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19 juin 2017 1 19 /06 /juin /2017 14:26

Il y a quelques semaines, un dimanche matin j'avais emmené le Spitfire au terrain avec pour but de m'entraîner à faire des atterrissages sur son train et non pas sur le ventre. Mais le dimanche matin c'est souvent un peu compliqué parce qu'il y a remorquage de planeurs, et donc le remorqueur et les planeurs encombrent un peu l'extrémité de la piste. Pas de problème pour se poser un peu long avec le Calmato mais pas évident avec le Spitfire. J'ai donc décidé de me poser dans l'herbe en parallèle de la piste, mais il a allongé, allongé tellement que finalement il était trop loin pour que je le pose, j'ai remis les gaz et il a décroché violement.

 

Aile éjectée du fuselage mais pas trop de dégâts excepté dans la partie centrale du bord d'attaque. Retour à l'atelier, réparation. En même temps je remplace les deux charnières plates que j'avais sur chaque aileron par 3 charnières tubulaires Robart, et tant que j'y suis je remplace le servo unique d'aileron par 2 servos, 1 dans chaque aile (des Tiny S Multiplex équivalents de HS81 Hitec). Opération rondement menée.

 

10 juin, retour au terrain. Spitfire aligné, contrôle du fonctionnement des commandes, mise de gaz, superbe décollage. L'avion part un peu à droite, manche à gauche, ça change rien et le Spitfire engage un tonneau à moins de 10 mètres d'altitude. Il fait environ 3/4 de tonneau puis direction le sol et .... crash.

 

Cette fois ci ... c'est foutu. L'avion a survécu à pas mal de chocs mais le caune est enfoncé dans le sol, l'avant du fuselage a explosé, l'aile est en 3 morceaux.

 

Analyse : inversion du sens de débattement des ailerons. Oui je sais, l'erreur à la "c..", la bêtise du débutant, le truc ou quand on voit quelqu'un qui fait cette erreur on dit "qu'il est nul !" Pourtant j'avais vérifié lors de la mise en place des deux servos, mais j'ai du inverser les branchements sur le récepteur après cette vérification. Et quand j'ai vérifié le débattement des commandes au sol je n'ai pas regardé si elles fonctionnaient dans le bon sens.

 

Pardon mon Sptfire.

 

Ceci étant pas de grosses tristesse. J'aimais cet avion mais il passait plus de temps à l'atelier qu'en vol, principalement en raison des difficultés à le poser, liées à sa masse beaucoup trop élevée. 70 grammes/dm² sur un avion de 1m20 d'envergure c'est trop. Je ne regrette pas, je suis parvenu à l'améliorer, à mettre le train rentrant, à le "maquettiser", à le rendre sympa en vol. MAis il fallait passer à autre chose.

 

Justement ... cela fera l'objet de prochains articles, mais "autre chose" est en ce moment dansd l'atelier en cours de préparation ...

 

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6 juin 2017 2 06 /06 /juin /2017 22:11

Et oui nous y revoilà, comme tous les ans ... pour moi week end de la pentecôte égal meeting de la Ferté Alais.

 

Contrairement à mes habitudes je m'y suis rendu le dimanche, les prévisions météo étant vraiment calamiteuses pour le samedi. Bon, je ne le referai pas, enfin si je peux ... le dimanche il y a vraiment trop de mode. A çh30 le matin il y a déjà la queue pour accéder à la route qui monte vers l'aérodrome, et mon petit espace de survie sur lequel je m'étais installé avec mon pied photo s'est rétréci au fil du temps pour être finalement réduit à moins de 1 m².

 

Coté spectacle : comme d'habitude un tour sur le parc avion ou cette fois-ci j'ai jeté mon dévolu sur un Nieuport 28 (réplique) et un piper Cub (projet de modèle réduit ...). Plus quelques photos du Hurricane et du Spitfire. En ce qui concerne le spectacle aérien, j'ai trouvé que c'était un cru dans la moyenne, avec peu d'avions nouveaux ou spectaculaires, sachant que manquaient par rapport au programme le Gloster Gladiator, le Spad XIII ou le Breguet Alizé. L'avion qui m'a le plus séduit étant le planeur SG38 dont une photo figure plus bas : quelques poutres en bois, une aile et le pilote assis à l'avant en plein air comme suspendu dans les airs. Personnes sujettes au vertige s'abstenir.

 

Coté photos ... coté statique pas de problème elles sont globalement bonnes. en vol par contre environ 400 photos prises, une centaine correctes (nettes, pas bougées, luminosité correcte) et une vingtaine présentant un intérêt du point de vue photographique. Encore une fois peu de photos des avions des pionniers ou du temps des as en vol sont réussies. Pourtant ces avions volent lentement et assez bas,  ce devrait être facile de les photographie. Ci dessous une sélection :

 

 

le Junker JU52 vient d'atterrir, on voit ses passagers par les fenêtres

le Junker JU52 vient d'atterrir, on voit ses passagers par les fenêtres

Wingwalker ;.. La jeune femme se place d'abord sur l'aile supérieure du PT13 et ensuite elle va se promener entre les deux plans

Wingwalker ;.. La jeune femme se place d'abord sur l'aile supérieure du PT13 et ensuite elle va se promener entre les deux plans

Le Habitch. Il y a eu deux présentations de planeur en voltige, c'est à chaque fois d'un charme fou.

Le Habitch. Il y a eu deux présentations de planeur en voltige, c'est à chaque fois d'un charme fou.

P51 Nooky Booky IV en vol, pour une fois une photo de cet appareil à peu près correcte

P51 Nooky Booky IV en vol, pour une fois une photo de cet appareil à peu près correcte

Le rafale.solo display. Celle-là j'en suis content, particulièrement pour le rendu des couleurs

Le rafale.solo display. Celle-là j'en suis content, particulièrement pour le rendu des couleurs

Tellement content que je ne peux pas me priver d'en mettre une deuxième

Tellement content que je ne peux pas me priver d'en mettre une deuxième

Airbus A330/300 de XL airways.

Airbus A330/300 de XL airways.

le SG38 au décollage. La photo n'est pas terrible, le planeur se confond avec les arbres. Mais elle est à peu près nette et permet d'apprécier les détails de la machine

le SG38 au décollage. La photo n'est pas terrible, le planeur se confond avec les arbres. Mais elle est à peu près nette et permet d'apprécier les détails de la machine

Un T-28. Je trouve que cet avion manque d'élégance au sol perché sur ses grandes jambes, mais en vol il est sympa.

Un T-28. Je trouve que cet avion manque d'élégance au sol perché sur ses grandes jambes, mais en vol il est sympa.

Le skyraider 20-LN. Il y a encore des progrès à faire en netteté mais bon ..

Le skyraider 20-LN. Il y a encore des progrès à faire en netteté mais bon ..

La patrouille de France escortant un Boeing 777/300

La patrouille de France escortant un Boeing 777/300

Et pour finir deux images statiques. Le Hurricane F-AZXR tout d'abord

Et pour finir deux images statiques. Le Hurricane F-AZXR tout d'abord

Et un Beechcraft model 18 pour terminer

Et un Beechcraft model 18 pour terminer

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15 mai 2017 1 15 /05 /mai /2017 21:05

Ce dimanche c'était le traditionnel concours maquette du club. Enfin concours ... rencontre plutôt, qui permet de voir quelque maquettes ou semi maquettes.

 

Météo très moyenne, mais j'ai chargé mes 3 packs et préparé le Spitfire. Arrivée au terrain, 4 modèles sont présents. Le Cesna Bobcat (chouette)de Bruno Henry, bimoteur tout jaune de 2m60 qui a connu les championnats du monde. Un Piel CP30 Emeraude de 2 mètres environ d'envergure. Un petit biplan vaguement semi maquette et un Yak 54 (je crois) qui devait faire dans les 1m60.

 

Cette fois-ci il y a vraiment un petit concours. 3 juges sont présents, les tables sont installées pour le statique qui va concerner uniquement le Cessna et l'Emeraude qui concourent en F4H. C'est modeste comme participation mais pour le spectateur que je suis c'est intéressant de voir les juges officiels, en comparant les éléments fournis avec le modèle réduit.

Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....
Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....
Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....

Je suis tranquillement en train de regarder et un des organisateurs me demande si je veux participer en national. Euh ... c'est quoi le national .... en fait une formule simplifiée ou le statique se limite à montrer le modèle aux juges avant le vol en présentant une photo ou deux. Le programme de vol se compose de dix figures dont le décollage et l'atterrissage. Ca veut dire qu'il va falloir choisir 8 figures dans une liste, sachant que certaines figures sont interdites aux avions passant la voltige dont fait partie le Spitfire.

 

Les figures sont simples. Avec le Calmato je ne me poserai pas de question.Le problème c'est que je n'ai pas vraiment d'entrainement à la voltige avec le Spitfire, mis à part les tonneaux lents et les boucles. Mais passer un immelman ou un tonneau rapide ... faut augmenter le débattement des ailerons, ce qui rend l'avion avec vif en tangage ... bref rien d'infaisable mais j'aurais aimé m'entraîner avant. Pareil, pour l'atterrissage .... je l'ai jamais posé sur son train. Et dernier petit détail il est équipé de sa tripale et je ne sais pas ce que ça donne en vol. Allez on y va ... choix des figures, ça donne : 8 à plat, Cercle en descente, boucle, tonneau, retournement, rentrée et sortie de train, immelman et 1/2 huit cubain.

 

Maintenant faut se mettre ça dans la tête et voir comment se positionner en altitude pour chaque figure, sachant que les figures étant réalisées devant les juges il faut un tour de piste entre chaque figure. Donc 11 tours (parce que la sortie et rentrée de train nécessite 1 tour), àa risque d'être un peu juste en électrons. Heureusement j'ai mes nouveaux packs. Ce qui est sympa c'est que les (rares) participants s'entraident et Bruno Henry me briefe sur les figure et me donne des tuyaux sur les enchainements.

 

Le statique est terminé les vols vont pouvoir s'enchainer. Le temps est très maussade, nous avons eu quelques averses, le vent est 90° piste, assez fort ... avec une direction et une force qui peuvent varier assez rapidement.

 

 

 

 

Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....
Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....

L'Emeraude est le premier à voler. Le Bobcat vole en deuxième, j'assure au pied levé le rôle de "souffleur" pour le pilote en lui disant quelle est la figure à exécuter. Cet avion est très sympa en vol, le bruit des moteur est très chouette. Les deux avions sont quand même pas mal secoués malgré leur taille et leur masse. Le Yak enchaine dernière. Bon il faut le reconnaître les figures en sont pas passées d'une manièrre très académique. Moi je commence à angoisser un peu. J'ai peu d'expérience du Spitfire dans le vent mais je me souvient que le vol était assez désagréable ...

 

Le Yak se pose. Je me dirige vers le Spitfire, je branche le pack et je le pose devant les juges en leur montrant une photo du MH434 dans son ancienne livrée (AC-S). Et là un des juges me dit que si je le sent pas je ne suis pas forcé d'y aller ... c'est vrai, si j'étais seul je ne mettrai pas en vol l'avion ... ça fait mal au cœur parce que j'aimerai y aller rien que pour voir. Mais je me souvient il y a quelques années quand j'ai essayé de passer la QPDD avec le Monsun, les conditions météo étaient comparables, j'ai volé et je me suis crashé en sortie de renversement ... Ajouter le stress avec des conditions défavorables tout en manquant d'entrainement sur le programme à fair'e ... c'est pas raisonnable. Là je dois dire merci aux juges, ils ne m'ont pas pousser à y aller quand même ... et donc j'ai fait faire un petit roulage de l'avion sur la piste et je m'en suis tenu là ...

 

Ceci étant ça m'a donné envie ... mais il me faudrait un modèle adapté ...

 

 

Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....
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13 mai 2017 6 13 /05 /mai /2017 16:01

J'ai été gêné pour voler avec le Spitfire car il ne me restait plus qu'un pack 3S VX G3 4250 mAh, le deuxième ayant été détruit lors du crash du baron. De plus le pack qui me reste a plusieurs années, pas mal de vols à son actif et je sentais qu'il faiblissait.

 

J'ai donc décidé de passer commande de nouveaux packs. Les G3 n'existent plus, après les éphémères G6 Hypérion fabrique maintenant des G5, successeurs des G3, Nano technologie, taux de charge max donné pour 6C et qui peuvent être rechargé après le vol à condition de ne pas être trop chauds. On trouve aussi des G7, utilisant la technologie Silicium Graphème, et que l'on peut charger à 4.35 volts par cellule. Les deux types d'accus selon les notices ont des durées de vie de plusieurs centaines de cycles. Ca faut voir à l'usage .... mais c'est vrai que mes G3 assurent bien en terme de durée de vie.

 

Je me suis tourné vers des G5, je n'ai pas particulièrement besoin d'une tension élevée. Par ailleurs les G7 sont sensiblement plus cher. Après, il faut choisir entre les 50 C (en 4 Ah ou 5 Ah)et 70C (en 4.2 Ah ou 5 Ah ). Je consomme au maximum 50 ampères sur le Spitfire (ou l'Eco 8 qui utilise les mêmes packs), donc partant sur une capacité de 4 Ah cela fait du 12C maximum. Les deux types de packs conviendraient donc. En ce qui concerne l'encombrement ça va aussi. Par contre il y a des petites différences sur le poids, ce qui a son importance : trop lourd je vais me retrouver centré un peu trop avant, trop léger je risque de me retrouver centré un peu trop arrière. A ce point de vue c'est le 70C 4200 mAh qui a le poids le plus proche de mes anciens packs.

 

Coté prix, en prenant Lindinger comme référence :

 

  • 50C 4000 mAh : 41.99 € (319 grammes)
  • 70C 4200 mAh : 47.99 € (344 grammes)
  • 50C 5000 mAh : 52.99 € (372 grammes)
  • 70C 5000 mAh : 58.99 € (403 grammes)

 

Décision pour le 4200 mAh en 70C. Commande, attente un peu moins d'une semaine et les packs arrivent. Première opération contrôle des tensions. Et là ça se gâte, parce que si un des packs est correct avec 3.75 volts par cellule ce n'est pas le cas pour le deuxième ou les tensions sont de 1.9V, 3.75V et 3.67V . La cellule 1 est visiblement mal, la 3 ... faut voir. Je ne touche surtout à rien, je n'essaye pas de recharger et je prends contact avec Lindinger. Réponse quelques jours après, ils vont m'envoyer un nouveau pack. J'aime cette boutique, les autrichiens sont super en qualité de service, ils ne me demandent même pas de renvoyer l'ancien pack.

 

Je vais donc pouvoir essayer de le recharger et voir ce qu'il donne. Sachant que même si j'arrive à le faire fonctionner sa durée de vie sera surement réduite, une cellule qui reste à moins de 2 volts pendant un certain temps ce n'est pas bon du tout. Et puis on peut aussi se demander pourquoi sa tension est descendu aussi bas, en principe il n'y a pas d'auto décharge sur les lipos. Je commence donc la charge mais compte tenu des diféfrence d'état des trois cellules, la n°2 arrive à 4.2 volts alors que les deux autres ne sont pas encore à 4 volts. Je décide donc d'éuilibrer le pack, ce qui n'est peut être pas la solution la plus rapide. Probablement que recharger une à une les cellules aurait pris moins de temps, l'équilibrage va prendre plus de 2 heures avec mon chargeur. Bon .. une fois le pack équilibré je finis la charge. Test de décharge dans deux ampoules de voiture (environ 13 ampères), tout se passe bien, le pack reste équilibré. Recharge, tout se passe bien. a nouveau décharge. Je vais finir par une troisième décharge que j'enregistre avec mon RDU hypérion.

 

Pendant ce temps j'ai également enregistré une décharge du 2ème pack G5, et une du vieux G3. Je rappelle que je décharge dans des ampoules de voiture en surveillant la tension des cellules via la prise d'aquilibrage. Pour les G5 j'ai arrêté la décharge quand le premier élément a atteint 3.64 volt, et pour le G3 quand il a atteint 3.6 volt (résistance interne plus élevée sur ce pack, la tension chute plus).

