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29 mai 2010 6 29 /05 /mai /2010 15:58

Quand on veut vérifier que la chaine de propulsion est bien dimensionnée, la mesure s'impose. Deux paramètres en particulier sont intéressant à connaitre :

     - l'intensité maximum

     - le comportement du pack quand on est à puissance maximum

 

Accessoirement il peut être intéressant de connaitre la puissance consommée et la vitesse moteur, mais ce sera plus par curiosité que par nécessité.

 

Tout le monde n'a pas un enregistreur avec mémoires, certains ne possédant qu'un wattmètre à lecture directe. Difficile alors de savoir exactement ce qui se passe en vol. J'ai souvent vu posée la question "je mesure 30 ampères au sol, combien est-ce que je vais consommer en vol ?". Le'essai que je détaille ici peut donner un élément de réponse.

 

Cet essai a été effectué sur mon Monsun Graupner, qui pèse dans le 2kg200, 1m60 d'envergure, lipo 4S 4200. Pour les détails voir l'article qui lui est consacré. J'ai monté mon datalogger sur l'avion, pour mesurer la tension pack, l'intensité sortie de pack et la vitesse moteur. Avant de décoller j'ai fait un point fixe, gaz à fond. Puis j'ai décollé (piste en herbe, l'avion est équipé de carénages, donc je décolle gaz à fond en 50 mètres environ). Ensuite, j'ai fait un looping, suivi d'une chandelle jusqu'à l'arrêt et un renversement. L'enregistrement est donné ci-dessous.

 test intensite maxi sur monsun

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- le tension tout d'abord : le pack est chargé au début donc on est aux alentours de 16,8 volts. lors de la mise de gaz au point fixe, on descend à environ 13,6 volts ce qui fait 3,4 volts par élément. On remarque que par la suite la tension s'établit entre 14,5 V et 15 volts dans les phases de vol "à plat" (3,6 à 3,7 volts par élément) pour des intensités de 10 apmères à 15 ampères. Elle chute à 13,4 volts environ losqu'on met les gaz à fond dans les manoeuvres en vol, soit 3,35 volts par élément. Le pack ne s'écroule donc pas et présente un comportement satisfaisant. On pourrait d'ailleurs calculer sa résistance interne assez facilement.

- l'intensité : lors du point fixe on monte à 39 ampères. l'intensité est à peu près la même au décollage, un peu moins élevée dans le looping (on voit bien d'ailleurs la baisse de gaz dans la phase de descente). Dans le renversement on atteint à nouveau 38 ampères. On peut donc considérer que l'intensité maximum est de 40 ampères, et que l'intensité mesurée lors du point fixe est à peu près égale à l'intensité maximale en vol.

- La puissance : on ne la voit pas apparaitre sur ce graphique, mais la puissance maximum atteinte est de l'ordre de 520 watts au décollage. Dans le renversement on est à 500 watts. L'avion vole donc avec environ 220 watts/kg. Cette puissance est tout à fait suffisante pour passer toutes les figures de voltige classique souhaitées (mais quand même pas pour la 3D, ce n'est pas la vocation de cet avion. Dans les phases de vol en palier à vitesse de croisière la puissance consommée est d'environ 250 watts. Dans certaines phases de vol à basse vitesse en palier on peut descendre à 180 watts, voire en dessous.

- La vitesse moteur : on est à 10000 tours/mn dans les phases plein gaz, que ce soit au sol ou en vol. En croisière je vole à environ 8000 tours/mn. Sachant que dans la phase d'approche avant atterrissage (qui ne figure pas sur ce graphique), la vitesse moteur va descendre jusqu'à 6000 tours/mn en finale.

 

 

Hal

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27 mai 2010 4 27 /05 /mai /2010 20:51

Les premiers meeting aériens de la Ferté Alais se sont déroulés au milieu des annés 1970. Je ne sais plus en quelle année je m'y suis rendu, mais ce devait être aux alentours de 1975 ou 1976.

