aux ailerons, il réagit plus aux petites perturbations dues au vent mais c'est ok.

 

Mise en altitude, décrochage en ligne droite toujours pas très marqué malgré la profondeur en débattement maximum. Je vais faire plusieurs essais et finalement je réussi à trouver la bonne combinaison des commandes : baisser les gaz, maintenir l'avion en vol horizontal avec la profondeur, et quand il commence à s'enfoncer avec la profondeur à 3/4 de course tirer à fond sur le manche de profondeur et mettre la dérive en butée. Et là l'avion part dans une belle vrille.

 

La question qui se pose ensuite c'est de savoir comment ça va s'arrêter. en fait avec le calmato c'st très simple, suffit de remettre les manches au neutre et l'avion sort de la vrille. Enfin ça doit être à peu près ce que je fait, pas eu le temps d'analyser complètement le mouvement de mes doigts. Ce qui est certain c'est que la sortie est facile et propre.

 

Figure à travailler bien entendu, d'une part pour engager la vrille à tous les coups et d'autre part pour en sortir dans l'axe après avoir effectué le nombre de tours souhaité. Et puis bien entendu il faudra apprendre à faire la vrille face à moi en milieu d'axe de piste. Mais ça c'est pour un peu plus tard.

 

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26 mars 2017 7 26 /03 /mars /2017 19:30

Bon, quand il faut y aller ....

 

J'avais déjà essayé de passer cette figure à l'automne et ça c'était terminé en ... je sais même pas comment décrire ça. Alors j'ai bouquiné un peu sur le sujet, en particulier un livre sur la technique du vol acrobatique (aviation grandeur) que j'avais acheté pendant les vacances de noël.

 

Le conseil c'est de décomposer la figure en deux parties, pour la travailler : le passage par l'avant d'une part, ou on par du vol horizontal et on fait une demi boucle par l'avant, et le remontée dos d'autre part, ou on part d'un vol dos pour faire une demi boucle inversée, en se retrouvant donc en vol à plat, un peu plus haut. Et curieusement ce n'est pas la partie de la figure que l'on croyait la plus compliquée qui va être la plus dure à exécuter.

 

Donc d'abord la remontée dos, parce que c'est ce qui parait le plus simple :

Entrainement à la voltige : la boucle inversée

Par prudence et bien que la figure soit montante, je fais les premiers essais en partant de haut. Pour cela je fais le passage dos par une demi boucle. stabilisation sur le dos, mise de gaz, je pousse et .. ça se passe plutôt bien. Mais j'ai eu un coup de chance, car dans les essais suivant ça va être moins brillant et se terminer en figures en forme de tire bouchon. Probablement parce qu'on est en vol dos, l'appareil est assez instable sur l'axe de roulis, et donc il faut contrer aux ailerons dès qu'il commence à pivoter. Par ailleurs au fur et à mesure que l'on avance dans la boucle la vitesse ralentit, les gouvernes perdent en efficacité et l'avion devient plus instable. Donc il faut entrer dans la figure avec une vitesse plus élevée que pour une boucle classique, et monter les gaz quand on approche de la verticale. Ceci étant, grâce à l'altitude, il n'y a pas de danger. Il faut simplement bien suivre l'avion si il se mat à tire-bouchonner pour savoir dans quel sens contrer.

 

Deuxième étape, le passage par l'avant. Cette partie est plus inquiétante, parce qu'il n'est pas naturel de pousser sur le manche et de faire piquer l'appareil vers le sol.

Entrainement à la voltige : la boucle inversée

Ici encore prise d'altitude et on pousse. La vitesse de l'avion doit être ni trop élevée ni trop faible, sachant que comme la figure est descendante on n'aura pas de problème de chute de vitesse pendant la figure. Donc vol à plat, on pousse pour engager l'avion dans un bel arrondi et ... tout se passe très bien. Avec ceci dit un diamètre de boucle qui me semble plus important que dans la boucle classique. En fait la seule difficulté de cette figure, c'est l'appréhension que l'on a à piquer vers le sol.

 

Dernière étape enchainer les deux demi figures pour faire une boucle inversée complète.