 

Après cela tracé des courbe tension fonction de voltage avec excel :

Controles à la réception de packs 3S hypérion G5

On voit que les deux packs G5 sont comparable en tension et capacité restituée. Par contre le pack G3 a une tension inférieure de 0.25 volt environ (pas dramatique ceci étant cela ne fait que 2% de moins) et la capacité restituée est plus faible que celle des pack G5 cette fois-ci assez significativement : 500 mAh de moins soit un écart de 15% donc environ une minute de vol de moins.

 

Nota : les packs Hypérion sont livrés maintenant avec des prises XT90 pour les deux fils de sortie, et des fiches au standard JST. Comme j'utilise des Dean et des fiches d'équilibrage au standard Hypérion une petite séance de soudage s'est imposée. J'en ai profité pour apprendre que les prise XT90 (ou XT60) ne se démontent pas, pour dessouder les fils il suffit d'enlever la gaine thermorétractable et de dessouder les fils en laissant les fiches dans le connecteur.

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7 mai 2017 7 07 /05 /mai /2017 12:25

Dans les revues, on voit souvent dans les présentations de modèles de voltige des photos d'avion en vol dos à 5 m du sol ou moins. Je n'en suis pas encore là ...

On pourrait penser que le vol dos est aussi simple que le vol "ventre".Il n'en est rien et pour deux raisons principales :

- les commandes sont en partie inversées vu du sol : les ailerons rien n'est changé, manche à gauche l'avion sur le dos bascule sur la gauche. Par contre la profondeur est inversée, quand on pousse l'avion monte et quand on tire il descend. Pareil pour la direction, quand je pousse le manche à gauche la dérive se braque vers la gauche de l'avion mais ... avion vu de derrière depuis le sol elle braque à droite

- Une grosse partie de ses caractéristiques optimisées pour le vol "ventre" ne le sont pas en vol dos : le dièdre est inversé, le V longitudinal aussi, le profil de l'aile a des caractéristiques différentes et le différentiel si on en a mis est dans le mauvais sens ....Sauf dans le cas des avions de voltige avec profil biconvexe, dièdre nul et V longi nul ou là bien entendu sur le dos ou sur le ventre il n'y a pas de différence.

Ceci dit ce n'est qu'une habitude à prendre et il faut s'entrainer, ça vient petit à petit. Le point principal à se rappeler c'est que la profondeur est inversée. par ailleurs si on peut passer en vol dos par demi boucle ou par demi tonneau, il est impératif de systématiquement sortir du vol dos par un demi tonneau, et il faut que ce soit un réflexe : en cas de difficulté surtout ne pas sortir par une demi boucle, parce que si on est assez haut ça se passe bien, mais si on est un peu bas ... crash. Donc en cas de problème on pousse le manche et on fait un demi tonneau.

 

Après ... au début on va se contenter de petit bout de ligne droite, et on verra qu'il faut corriger en poussant le manche de profondeur pour rester à l'horizontale. Puis on va faire des cercles et là on se rendra compte que l'avion est beaucoup plus instable en roulis que en vol ventre, et puis qu'on doit aussi pousser pour que le virage se fasse à altitude constante. Ensuite on va faire des 8, des circuits rectangulaires, et enchainer les mêmes figures qu'en vol "ventre" : boucle (inversée), tonneau, renversement avec départ et retour dos, etc ... Et puis on volera de plus en plus bas.

 

Je n'en suis pas encore la. mais lors de ma dernière séance de vol je suis resté environ  minutes en vol dos, certes à assez haute altitude. Quelques séances auparavant je n'arrivais pas à faire un virage dos. ca rentre ....

 

 

 

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Published by hal - dans voltige
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28 avril 2017 5 28 /04 /avril /2017 21:41

Je l'ai déjà écrit, j'ai la chance d'avoir sur mon lieu de travail un fablab avec entre autres des imprimantes 3d. Donc autant en profiter.

 

Ce n'est pas vrai que l'impression 3D c'est très simple ... en fait si, l'impression est assez simple, on met la carte SD dans la machine, éventuellement on change le fil de PLA et on règle la hauteur du plateau, on choisit "build from sdcard" et c'est parti. Mais avant ça il faut avoir mis quelque chose sur la carte SD et c'est la que cela se complique. parce qu'il faut créer l'objet désiré avec un logiciel de modélisation 3D. Il y en a plusieurs, personnellement j'utilise Freecad qui est gratuit et jusqu'à présent suffit à mes besoins. Sachant que j'avais autrefois fait du dessin industriel mais que je n'ai aucune formation sur ce type de logiciel. mais ce qui est bien c'est qu'il y plein de tuto sur internet, ça aide.

 

Ces deux pièces sont des pièces de révolution, assez simple à faire. Freecad permet de générer des cones, (ou protions de cones), cylindres, surfaces s'appuyant sur des formes géométriques simples (cercle, ellipse, rectangle, polygone ..). On peut après manipuler ces formes, les réunir, soustraire, etc ...Et si on veut faire plus compliqué on peut créer une esquisse, comme on ferrait un dessin industriel à partir de segment de droites, courbes, etc ... et lui donner du volume ou s'en servir pour "percer" on objet. Bref on a de quoi bosser.

 

Première chose il faut les cotes des pièces. Pour cela j'ai eu recours au Montforton, ou du moins sa version Pdf. Ce bouquin de plus de 400 pages est une référence sur le Spitfire MK IX, avec des tas de photos, plans, plans cotés etc ..; Dedans il y a le plan du canon coté et celui du cône, non coté celui là et sur lequel j'ai relevé les cotes à la règle.

CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT

Donc à partir de formes de base (je vais vite dans la description, ce n'est pas un cours de conception 3d ..) :

 

- Pour le canon, j'empile : un tronçon de cône, un cylindre, un tronçon de cône, un cylindre,  le fût obtenu en créant une forme par un lissage s'appuyant sur une série de cercles, et un cylindre pour l'embout. Je fais l'union de tout ça. Je perce un trou de 4mm dans la base en soustrayant un cylindre à la forme obtenue

- Pour le cône : une forme obtenue par lissage d'une série de cercle. Après il faut que j'ajoute la nervure circulaire qui va s'insérer dans la fente qui se trouve dans le plateau alu du cône, pour cela je fais un cylindre de 1mm d'épaisseur et du bon diamètre. J'évide le solide obtenu pour avoir une épaisseur de 2mm, il y a une fonction qui fait ça. Puis vient le problème des pales. Il faut percer des ouvertures qui sont plus ou moins des quart d'ellipse. Donc je crée un ellipsoïde, je n'en garde qu'un quart (différence avec des cubes), je le positionne là ou il faut et je passe à l'ouverture suivante. Pareil, ellipsoïde, j'en garde un quart, je le fait pivoter de 120°, je le place là ou il faut (quelques rappels de géométrie ne sont pas inutiles). Et idem pour la troisième ouverture. je rappelle que ce cône est destiné à une hélice tripale.

 

Ca donne cela :

CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT
CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT

Exportation en format .stl, on passe sur le logiciel de préparation d'impression (simplify 3D), réglage de quelques paramètres et en particulier de la densité de remplissage. En impression 3D on fait généralement des solides pleins, le plus souvent le taux de remplissage est de 20 à 50%. La structure intérieur est remplie, dans mon cas par une structure en nid d'abeille. Pour le cône je choisit 50% (en fait la paroi va être totalement pleine vu sa faible épaisseur) et pour le canon j'ai fait plusieurs essis avec 30% et 50%. Pour les canons après deux tests ou je n'en imprimait qu'un, j'ai fait des impression simultanées de 4 canons. l'impression prends quelques heures ... environ 5 pour le cône ou les 4 canons.

CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT

L'embout des canons n'est pas parfait ... après coup je me dis que j'aurais du faire un perçage pour mettre un tube laiton. Je le ferai manuellement cette fois-ci.