 

A l'époque il y avait déjà beaucoup de spectateurs, mais nettement moins qu'aujourd'hui. Les accès étaient plus rudimentaires, les alentours du terrain moins émanagés. Je me souviens qu'il y avait un peu à l'écart un cimetière de T6, en accès libre. J'avais même eu la possibilité de monter dans le cockpit de l'un des T6 et de m'y assoir et poser pour la photo sans que personne ne cherche à m'en empêcher.

 

Les avions, au lieu d'être regroupés dans le parc fermé, étaient disposés le long des barrières. Il y avaient essentiellement des avions à hélice de l'époque des faucheurs de marguerites, déjà les T6, mais aucun warbird à part les ME109 "Buchon". Je me rappelle le Caudron G3 et le Blériot, l'odeur de l'huile de ricin, la patrouille des Stampe. Je me souviens d'un biplan qui portait sur son aile supérieure une jeune femme (attachée quand mêmeà une structure métallique). J'ai quelques souvenirs extraordinaires, comme le survol du Concorde à qualques mêtres au dessus de nos têtes. Ils y eut aussi d'autres années des Airbus ou autres avions moyen et long courrier. J'y suis retourné assez régulièrement, et puis je n'y suis plus allé pendant de nombreuses années. Et puis ces deux dernières années je suis de nouveau allé assister au meeting.

 

 

 

L'ambiance a changé, c'est beaucoup plus "professionnel" maintenant. Les warbirds font une grande partie du spectacle, et les avions des temps héroiques ont été relégués au second plan. Ces deux dernières années les Blériot n'ont pas décollé (le samedi) en raison du vent. Plus de concorde ou d'Airbus mais uniquement cette année un biréacteur d'affaires Dassault. Ceci dit c'est toujours un magnifique spectacle. Et puis pour un modéliste c'est une bonne occasion d'approcher de près les avions que l'on fera un jour peut être en maquette, de prendre des photos hyper détaillées, de regarder comment ils volent pour ensuite pratiquer une vol "maquette". J'ai un faible pour le PT13 (le biplan jaune à moteur en étoile) dont j'ai un plan issu d'une revue. Un Warbird me tente également, mais lequel ? (sachant que j'ai un petit spitfire en cours de finition et que la présence de deux spitfire sur place m'a donné l'occasion de glaner pleins de renseinements).

 

Cette année j'ai réalisé un film du meeting. Je ne suis pas très habile avec une caméra, il y a eu beaucoup de flous et d'accoups. Mais j'ai toutefois pu extraire une quinzaine de minutes de scènes acceptables que je vous fait partager. Un conseil : mettez le son à fond lors des passages du Rafale en fin de vidéo.

 

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18 mai 2010 2 18 /05 /mai /2010 21:24

Encore un modèle Multiplex dira t'on. Mais c'est vrai que dans le club (asssocaition modélisme des colibris) près de la moitié des modèles électriques doivent être des "mousses" Multiplex.

 

106 9875

Le Spacescooter est un modèle qui n'est plus aujourd'hui commercialisé. C'est un petit modèle en mousse, 86 cm d'envergure, 23dm3, profil biconvexe symétrique et pesant dans les 700 grammes, ce qui fait une charge alaire de 30 grammes/dm3 environ. Le modèle était prévu pour être équipé avec un moteur speed 400 réducté alimenté par un pack 7 éléments NimH. L'aile a une flèche assez peononcée et l'avion est très "carré" de forme. Le moins que l'on puisse dire est qu'Il n'est pas vraiment beau.

 

Olivier possède cet appareil depuis pas mal de temps. En fait je l'ai toujours vu voler avec. L'équipement a évolué au fil des années, et aujourd'hui l'appareil est luxueusement équipé avec un moteur Hacker réducté (réducteur planétaire) et un controleur Kontronik. Le tout est alimenté par des packs LiPo 3S 2200 mA

 

 

spacescooter en volOk, il a l'air pataud. Mais en vol cet engin est formidable. Capable de voler très lentement, moteur à fond il atteint une vitesse respectable. La voltige de base (composée de combinaisons de tonneaux et boucles) passe très proprement. Les tonneaux peuvent être lents tout en étant bien en ligne. Les montées à la verticale semblent ne jamais devoir s'arrêter. J'ai même vu Olivier tenir pendant quelques (2-3) secondes le torque. Cerise sur le gateau l'appareil n'est pas effrayé par le vent, et bien entendu l'atterrissage est une formalité compte tenu de la vitesse d'approche réduite.