Entrainement à la voltige : la boucle inversée

On peut engager cette figure de deux manière distinctes : soit un départ dos et on commence par la remontée dos, soit on démarre en vol à plat et on commence par le passage par l'avant.  après coup je me rend compte que j'ai plus pratiqué aujourd'hui cette deuxième méthode, peut être parce qu'on sort du passage par l'avant quasi systématiquement à plat sur le dos sans problème et qu'on a une bonne vitesse en arrivant en bas. Si on commence par la remontée dos, la position de l'appareil à la fin de la première demi boucle est ... plus aléatoire et on peut être à une vitesse trop faible pour bien engager la partie descendante.

 

Ceci étant, pas de problème particulier, il faut bien travailler la figure en particulier aux ailerons dans la phase de remontée mais comme l'avion ne va pas très vite c'est finalement assez facile.

 

Donc n'hésitez pas, cette figure est finalement assez facile. Mais commencez à bonne hauteur.

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14 mars 2017 2 14 /03 /mars /2017 12:59

Pour ceux qui ont été fouiller dans les articles de mon blog, j'ai entrepris il y a quelques temps la construction d'un P38 Lightning. C'est au point mort actuellement mais j'ai en projet de m'y remettre.

Entre temps, j'ai eu accès à une machine de découpe laser et j'ai commencé à m'en servir pour la reconstruction des ailes du Volt, dans un premier temps pour réaliser les découpes internes des nervures, qui ont des formes simples (rectangle, cercle ..). La préparation du tracé est simple dans ce cas.

Par contre pour tracer les nervures c'est un peu plus compliqué, il faut avoir les coordonnées du profil, et inclure les découpes du longeron, du bord d'attaque etc ... Pour le Volt je voulais le remettre en état de vol assez rapidement, donc pour les profils j'ai travaillé à l'ancienne. Mais pour le Lightning je me suis penché sur la question. Je vais décrire ici comment obtenir les coordonnées du profil des nervures, dans un autre article j'expliquerai comment à partir de ces coordonnées je passe à la découpe.

 

La première étape c'est de définir le profil de l'aile. Là, petit problème pour le Lightning sur le plan le profil n'est pas indiqué. Donc un petit tout dans le forum modelisme.com ou je demande qu'on me conseille un profil, et après quelques échanges je me détermine pour un Naca 2416 à l'emplanture et Naca 2410 au saumon. Avec un vrillage de 3 degrés.

Le problème d'un profil évolutif c'est qu'il va falloir calculer le profil des nervures intermédiaires. On se dit qu'en partant des deux profils extrêmes on va pouvoir interpoler. Et là ça se gâte parce que pour interpoler il faut que les abscisses pour lesquelles on a les coordonnées du profil soient les mêmes pour les deux profils extrêmes et .. ce n'est pas le cas quand on génère les coordonnées avec Xfoil ou tout autre logiciel. Donc la première étape consiste à interpoler les coordonnées des deux profils extrêmes pour des abscisses communes. En mettant bien entendu plus de points au niveau du bord d'attaque pour bien décrire cette zone.

- 1ère étape : sortir les coordonnées des deux profil avec Xfoil, sur 300 points.

- 2ème étape : interpoler pour des abscisses "normées". 1, 0.99, 0.98, ...0.10, 0.09, ...0.05; 0.045, 0.40, ... 0.020, 0.019, ... 0.001,0.

Maintenant on passe au dessin de chaque nervure

- 3ème étape : calculer par interpolation les coordonnées du profil sur une base unitaire (abscisses 0 à 1). Mettre à l'échelle (multiplier les coordonnées par la longueur de la corde)

- 4ème étape : enlever l'épaisseur du coffrage. Pas si simple qu'il n'y parait, il ne suffit pas d'enlever cette épaisseur aux abscisses .... il faut enlever cette épaisseur en étant perpendiculaire à la tangente du profil au point considéré. mais ça se fait.

- 5ème étape. Pivoter de 3° pour donner le vrillage. Il faut le faire maintenant pour tracer les découpes des longerons, les décopes pour clé d'ailes etc .. Dans le cas présent le centre de rotation se situe au niveau du longeron (à l'emplanture)

- 6ème étape : ajouter la découpe des longerons. On définit la largeur, l'épaisseur et l'emplacement en x des longerons.

- 7ème étape : ajouter la découpe des longerons intermédiaires se situant au niveau des flaps. On définit la largeur, l'épaisseur et l'emplacement en x des longerons.