Pièces finies, je suis assez content de moi. les canons pèsent 12 grammes remplis à 50% et 6 gramme à 30%. Le cône pèse le même poids que le cône d'origine et s'encastre parfaitement sur le plateau. par contre il a fallu que je retaille les ouvertures, il manquait 2 mm en hauteur. Je modifierai mes ellipsoïdes en conséquence pour avoir un modèle propre qui peut resservir.

 

CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT
CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT

Voila ... un peu de finition et un petit coup de peinture et tout ça sera bon pour le service.

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22 avril 2017 6 22 /04 /avril /2017 20:23

Nouveau vol avec le Spitfire ce matin. Rien de particulier si ce n'est que lors de l'atterrissage, effectué train rentré comme d'habitude, j'ai cassé le bout d'une pale de l'hélice.

Profitant du fait qu'il fallait démonter l'hélice, j'en ai profité pour faire une mesure comparative avec une hélice Master Airscrew tripale 10 x 7 que j'avais achetée chez Weymuller en automne.

 

Au passage j'ai remarqué que l'hélice qui était sur le Spit était une 11 x 7 APC sport et non pas une APC electric. Bon ...hélice démontée, remplacé par une APC E 11x7 et première mesure, puis mise en place de la tripale et à nouveau mesure. J'ai effectué les enregistrement avec le RDU (remote Data Unit) de hypérion, c'est très rapide quand on ne veut que tension, intensité et vitesse et le système de visualisation des résultats sur PC est très ergonomique.

 

Bref, résultat :

 

- 11 x 7 bipale : 11.1 V, 42.65 A, 9536 t/mn

- 10 x 7 tripale : 11.05 V, 41.8 A, 9524 t/mn.

 

Donc les deux hélices sont équivalentes en termes de consommation et vitesse de rotation. Je n'ai pas mesuré la poussée, je ne suis pas équipé pour le faire sérieusement. En tenant l'avion j'ai eu l'impression que ça tirait plus avec la tripale, qui par ailleurs est très silencieuse.

J'ai regardé dans Drivecalc pour voir le résultat dont ils disposent et c'est assez différent : consommation plus faible d'environ 20 % sur la tripale que sur la bipale, vitesse de rotation légèrement plus élevée pour la tripale. Et traction beaucoup plus faible de la tripale. Bizarre ...

Bon, pour ma part je suis sur de mes mesures, et en ce qui concerne la traction je ne m'inquiète pas. parfois il y a des résultats bizarres dans Drivecalc. Donc je vais essayer cette hélice tripale qui donnera un apspect sympa à l'avion, même si les Spitfire IX étaient équipés d'une quadri pale. La tripale a toutefois été montée sur les premières versions, jusqu'au MK5 qui est quasiment identique au MK9 la différence principale étant le type de moteur ... et l'hélice.

 

Ce changement d'hélice va nécessiter l'utilisation d'un cône tripales. En 63 mm de diamètre, hybride (plateau en alu et cone en plastique) je n'ai pas l'impression que ça existe... je pense que je vais essayer d'en fabriquer un en impression 3D. A suivre ...

 

 

 

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9 avril 2017 7 09 /04 /avril /2017 22:57

Le denier essai de décollage en Aout s'était mal terminé, et depuis qu'il avait été réparé le Spit attendait suspendu au plafond du garage. Après ma reprise de l'entrainement avec le Calmato, ma confiance en moi est revenue et donc ce samedi j'ai emmené le Spit avec moi sur le terrain.

D'abord deux vols avec le Calmato. La météo est excellente, ciel bleu, pas de vent. Pas de témoin non plus je suis seul sur le terrain. Donc je prépare le Spitfire, vérification des commandes, réaffectation des Dual Rate (sur ma radio je peux commander le dual rate pour chaque commande), essai de portée radio. Je le pose sur la piste, mise de gaz il part en zigzagant je retire les gaz et il passe sur le nez. Pas de dégâts, uniquement un canon cassé. Ca, c'est un classique ... faudra que je vois comment fixer les canons pour qu'ils se déconnectent de l'avion sans se casser.

Remise en ligne, nouvel essai, il zigzague un peu mais je décolle, un peu en vrac et en travers, vitesse un peu faible mais je ne fais pas l'erreur du mois d'aout dernier, je garde plein gaz. Et le modèle est en l'air. Par contre il va vite et il est nerveux ... il va falloir quelques tours de piste pour que je m'habitue, en donnant des ordres de faible amplitude et en me mettant mi gaz. Je retrouve l'agrément de pilotage de ce modèle, toutefois je note une inertie pour répondre aux ordres qui est un peu déplaisante.

Le moment de l'atterrissage arrive, train rentré (je rappelle le train est un train de décollage, je préfère atterrir train rentré), l'avion allonge et se pose un peu au dela du bout de piste. Je le récupère, tout est ok sauf le deuxième canon qui est lui aussi cassé.

Discussion avec un modéliste qui est arrivé entre temps, à son avis l'avion est centré trop avant. C'est vrai que suite aux vols précédents où l'avion était très instable en raison d'un centrage trop arrière, j'ai rajouté du plomb à l'avant, peut être un peu trop. Et puis il y a eu la réparation du nez, qui l'a probablement un peu alourdit.

Il y aura un deuxième vol un peu plus tard. J'ai reculé un peu une barrette de plomb et j'ai durci en rotation la roulette de queue. sur le Spit cette roulette est folle (c'était le cas sur les vrais d'ailleurs), mais je me dis qu'en limitant sa rotation ça améliorera surement la tenue de cap au décollage. J'ai aussi diminué le débattement des ailerons.

Cette fois-ci le décollage se passe beaucoup mieux, au deuxième essai il est vrai. Vol sans problème, moins d'inertie aux commandes, plus agréable. L'atterrissage se passe mieux qu'au premier vol. Je trouve toutefois qu'à partir de la moitié du vol l'accu s'effondre un peu. ceci étant le pack hypérion G3 que j'ai utilisé a été acheté en 2011, même si il a été assez peu utilisé ça fait quand même un bail. Après le vol j'ai fait un test de décharge dans deux ampoules de voiture, environ 13 ampères, et il n'y a rien de choquant même si on voit que le pack est un peu fatigué. Les éléments ont des tensions très proches, la tension baisse régulièrement. On note simplement qu'entre la fin de charge et le test (une douzaine d'heures) la tension des éléments a baissé de 5 millivolts et que la résistance interne indiquée par le chargeur est le double de celle de mes packs 4S. Il faudra que je fasse un test sous 25 ampères pour voir ce que ça donne. Et puis peut être racheter des packs G5 chez Lindinger.

 

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1 avril 2017 6 01 /04 /avril /2017 14:25

Sept vols ce matin entre 10h15 et 12h30 ... Cela fait un vol toutes les 20 minutes. Il faut préciser que j'étais seul au terrain, donc j'ai enchaîner sans temps mort : premier vol avec un pack chargé à la maison, je pose je mets en charge à 3C (15 ampères), le temps que j'ai mis le deuxième pack dans l'avion, aller jusqu'à la piste, 8 minutes de vol, revenir ... le pack en charge est chargé à plus de 95% je le prends et mets celui qui a volé en charge, et ainsi de suite .. Pas le temps de souffler !

 

Donc l'entraînement continue : tonneaux, boucles inversées, vol dos (j'en reparlerai) et aujourd'hui une petit nouvelle, la vrille.

 

La théorie tout d'abord : on prend de l'altitude, ligne droite à plat, réduire la vitesse en tirant sur la profondeur, et au moment ou l'avion décroche on donne un coup de dérive l'avion bascule et se met en vrille.

Entrainement à la voltige : la vrille

J'avais déjà fait des essais et ... le Calmato refusait de décrocher. Il se mettait à parachuter gentiment. J'avais essayé en mettant la dérive à fond quand l'avion commençait à parachuter et il partait simplement dans un cercle descendant. Frustrant.

 

Un des pilotes à qui j'en ai parlé m'a dit qu'il fallait que j'essaye de reculer le centrage. Ok mais qui dit centrage reculé dit instabilité augmentée, il faut y aller doucement et vérifier ce que l'on fait.