 

 

Vous l'avez compris, malgré mon aversion pour les "mousse" ce modèle me séduit totalement. Sa taille permet de l'emmener partout, la mise en oeuvre est rapide, on pourra passer de longues heures de vol en sa compagnie sans jamais s'ennuyer. Un peu le chanon manquant dans la gamme multiplex actuelle. Enfin c'est mon avis.

 

Pour ceux qui veulent en savoir plus : http://www.bungymania.com/spacescooter/

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12 mai 2010 3 12 /05 /mai /2010 20:37

J'ai toujours un peu de mal à retracer l'historique. les souvenir s'embrouillent, il reste des images de vols, de modèles, mais je ne sais plus toujours relier les deux.

 

Il y a l'image de deux journées de vol mémorables avec mon copain Frank, camarade de classe alors que j'étais étudiant.

 

Le premier souvenir, c'est dans l'Oise. Avec Frank nous nous étions rendus dans la petite maison qu'avaient acheté mes grands parents dans un village situé au milieu des champs. Frank avait un Westerly (Svenson) motorisé par un moteur thermique de 3,5 cm3. J'avais pour ma part un planeur, je ne me souviens plus lequel. Surement pas mon 3 mètres, il devait déjà avoir fait son dernier vol à cette époque. Peux être un planeur de 2 mètres avec ailerons dont je n'ai que peu de souvenirs, construit à partir d'un plan, avec des flancs en planches de balsa droites (par opposition à mon grand planeur qui avait une section ovale). Frank était meilleur pilote que moi, ce qui n'était pas difficile. Nous avons commencé par faire voler son Westerly, vol sans problême bien maitrisé jusqu'à l'atterrissage. Non pas que l'atterrissage soit raté, mais poser un appareil avec train tricycle dans un champs labouré, ça ne pouvait pas se terminer bien. Les dégats furent minimes, seul le train fut un peu endommagé. Ensuite, je confiais à Frank ma radiocommande pour qu'il fasse le premier vol de mon planeur. Je m'occupais du lancement au moyens d'un sandow. Je tire, je lance, le planeur part comme une flèche. La trajectoire s'incurve sur la gauche et il se met à faire des cercles en accélérant. Frank est à fond sur la direction. Le vol se termine par le contact de l'engin avec le sol. Au départ nous ne comprenons pas, et puis le diagnostic arrive : l'antenne était restée enroulée autour du récepteur, portée réduite à pas grand chose, tout s'explique. Frank dans ses efforts pour redresser l'engin a tordu un manche de ma radiocommande.

 

Le deuxième souvenir c'est dans les Vosges, encore avec Frank. Nous avons deux planeurs (je pense que le mien c'est encore le 3 axes de 2 mètres remis en état de vol). Nous allons à la recherche d'une pente, en trouvons une qui nous convient (le ballon d'Alsace peut être). Il y a pas mal de vent, le lancer se fait à la main. Je commence par lancer mon planeur, surement un peu trop vers le haut, il se fait prendre par le vent, part vers le ciel en décrivant un arc de cercle qui le ramène vers le sol et choc. Dans le genre record du vol le plus court je dois être assez bien placé. Frank prend son planeur, le lance, même figure mais l'arc de cercle est de l'autre coté. Zut, je viens de perdre une place dans le classement des vols les plus courts.