- 8ème étape : ajouter la découpe du longeron intermédiaire se situant au niveau des ailerons. On définit la largeur, l'épaisseur et l'emplacement en x du longerons. Nota il n'y a qu'un longeron supérieur, mais la baguette sera encastrée sur les nervures et ira donc de l'intrados à l'extrados

- 9ème étape : enlever au niveau du bord d'attaque la zone dans laquelle on mettra les baquettes de bord d'attaque. Paramétré en profondeur.

- 10ème étape : mettre les perçage pour les clés d'ailes, et pour les cordes à piano qui vont me servir à aligner les nervures comme il faut lors de la construction (voir les articles sur le volt). Egalement mise en place des perçage qui vont servir de guide aux support des flaps (rainure dans les nervures en début et fin de flap, j'en reparlerai ultérieurement).

Tout ça est fait en Excel, c'est un bricolage à base de formules et de quelques macros.

Et voila des exemples de ce que ça donne, à chaque fois j'ai superposé le profil initial de la nervure et le contour définitif qui servira à la découpe.

 

Tout d'abord l'emplanture : longeron épaisseur 10, longeron secondaire devant flaps, vrillage nul, trous d'alignement.

 

 

 

Dessiner des nervures

première nervure de volet extérieur (après le fuseau) : longeron épaisseur 10, longeron secondaire devant flaps, vrillage adapté, trous d'alignement, perçages pour les clés d'ailes, perçage pour le guide de flaps.

Dessiner des nervures

dernière nervure de volet extérieur : longeron épaisseur passée à 5, longeron secondaire devant flaps, vrillage adapté, trous d'alignement, perçage pour le guide de flaps.

Dessiner des nervures

C'est rapide à utiliser, certes au départ il y a quelques paramétrages à faire concernant la géométrie de l'aile pour que tous les éléments se positionnent correctement, mais une fois que c'est fait en 30 secondes on a les coordonnées désirées.

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12 mars 2017 7 12 /03 /mars /2017 22:31

Il y avait eu des espoirs de vols les semaines, précédentes, mais à chaque fois cela s'est terminé par une décharge de mes packs. Cette fois-ci c'est la bonne. Temps superbe ce samedi et je suis disponible. Je charge mes deux packs 4S Hypérion G3 5000, dont l'un dois avoir 4 ans et environ 200 cycles, je prends ma batterie 12 volts pour charger sur le terrain, fourre le Calmato dans la voiture et c'est parti.

Vont suivre 6 vols de remise en condition ou je m'entraine surtout à passer des tonneaux, en m'évertuant à les réaliser sur ma droite et sur ma gauche, avant de croiser l'axe de piste ou après, et en faisant le tonneau en sens horaire et anti-horaire. Je vais essayer également de passer une vrille mais je m'y prends mal, ceci étant ça me permet de confirmer que le calmato même en grand débattement à la profondeur ne décroche pas.

Les vols ont duré environ 9 minutes à l'issue desquelles il restait à peu près 20% dans le pack.

Les recharges pack ont été effectuées à 2C et 3C, c'est à dire 10 et 15 ampères. A 15 ampères le temps d'un vol et le pack est quasiment rechargé. Ma batterie 12 volts par contre a manifesté son mécontentement sur la dernière charge, en abaissant sa tension si bien qu'il a fallu que je baisse l'intensité de charge. Mais je n'avais pas rechargé cette batterie depuis un bout de temps ce qui explique cela. Notons qu'on peut diminuer le temps de charge en arrêtant la charge à 95%, la fin de charge se faisant sous intensité réduite à tension constante elle prend comparativement beaucoup de temps par rapport à la première partie de la charge (à courant constant).

Par ailleurs, sur le terrain aujourd'hui 3 appareils intéressants sur lesquels on verra probablement des articles dans les mois à venir. Un Piper Cub "clipped wing" de grande taille, un parkmaster pro de Multiplex et un Pilatus PC21 de FMS.

 

Le Piper, c'est du gros. Ce modèle est de la vraie dentelle, c'est impressionnait quand on regarde à l'intérieur c'est plein de vide ... Les couples en contreplaqué de 3mm (environ) qui forment le fuselage se réduisent à un cadre de moins de 1cm de largeur. L'appareil semble assez vite monté, la motorisation qui l'équipe était largement surdimensionnée et j'aimerai bien le voir un peu plus en vol. Je rappelle que le Clipped Wing est un Piper Cub dont les ailes ont été raccourcies et qui passe la voltige.