 

Reculer le centrage pas difficile, vu qu'il y a 150 grammes de plomb collés sur le nez il suffit d'en enlever un peu. Donc j'ai supprimé 30 grammes. Le centrage est passé de 85 mm à 90 mm du bord d'attaque. Selon predimRC ça correspond à une marge statique de 4% donc cela semble raisonnable, mais il ne faut pas enlever plus de plomb avant d'avoir vu ce que ça donne.

 

Décollage, réglage du trim de profondeur, sens à cabrer (quand on modifie le centrage il faut modifier le réglage du trim, c'est systématique). Décollage, ça va. L'avion est un peu plus sensible aux ailerons, il réagit plus aux petites perturbations dues au vent mais c'est ok.

 

Mise en altitude, décrochage en ligne droite toujours pas très marqué malgré la profondeur en débattement maximum. Je vais faire plusieurs essais et finalement je réussi à trouver la bonne combinaison des commandes : baisser les gaz, maintenir l'avion en vol horizontal avec la profondeur, et quand il commence à s'enfoncer avec la profondeur à 3/4 de course tirer à fond sur le manche de profondeur et mettre la dérive en butée. Et là l'avion part dans une belle vrille.

 

La question qui se pose ensuite c'est de savoir comment ça va s'arrêter. en fait avec le calmato c'st très simple, suffit de remettre les manches au neutre et l'avion sort de la vrille. Enfin ça doit être à peu près ce que je fait, pas eu le temps d'analyser complètement le mouvement de mes doigts. Ce qui est certain c'est que la sortie est facile et propre.

 

Figure à travailler bien entendu, d'une part pour engager la vrille à tous les coups et d'autre part pour en sortir dans l'axe après avoir effectué le nombre de tours souhaité. Et puis bien entendu il faudra apprendre à faire la vrille face à moi en milieu d'axe de piste. Mais ça c'est pour un peu plus tard.

 

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26 mars 2017 7 26 /03 /mars /2017 19:30

Bon, quand il faut y aller ....

 

J'avais déjà essayé de passer cette figure à l'automne et ça c'était terminé en ... je sais même pas comment décrire ça. Alors j'ai bouquiné un peu sur le sujet, en particulier un livre sur la technique du vol acrobatique (aviation grandeur) que j'avais acheté pendant les vacances de noël.

 

Le conseil c'est de décomposer la figure en deux parties, pour la travailler : le passage par l'avant d'une part, ou on par du vol horizontal et on fait une demi boucle par l'avant, et le remontée dos d'autre part, ou on part d'un vol dos pour faire une demi boucle inversée, en se retrouvant donc en vol à plat, un peu plus haut. Et curieusement ce n'est pas la partie de la figure que l'on croyait la plus compliquée qui va être la plus dure à exécuter.

 

Donc d'abord la remontée dos, parce que c'est ce qui parait le plus simple :

Entrainement à la voltige : la boucle inversée

Par prudence et bien que la figure soit montante, je fais les premiers essais en partant de haut. Pour cela je fais le passage dos par une demi boucle. stabilisation sur le dos, mise de gaz, je pousse et .. ça se passe plutôt bien. Mais j'ai eu un coup de chance, car dans les essais suivant ça va être moins brillant et se terminer en figures en forme de tire bouchon. Probablement parce qu'on est en vol dos, l'appareil est assez instable sur l'axe de roulis, et donc il faut contrer aux ailerons dès qu'il commence à pivoter. Par ailleurs au fur et à mesure que l'on avance dans la boucle la vitesse ralentit, les gouvernes perdent en efficacité et l'avion devient plus instable. Donc il faut entrer dans la figure avec une vitesse plus élevée que pour une boucle classique, et monter les gaz quand on approche de la verticale. Ceci étant, grâce à l'altitude, il n'y a pas de danger. Il faut simplement bien suivre l'avion si il se mat à tire-bouchonner pour savoir dans quel sens contrer.

 

Deuxième étape, le passage par l'avant. Cette partie est plus inquiétante, parce qu'il n'est pas naturel de pousser sur le manche et de faire piquer l'appareil vers le sol.

Entrainement à la voltige : la boucle inversée

Ici encore prise d'altitude et on pousse. La vitesse de l'avion doit être ni trop élevée ni trop faible, sachant que comme la figure est descendante on n'aura pas de problème de chute de vitesse pendant la figure. Donc vol à plat, on pousse pour engager l'avion dans un bel arrondi et ... tout se passe très bien. Avec ceci dit un diamètre de boucle qui me semble plus important que dans la boucle classique. En fait la seule difficulté de cette figure, c'est l'appréhension que l'on a à piquer vers le sol.

 

Dernière étape enchainer les deux demi figures pour faire une boucle inversée complète.

Entrainement à la voltige : la boucle inversée

On peut engager cette figure de deux manière distinctes : soit un départ dos et on commence par la remontée dos, soit on démarre en vol à plat et on commence par le passage par l'avant.  après coup je me rend compte que j'ai plus pratiqué aujourd'hui cette deuxième méthode, peut être parce qu'on sort du passage par l'avant quasi systématiquement à plat sur le dos sans problème et qu'on a une bonne vitesse en arrivant en bas. Si on commence par la remontée dos, la position de l'appareil à la fin de la première demi boucle est ... plus aléatoire et on peut être à une vitesse trop faible pour bien engager la partie descendante.

 

Ceci étant, pas de problème particulier, il faut bien travailler la figure en particulier aux ailerons dans la phase de remontée mais comme l'avion ne va pas très vite c'est finalement assez facile.

 

Donc n'hésitez pas, cette figure est finalement assez facile. Mais commencez à bonne hauteur.

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14 mars 2017 2 14 /03 /mars /2017 12:59

Pour ceux qui ont été fouiller dans les articles de mon blog, j'ai entrepris il y a quelques temps la construction d'un P38 Lightning. C'est au point mort actuellement mais j'ai en projet de m'y remettre.

Entre temps, j'ai eu accès à une machine de découpe laser et j'ai commencé à m'en servir pour la reconstruction des ailes du Volt, dans un premier temps pour réaliser les découpes internes des nervures, qui ont des formes simples (rectangle, cercle ..). La préparation du tracé est simple dans ce cas.

Par contre pour tracer les nervures c'est un peu plus compliqué, il faut avoir les coordonnées du profil, et inclure les découpes du longeron, du bord d'attaque etc ... Pour le Volt je voulais le remettre en état de vol assez rapidement, donc pour les profils j'ai travaillé à l'ancienne. Mais pour le Lightning je me suis penché sur la question. Je vais décrire ici comment obtenir les coordonnées du profil des nervures, dans un autre article j'expliquerai comment à partir de ces coordonnées je passe à la découpe.

 

La première étape c'est de définir le profil de l'aile. Là, petit problème pour le Lightning sur le plan le profil n'est pas indiqué. Donc un petit tout dans le forum modelisme.com ou je demande qu'on me conseille un profil, et après quelques échanges je me détermine pour un Naca 2416 à l'emplanture et Naca 2410 au saumon. Avec un vrillage de 3 degrés.

Le problème d'un profil évolutif c'est qu'il va falloir calculer le profil des nervures intermédiaires. On se dit qu'en partant des deux profils extrêmes on va pouvoir interpoler. Et là ça se gâte parce que pour interpoler il faut que les abscisses pour lesquelles on a les coordonnées du profil soient les mêmes pour les deux profils extrêmes et .. ce n'est pas le cas quand on génère les coordonnées avec Xfoil ou tout autre logiciel. Donc la première étape consiste à interpoler les coordonnées des deux profils extrêmes pour des abscisses communes. En mettant bien entendu plus de points au niveau du bord d'attaque pour bien décrire cette zone.

- 1ère étape : sortir les coordonnées des deux profil avec Xfoil, sur 300 points.

- 2ème étape : interpoler pour des abscisses "normées". 1, 0.99, 0.98, ...0.10, 0.09, ...0.05; 0.045, 0.40, ... 0.020, 0.019, ... 0.001,0.