 

1993Après, il y a eu un castel 301. Petite semi maquette, 2 axes, 1m40, aile haute. J'étais étudiant à Poitiers, j'ai fait mes premiers vrais vols sur une petite pente proche de la ville. Attention, vols encore modestes qui consistaient à décrire quelques virages avant de me poser dans les champs en bas de la pente. Un jour un autre modéliste était là quand je suis arrivé, il y avait un peu de vent et je n'osais pas voler. Il m'a encouragé, alors je lui ai passé les manches pour qu'il me donne quelques conseils. Et pour la première fois un de mes modèles a fait un vrai vol, parcourant des largeur devant la pente, prenant de l'altitude. Le pilote m'a dit que mon planeur était très plaisant à piloter, il m'a passé les manches et j'ai réussi à tenir un peu l'air. Après il y a eu aussi un planeur graupner je crois, de chez Graupner, je ne me souviens plus de son nom mais je sais que le fuselage était en "perfekt". J'essayais de le faire voler en le motorisant avec un cox 0,8 cm3, mais les vols n'ont jamais duré très longtemps.  

 

Ensuite, il y a eu les débuts de la vie de famille et de mon ativité professionnelle. J'ai continué un peu à construire, j'avais commencé à construire un Citabria sur plan Baby Train. La construction a duré une dizaine d'années et n'a jamais été terminée.

 

Et puis en 1992 ou début 1993 j'achête pour la première fois un kit. Il s'agit du Silentius de Graupner. C'est un planeur 2 axes de 2 mètres d'envergure, motorisé par un speed 600 réducté alimenté par 6 éléments NiCD. Pour la construction pas de problème, j'avais de l'entrainement. Pour les vols par contre je n'étais pas trop sur de moi. A l'époque j'habitais dans l'Eure et j'étais en stage à Evreux. Dans l'entreprise ou je travaillais j'ai rencontré André, qui était modéliste et m'a proposé de faire le premier vol et de me donner quelques conseils. Un dimanche je l'ai rejoint sur le site de son club

 

1995 - silentius 31995 - si lentius 1(Saint André de l'Eure je crois, mais je ne suis plus très sur). Il a lancé mon appareil, tout était ok seulement quelques réglages à faire. Après il m'a passé les commande, j'ai découvert ce que c'était que piloter un modèle réduit. Je me suis posé un peu en catastrophe pas vraiment dans la zone autorisée, mais j'étais .

silentius verdon un des derniers vols

super content. J'ai retrouvé 2 photos prises lors de ce premier vol. Cet appareil m'a accompagné pendant une dizaine d'années. Je l'ai passé en 7 éléments (des RC1700), le moteur d'origine a été remplacé par un Speed600 BB équipé d'un réducteur planétaire. Je ne sais plus combien de vols j'ai fait avec. Il a fini dans les Alpes, en 1999, je l'avais emmené avec moi alors que je campais près du lac de Serre Ponçon et j'avais trouvé un petit coin à flanc de montagne pour voler. J'ai fait quelques vols et puis j'ai pris de l'assurance et je suis devenu imprudent, j'ai manoeuvré trop près de la pente et le vol s'est terminé par un crash. Il y avait pas mal de dégats et j'ai décidé cette fois-ci de ne pas le réparer.

 

 

 

snif ....

 

 

Fin d'une époque ! Un petit pas pour l'humanité, un grand pas pour moi.

 

  Le Silentius - 1999 Breuillet    19940021996

 

 

silentius 1995

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10 mai 2010 1 10 /05 /mai /2010 00:11

Pour réaliser ces mesure j'utilise un dataloger EagleTree. Ce matériel permet d'enregistrer la tension et l'intensité en sortie de pack, + un certain nombre d'autres paramètres en fonction des capteurs dont on dispose.

 

Pour ma part j'ai un modèle simple, je ne peux mesurer en plus de U et I que la vitesse moteur (ici au moyen d'un capteur qui se branche sur un des fils du moteur brushless) et une température.

 

Le logger permet d'enregistrer les paramètres durant l'utilisation du modèle et d'exploiter les résultats ensuite. l'enregistrement peut bien entendu se faire durant le vol, ici j'ai fait un enregistrement en statique avion maintenu au sol. l'avion utilisé est mon "Miss Chief" équipé d'un moteur Hypérion Z3007 6 tours, et alimenté par un un pack lipo 3S 2200 mA.

 

Le but de ces mesures était de déterminer :

     - la puisance consommée maximale

     - l'intensité maximale (pour vérifier le deimensionnement du pack, du controleur et du moteur)

     - la résistance du pack (pour le plaisir).