11 mars 2017,  reprise des vols
11 mars 2017,  reprise des vols
11 mars 2017,  reprise des vols

Le parkmaster pro, je n'en avais jamais vu, je trouve ce modèle sympa pour se retourner la crêpe dans les champs derrière la maison. Bien entendu ça passe la 3D, et ce que j'ai apprécié c'est la rigidité de la mousse et l'aspect bien fini de l'appareil. Ca respire la solidité. Je me laisserai peut être tenter ...

11 mars 2017,  reprise des vols
11 mars 2017,  reprise des vols

Le PC21 de FMS est super mignon sur son train rentrant. L'hélice 5 pales impressionne. Malgré ses petites roues il décolle sans problème de notre piste en herbe. Train rentré il fait des passages à 1m d'altitude au dessus de la piste, trajectoire parfaite (bon, il n'y a pas un poil de vent), silence en vol assez impressionnant, la vitesse n'est pas énorme mais c'est réaliste et c'est très agréable à regarder. Ca donne envie d'avoir le même en un peu plus grand, celui-là ne faisant que 1m10 d'envergure.

Voir la pour plus de détails : http://www.fmsmodel.com/fms-1100mm-pc-21-pnp-pilatus

11 mars 2017,  reprise des vols
11 mars 2017,  reprise des vols
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6 novembre 2016 7 06 /11 /novembre /2016 11:15

Première étape donc, réparer l'arrière du fuselage. L'empennage par lui même n'a rien, mais l'examen détaillé montre que les collage entre partie horizontale et dérive ont lâché, et qu'il va falloir désassembler les différents éléments.

Par ailleurs en mettant l'ensemble sur la balance je vois qu'il pèse 186 grammes, ce qui me parait élevé. Il faut dire que j'avais construit solide avec un coffrage en balsa 2mm. Quand je regarde le Calmato je vois que les empennages sont en treillis juste entoilé, et ça parait assez rigide. C'était d'ailleurs pareil sur le Monsun. Comme j'avais des problèmes de centrage sur cet avion, avec un centrage trop arrière,  je décide de refaire un stabilisateur et une dérive en treillis entoilé pour gagner du poids à l'arrière de l'avion. Sachant par ailleurs que la réparation va surement me faire prendre un peu de poids.

D'abord nettoyage des paries endommagées, enlever un peu de coffrage sur la partie avant du fuselage en faisant des découpes inclinées pour les flancs afin d'avoir une meilleure surface de collage pour le coffrage qui va être ajouté. Il faut que je garde le bon angle d'attaque du plan horizontal, d'origine je m'étais aligné sur les logerons du fuselage mais ... il sont sassés. Donc je met en place sur la partie du fuselage une entretoise collée sur ces longerons, dont l'épaisseur est égale à l'épaisseur du plan fixe (8mm), puis je colle sur cette entretoise un morceau de planche de balsa sur lequelle sera collé le plan fixe. Ainsi l'angle d'attaque est correct et la position sur l'axe "z" du plan fixe est identique au montage d'origine.

6 novembre 2016 - remise en état du Volt - l'empennage

Les deux morceaux de flanc sont remis en place. En parallèle je reconstruit un empennage, pour renforcer un peu le treillis j'utilise un "contreplaqué" maison fait d'une épaisseur de balsa 2mm au centre entre deux épaisseurs de balsa 3mm. Bilan l'ensemble non entoilé pèse 131 grammes, une fois entoilé je mense que j'airais gagné presque 40 grammes. Pas mal.

L'étape suivante c'est remettre en place des gaines de commande et des commandes. Celles d'origine avaient été pliées lorsque le fuselage s'est cassé. J'utilise comme d'habitude des commandes Kavan en plastique. C'est finalement cela qui va me prendre le plus de temps. Je recolle également une gaine pour l'antenne récepteur qui est dans le fuselage (rappel je suis en 41 Mhz. attention, ne pas mettre l'antenne dans le fuselage comme cela si les commandes sont des tiges métalliques, risque d'interférences et de perturbation du signal radio).

Ajustements, remise en place du support de roulette de queue en contreplaqué. Et je met tout ça dans un coin, le collage des empennages sera fait quand les ailes auront été reconstruites afin de réaliser la mise en croix.

 

6 novembre 2016 - remise en état du Volt - l'empennage
6 novembre 2016 - remise en état du Volt - l'empennage
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