Maintenant on passe au dessin de chaque nervure

- 3ème étape : calculer par interpolation les coordonnées du profil sur une base unitaire (abscisses 0 à 1). Mettre à l'échelle (multiplier les coordonnées par la longueur de la corde)

- 4ème étape : enlever l'épaisseur du coffrage. Pas si simple qu'il n'y parait, il ne suffit pas d'enlever cette épaisseur aux abscisses .... il faut enlever cette épaisseur en étant perpendiculaire à la tangente du profil au point considéré. mais ça se fait.

- 5ème étape. Pivoter de 3° pour donner le vrillage. Il faut le faire maintenant pour tracer les découpes des longerons, les décopes pour clé d'ailes etc .. Dans le cas présent le centre de rotation se situe au niveau du longeron (à l'emplanture)

- 6ème étape : ajouter la découpe des longerons. On définit la largeur, l'épaisseur et l'emplacement en x des longerons.

- 7ème étape : ajouter la découpe des longerons intermédiaires se situant au niveau des flaps. On définit la largeur, l'épaisseur et l'emplacement en x des longerons.

- 8ème étape : ajouter la découpe du longeron intermédiaire se situant au niveau des ailerons. On définit la largeur, l'épaisseur et l'emplacement en x du longerons. Nota il n'y a qu'un longeron supérieur, mais la baguette sera encastrée sur les nervures et ira donc de l'intrados à l'extrados

- 9ème étape : enlever au niveau du bord d'attaque la zone dans laquelle on mettra les baquettes de bord d'attaque. Paramétré en profondeur.

- 10ème étape : mettre les perçage pour les clés d'ailes, et pour les cordes à piano qui vont me servir à aligner les nervures comme il faut lors de la construction (voir les articles sur le volt). Egalement mise en place des perçage qui vont servir de guide aux support des flaps (rainure dans les nervures en début et fin de flap, j'en reparlerai ultérieurement).

Tout ça est fait en Excel, c'est un bricolage à base de formules et de quelques macros.

Et voila des exemples de ce que ça donne, à chaque fois j'ai superposé le profil initial de la nervure et le contour définitif qui servira à la découpe.

 

Tout d'abord l'emplanture : longeron épaisseur 10, longeron secondaire devant flaps, vrillage nul, trous d'alignement.

 

 

 

Dessiner des nervures

première nervure de volet extérieur (après le fuseau) : longeron épaisseur 10, longeron secondaire devant flaps, vrillage adapté, trous d'alignement, perçages pour les clés d'ailes, perçage pour le guide de flaps.

Dessiner des nervures

dernière nervure de volet extérieur : longeron épaisseur passée à 5, longeron secondaire devant flaps, vrillage adapté, trous d'alignement, perçage pour le guide de flaps.

Dessiner des nervures

C'est rapide à utiliser, certes au départ il y a quelques paramétrages à faire concernant la géométrie de l'aile pour que tous les éléments se positionnent correctement, mais une fois que c'est fait en 30 secondes on a les coordonnées désirées.

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12 mars 2017 7 12 /03 /mars /2017 22:31

Il y avait eu des espoirs de vols les semaines, précédentes, mais à chaque fois cela s'est terminé par une décharge de mes packs. Cette fois-ci c'est la bonne. Temps superbe ce samedi et je suis disponible. Je charge mes deux packs 4S Hypérion G3 5000, dont l'un dois avoir 4 ans et environ 200 cycles, je prends ma batterie 12 volts pour charger sur le terrain, fourre le Calmato dans la voiture et c'est parti.

Vont suivre 6 vols de remise en condition ou je m'entraine surtout à passer des tonneaux, en m'évertuant à les réaliser sur ma droite et sur ma gauche, avant de croiser l'axe de piste ou après, et en faisant le tonneau en sens horaire et anti-horaire. Je vais essayer également de passer une vrille mais je m'y prends mal, ceci étant ça me permet de confirmer que le calmato même en grand débattement à la profondeur ne décroche pas.

Les vols ont duré environ 9 minutes à l'issue desquelles il restait à peu près 20% dans le pack.

Les recharges pack ont été effectuées à 2C et 3C, c'est à dire 10 et 15 ampères. A 15 ampères le temps d'un vol et le pack est quasiment rechargé. Ma batterie 12 volts par contre a manifesté son mécontentement sur la dernière charge, en abaissant sa tension si bien qu'il a fallu que je baisse l'intensité de charge. Mais je n'avais pas rechargé cette batterie depuis un bout de temps ce qui explique cela. Notons qu'on peut diminuer le temps de charge en arrêtant la charge à 95%, la fin de charge se faisant sous intensité réduite à tension constante elle prend comparativement beaucoup de temps par rapport à la première partie de la charge (à courant constant).

Par ailleurs, sur le terrain aujourd'hui 3 appareils intéressants sur lesquels on verra probablement des articles dans les mois à venir. Un Piper Cub "clipped wing" de grande taille, un parkmaster pro de Multiplex et un Pilatus PC21 de FMS.

 

Le Piper, c'est du gros. Ce modèle est de la vraie dentelle, c'est impressionnait quand on regarde à l'intérieur c'est plein de vide ... Les couples en contreplaqué de 3mm (environ) qui forment le fuselage se réduisent à un cadre de moins de 1cm de largeur. L'appareil semble assez vite monté, la motorisation qui l'équipe était largement surdimensionnée et j'aimerai bien le voir un peu plus en vol. Je rappelle que le Clipped Wing est un Piper Cub dont les ailes ont été raccourcies et qui passe la voltige.

11 mars 2017,  reprise des vols
11 mars 2017,  reprise des vols
11 mars 2017,  reprise des vols

Le parkmaster pro, je n'en avais jamais vu, je trouve ce modèle sympa pour se retourner la crêpe dans les champs derrière la maison. Bien entendu ça passe la 3D, et ce que j'ai apprécié c'est la rigidité de la mousse et l'aspect bien fini de l'appareil. Ca respire la solidité. Je me laisserai peut être tenter ...

11 mars 2017,  reprise des vols
11 mars 2017,  reprise des vols

Le PC21 de FMS est super mignon sur son train rentrant. L'hélice 5 pales impressionne. Malgré ses petites roues il décolle sans problème de notre piste en herbe. Train rentré il fait des passages à 1m d'altitude au dessus de la piste, trajectoire parfaite (bon, il n'y a pas un poil de vent), silence en vol assez impressionnant, la vitesse n'est pas énorme mais c'est réaliste et c'est très agréable à regarder. Ca donne envie d'avoir le même en un peu plus grand, celui-là ne faisant que 1m10 d'envergure.

Voir la pour plus de détails : http://www.fmsmodel.com/fms-1100mm-pc-21-pnp-pilatus

11 mars 2017,  reprise des vols
11 mars 2017,  reprise des vols
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6 novembre 2016 7 06 /11 /novembre /2016 11:15

Première étape donc, réparer l'arrière du fuselage. L'empennage par lui même n'a rien, mais l'examen détaillé montre que les collage entre partie horizontale et dérive ont lâché, et qu'il va falloir désassembler les différents éléments.

Par ailleurs en mettant l'ensemble sur la balance je vois qu'il pèse 186 grammes, ce qui me parait élevé. Il faut dire que j'avais construit solide avec un coffrage en balsa 2mm. Quand je regarde le Calmato je vois que les empennages sont en treillis juste entoilé, et ça parait assez rigide. C'était d'ailleurs pareil sur le Monsun. Comme j'avais des problèmes de centrage sur cet avion, avec un centrage trop arrière,  je décide de refaire un stabilisateur et une dérive en treillis entoilé pour gagner du poids à l'arrière de l'avion. Sachant par ailleurs que la réparation va surement me faire prendre un peu de poids.

D'abord nettoyage des paries endommagées, enlever un peu de coffrage sur la partie avant du fuselage en faisant des découpes inclinées pour les flancs afin d'avoir une meilleure surface de collage pour le coffrage qui va être ajouté. Il faut que je garde le bon angle d'attaque du plan horizontal, d'origine je m'étais aligné sur les logerons du fuselage mais ... il sont sassés. Donc je met en place sur la partie du fuselage une entretoise collée sur ces longerons, dont l'épaisseur est égale à l'épaisseur du plan fixe (8mm), puis je colle sur cette entretoise un morceau de planche de balsa sur lequelle sera collé le plan fixe. Ainsi l'angle d'attaque est correct et la position sur l'axe "z" du plan fixe est identique au montage d'origine.

6 novembre 2016 - remise en état du Volt - l'empennage

Les deux morceaux de flanc sont remis en place. En parallèle je reconstruit un empennage, pour renforcer un peu le treillis j'utilise un "contreplaqué" maison fait d'une épaisseur de balsa 2mm au centre entre deux épaisseurs de balsa 3mm. Bilan l'ensemble non entoilé pèse 131 grammes, une foir entoilé je mense que j'airais gagné presque 40 grammes. Pas mal.

L'étape suivante c'est remettre en place des gaines de commande et des commandes. Celles d'origine avaient été pliées lorsque le fuselage s'est cassé. J'utilise comme d'habitude des commandes Kavan en plastique. C'est finalement cela qui va me prendre le plus de temps. Je recolle également une gaine pour l'antenne récepteur qui est dans le fuselage (rappel je suis en 41 Mhz. attention, ne pas mettre l'antenne dans le fuselage comme cela si les commandes sont des tiges métalliques, risque d'interférences et de perturbation du signal radio).

Ajustements, remise en place du support de roulette de queue en contreplaqué. Et je met tout ça dans un coin, le collage des empennages sera fait quand les ailes auront été reconstruites afin de réaliser la mise en croix.

 

6 novembre 2016 - remise en état du Volt - l'empennage
6 novembre 2016 - remise en état du Volt - l'empennage
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31 octobre 2016 1 31 /10 /octobre /2016 18:12

Depuis plusieurs jours les oies en migration survolent le terrain de l'A.C. des cigognes. Samedi j'avais mon appareil photo sous la main quand une dizaine d'oies sont passés au dessus de la piste.

Vol de patrouille
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31 octobre 2016 1 31 /10 /octobre /2016 17:49

J'en avais entendu parler, et je sais que c'est une discipline assez développée en Allemagne, mais je n'avais jamais vu de parachutistes radio-commandés. Cette lacune est désormais comblée.

Il y avait donc sur le terrain ce samedi deux parachutistes radiocommandés. L'un d'une vingtaine de centimètres de long, l'autre un peu plus grand quoique ... ayant perdu sa tête lors d'un vol précédent.

Les parachutistes sont équipés de deux servos de 10kg qui permettent le déplacement des bras. Ce qui permet de tirer sur les suspentes et de piloter le parachutiste. Un troisième servo peut éventuellement servir pour l'ouverture du parachute, mais celle-ci peut également être commandée par le déplacement d'un bras. C'était le cas sur le petit parachutiste.

Tout vol commence par le pliage du parachute et la fermeture du sac qui le contient. Puis les parachutistes sont fixés dans l'avion porteur, ici un gros Beaver.

 

 

Parachuti - i -ste
Parachuti - i -ste

Décollage de l'avion qui prends de l'altitude, je dirais environ 100 à 150m. Puis l'avion se positionne en fonction du vent et largue les parachutistes. Après, soit le parachute s'ouvre, soit il ne s'ouvre pas.

Quand le parachute ne s'ouvre pas, tout va très vite. Enfin la chute va très vite. Après c'est une autre affaire, parce que pour peu que le largage ait eu lieu un peu loin retrouver le parachutiste peut demander du temps.

Si tout s'est bien passé le parachute se déploie et le pilote peut alors guider le parachutiste jusqu'au sol. Et ma fois ça se dirige pas mal, puisque à plusieurs reprise l'atterrissage a eu lieu à quelque dizaines de mètres du pilote.

Parachuti - i -ste
Parachuti - i -ste
Parachuti - i -ste
Parachuti - i -ste
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27 octobre 2016 4 27 /10 /octobre /2016 14:16

D'abord, le brevet B qu'est-ce que c'est ? il y a trois brevets avion à la FFAM :

- le brevet A consiste à faire un vol avec quelques figures de voltige élémentaires : décollage, looping, tonneau, immelman, atterrissage. Je l'ai passé il y a deux ans avec le Monsun. C'est à la portée de tout pilote dégrossi.

- le brevet B exige de passer 15 figures de voltige enchaînées y compris décollage et atterrissage). Là, c'est beaucoup moins facile. En gros le vol se compose d'aller/retour parallèles à la piste, avec une figure à chaque extrémité pour faire demi tour, et une figure au centre de l'axe.

- le brevet C concerne les modélistes qui ont conçu et construit eux même leur modèle. Pour le vol, je n'ai rien trouvé de très précis, Dans les textes je lis que le vol doit correspondre au modèle et que le modéliste doit être capable d'assurer un certain niveau de performance ..

Un petit lien vers un des sites que j'ai trouvé les mieux documentés sur les différents diplomes et brevets (parce que sur le site FFAM c'est très très pauvre) 

: http://epervier.sudluberon.free.fr/formation/epreuves.htm#brevetC

 

Pour en revenir au brevet B, voici la liste des figures à réaliser (et non pas à exécuter) :

  • 1 Séquence de décollage (0 à 10) "C".
  • 2 Renversement central avec quarts tonneau "C".
  • 3 Demi-huit cubain inverse "B".
  • 4 Tonneau lent "C".
  • 5 Humpty bump avec demi-tonneau "B".
  • 6 Boucle carrée avec tonneau "C".
  • 7 Renversement "B".
  • 8 Deux tonneaux en sens opposés "C".
  • 9 Chapeau haut de forme avec quarts de tonneau "B".
  • 10 Immelman combiné "C".
  • 11 Demi-boucle carrée avec demi tonneau "B".
  • 12 Tonneau complet en descente à 45° "C".
  • 13 Immelman "B".
  • 14 Trois tours de vrille "C".
  • 15 Séquence d’atterrissage (0 à 10) "C".

En image selon le représentation Aresti cela donne ceci :

Préparer le brevet B avion

L'intérêt pour moi de se préparer au brevet B c'est que cela donne un cadre et un but aux vols que j'effectue, plutôt que de tourner en rond en l'air en effectuant des figures désordonnées. Bref cela va me donner un objectif, et on progresse toujours mieux quand on a un objectif.

Les premières tentatives de figures ont eu lieu hier, durant 4 vols. Pas très beau à voir ... il y a de la marge de progression. Mes premières impressions :

- J'arrive à réaliser approximativement la plupart des figures en leur donnant une forme patatoide et en sortant des figures à une altitude de sortie ne correspondant pas à l'altitude d'entrée, et un axe de sortie différent de l'axe d'entrée. Donc il va falloir acquérir de la précision.

- Dans les figures ascendantes ou descendantes comportant un tonneau ou demi tonneau, la difficulté c'est de mettre le tonneau pile au milieu de la branche. J'ai tendance à attendre trop longtemps pour engager le tonneau et donc la deuxième partie de la branche est trop courte.

- renversement central : la montée se passe bien jusqu'au 1/4 de tonneau, après ça se gâte. Et dans la descente j'ai tendance à paniquer sur les manche, l'attitude de l'avion n'est pas naturelle pour moi.

- la difficulté du demi huit cubain inversé c'est de rester sur une pente à 45° après avoir fait le demi tonneau.

- le Humpty bump me semble plus facile à réaliser que le demi huit cubain

- les tonneaux me posent un problème : je suis habitué à les réaliser avec l'appareil qui s'écarte de moi (après qu'il soit passé en face de moi), et là il va falloir que je commence le tonneau lent alors que l'appareil vient vers moi. De même pour le premier des deux tonneaux en sens innverse.

- le chapeau haut de forme apparement pas de difficulté sinon bien entendu bien positionner les tonneaux. C'est finalement une figure assez proche du renversement central avec quart de tonneau mais je le trouve plus facile à réaliser.

- les autres figures : pas encore tenté

 

Ah, j'oubliais : comme le vent peut venir d'un coté ou de l'autre, il faut savoir réaliser les figures centrales en allant de droit à gauche ou de gauche à droite, et les figures de bouts à droite comme à gauche.

 

Et un lien vers une description détaillée de la façon dont il faut passer les figures :

 

http://avion.voltige.free.fr/Reglage/Doc%20Reglages/Brevet%20B%20Avion.pdf

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16 octobre 2016 7 16 /10 /octobre /2016 19:28

Ce matin le Calmato a fait quatre nouveaux vols, ce qui m'a permis d'affiner les réglages. Je pense que ceux-ci n'évolueront plus, du moins pendant un certain temps.

Le problème de bruit bizarre plein gaz : j'ai changé l'hélice et j'ai équilibré la nouvelle hélice, et j'ai enlevé le cône. Problème résolu. Donc il s'agissait bien d'une vibration venant de l'hélice ou du cône et qui se déclenchait à une certaine vitesse. Je remarque que généralement quand ce type de problème apparait c'est ce type de cause qu'il faut chercher.

Débattements en millimètres :

- aileron +9/-7 en dual rate. Je peux avoir plus de débattement su je supprime le dual rate mais je ne trouve pas cela nécéssaire, pour les tonneaux c'est ok coomme ça et avec plus de débattement le vol deviendrait moins confortable

- profondeur +10/-10

- Direction 25 mm de chaque coté

Dans les montées sous environ 30 degrés l'avion partait fortement à gauche. j'ai ajouté un peu d'anticouple vers la droite (deux rondelles derrière les colonnettes) et maintenant c'est ok.

Conso moteur : je l'ai mesurée avec mon eagletree qui peut enregistrer 10 points par seconde. Ça confirme les mesure précédentes : 1000 watts au décollage, 800 watts au moins sur pratiquement toutes la durée du vol et 750 watts en fin de vol. l'intensité reste dans les specs du moteur avec 66 ampères en tout début de vol. Actuellement je fais des vols de 10 minutes et il reste un peu plus de 20% de capacité dans le pack. En vol de croisière à plat la puissance est d'environ 300 watts soit 100 watts/kg (et 18 ampères). Ci dessous les enregistrements de ce jour.

Maintenant il n'y a plus qu'à pratiquer.

 

Calmato, un petit dernier pour la route ...
Calmato, un petit dernier pour la route ...
Calmato, un petit dernier pour la route ...
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15 octobre 2016 6 15 /10 /octobre /2016 21:22

Le premier vol s'est soldé par la fabrication d'un stock de petit bois .... Trop de débattements sur ailerons et profondeur, centrage probablement un peu trop arrière, pilote qui n'a pas piloté de trainer un peu sportif depuis trop longtemps ... Vol de 500 mètres, trois branches du circuit rectangulaire et crash à la lisière du petit bois qui est à 200 mètres de la piste ...

Le fuselage est cassé au niveau de la queue, mais il n'y a pas d'autres dégâts à part le train qui est tordu. C'est déjà pas mal ... Une aile cassée en deux,  l'autre a été défoncée sur une largeur de 2 nervures jusqu'au longeron principal.

15 octobre 2016 - Remise en état de vol du volt
15 octobre 2016 - Remise en état de vol du volt

Le fuselage est réparable assez facilement. J'ai enlevé les gaines de commande, elles avaient été torudues et il faudra les remplacer. J'ai aussi enle vé iune partie du film de recouvrement de l'arrière au niveau de l'empennage et ça m'a permis de voir que le balsa est assez abimé. Je pense que je vais conserver les empennages qui sont en bon état mais refaire entièrement  la partie arrière de fuselage. Pour ça il va falloir que je charcute un peu l'autre morceau du fuselage pour rabouter des baguettes et des planches. Comme il faudra désentoiler la partie que je vais travailler je vais désentoiler la totalité du fuselage, ça évitera d'avoir des raccords d'entoilage ... tant qu'à faire ...

L'ale, je pourrais remettre en état celle reste, le longeron n'a pas été abilmé. Mais j'ai toujours été inquiet à cause du diamètre de la clé d'aile (tube fibre de 10 mm extérieur) , et je vais profiter de ces travaux pour mettre une clé d'aile de diamètre supérieur, je serai plus tranquile. Et donc je vais refaire les deux ailes. Avec l'expérience de la première construction ça devarit aller assez vite.

La formule de circonstance est ... y'a plus qu'à

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9 octobre 2016 7 09 /10 /octobre /2016 19:05

Beau soleil ce dimanche matin, peu de vent, direction le terrain. J'ai monté le S3025-08 avec l'hélice 11x5.5 suite aux essais et mesures en statique.

Bilan : le gain de puissance est très net. Les loopings passent sans problème, la montée à la verticale ne continue pas indéfiniment mais on fait sans problème 100 mètres en partant d'un palier à vitesse de croisière (et gaz à fond dans la montée).

Seul point négatif, alors que avec le 3025-10 et sa 12x6 le moteur était très silencieux le bruit est ici beaucoup plusfort, avec une sorte de résonnance. Et quand j'ai mis les gaz à fond au début du premier vol le bruit s'est amplifié et à un moment il y a eu une variation de bruit qui m'a fait penser que le moteur coupait. Pour la suite du vol je n'ai pas mis plein gaz et tout s'est bien passé. J'ai vérifié les données du logger en me posant, le résultat était conforme à ce qui était prévu avec un peu moins de 70 ampères juste au début du vol et moins de 60 ampères après, donc dans les spécifications du moteur et du controleur.

Je penche vers un problème d'équilibrage soit de l'hélice soit du cône qui se manifeste à partir d'une certaine vitesse de rotation. A voir.

Ci dessous les enregistrements du 3ème vol de ce matin. On voit que durant le vol l'intensité monte au maximum à 60 ampères, le vol de croisière se fait à environ 20 ampères. Coté puissance, 1000 watts au décollage et ensuite environ 800 watts sur les figures ascendantes, et 300 watts en croisière : on retrouve les règles habituelles, sur ce type de modèle on consomme 250 watts/kg pour être confortable dans les figures de voltige et la consommation en palier est d'environ 100 watts/kg.

moteur S3025-08 kv 990 sur le Calmato
moteur S3025-08 kv 990 sur le Calmato
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8 octobre 2016 6 08 /10 /octobre /2016 21:54

J'ai remplacé le moteur HyperionS3025-8 par un S3025-10 que j'avais en stock. Puis j'ai passé dessus 4 hélices : 10x7, 11x5.5, 11x7, 11x6 . Plus deux mesures à vide respectivement en 3S et 4S. Avec enregistrement tension, intensité et tours moteur à l'aide de l'e-meter.

Ensuite je passe ça dans ma moulinette qui me calcule le Kv du moteur, sa résistance interne et la puissance consoméme à vide en fonction de la vitesse de rotation.

 

Ca donne ceci :

Mesure moteur hyperion S3025-10 sur Calmato en 4S

Donc Kv = 1036, Ri = 0,044 et Io = 3,9 ampères sous 10 volts.

En ce qui concerne l'intensité consommée et la puissance la comparaison n'et pas évidente puisque j'alimente le moteur avec un pack qui se décharge. Donc la tension ne va pas être la même pour les 4 hélices. Mais ça va quand même de 913 watts pour la 10x7 (essayée en premier donc avec le pack le plus chargé) à 1059 watts pour la 11x7 (essayée en 3ème).

La 11x5.5 semble être la plus adaptée, on ne dépasse pas les spécifications du moteur et on a plus de 300 watts/kg en début de décharge. Le calcul me dit que sous 14 volts je devrais encore avoir 56 enpères et dans les 260 watts/kg.

Si ça ne va pas je pourrais passer en 11x6 mais là je dépasse les spécifications du moteur en début de vol et la conso plein gaz ne passera en dessous de 65 ampères (que le moteur peux tenir 10 secondes) que quand la tension pack va être de 14,2 volts, soit pratiquement à la fin du vol.

En ce qui concerne le contrôleur pas de problème.

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