 

L'intensité maximale au sol n'est pas égale à celle que l'on obtiendrait en vol mais les valeurs sont comparables. Il faudrait bien entendu recommencer le test en vol pour affiner.

 

La procédure a été simple : démarrage moteur, mise de gaz à fond progressive, maintient des gaz à fond quelques secondes, puis retour à l'arrêt moteur.

 

Sur les courbes ci-dessous on voit l'évolution de la vitesse moteur, de l'intensité, de la tension et de la puissance :

 

puissance et tours moteur sur première mise de gaz

 

premières courbes, l'évolution de la puissance (en violet) et du régime moteur (en jaune). Le régime moteur s'élève jusqu'à 11500 tours/mn environ puis redescend aux alentours de 10500 tours/mn ou il se stabilise. Pourquoi redescend-il ? J'ai peut être un tout petit peu relaché les gaz.

On voit que la puissance maximum est de 200 watts, ce qui semble correct pour un modèle de 1kg environ destiné à servir de trainer (200 watts/kg).

 

 

 

 

tension et intensité sur première mise de gaz

 

Courbes suivantes, l'intensité et la tension. Lors de la mise de gaz l'intensité augment (plus de couple à vaincre) et monte jusqu'à 22 ampères. Donc le controleur de 30 ampères que j'utilise est bien adapté à ce modèle. Par ailleurs mon pack est du 18C c'est ok, je l'utiliserai à 10C au plus. Notons qu'il y a intérêt sur ce modèle à utiliser au moins des packs donnant vraiment 15C (par marqué 25C qui en donne 10 comme cela arrive).

La tension baisse quand l'intensité augment. cette diminution est ici importante puisque on perd environ 2 volts entre le début de la mise de gaz et le moment ou la vitesse moteur est maximum.

 

 determination de E et Ri pack tout debut de pack

 Voici une application un peu moins usuelle du logger. Je me suis servi des données enregistrées pour calculer la résistance interne de mon pack. Pour cela j'ai exporté les données dans Excel, et j'ai tracé la tension en fonction de l'intensité. Puis j'ai demandé à Excel de tracer la droite de régression pour ces points et de m'en donner l'équation. On vérifie bien que la théorie est respectée et que la tension varie linéairement en fonction de l'intensité. Le coefficient de corrélation R² est presque égal à 1 ce qui prouve que mes points expérimentaux sont bien alignés. Excel me permet de déterminer les deux constantes E et Ri : E = 12,2 volts et Ri = 89 milliohms. Ce qui n'est pas une valeur très bonne, mais il faut dire d'une part que mon pack n'est pas en super forme et d'autre part que la résistance mesurée prend en compte les connecteurs, les liaisons entre éléments du pack et la résistance du fil.

J'ai refait plusieurs mises de gaz successivement, et recalculé les constantes Ri et E. On constate que E diminue petit à petit (phénomène connu : la tension du pack baisse au fur et à mesure qu'il se décharge). Par ailleurs la résistance interne va elle aussi décroitre. les valeurs sont les suivantes :

     - deuxième mesure effectué après avoir consommé environ 150 mA : Ri = 88 milliohms et E = 11,9 volts

     - troisième mesure après avoir consommé 930 mA : Ri = 59 milliohms et E = 11,1 volts

     - quatrième mesure après avoir consommé 1600 mA : Ri = 61 milliohms et E = 10,3 volts.

 

On remarque également que si on fait le même calcul en baissant les gaz on trouve des résultats un peu différents, avec une Résistance interne légèrement plus faible (surtout lors des mesures effectuées en début de décharge). Il est possible que ce soit lié au fait que la résistance interne baisse quand le pack s'échauffe et lorsqu'on "agite les électrons".  mais je n'ai là dessus aucune certitude. Ceci dit cela veux quand même dire qu'il faut se méfier quand on parle de résistance interne et bien faire définir les conditions de mesure (état de décharge, température, etc ...). On a en ettet un écart de 30% entre les mesures effectuées durant la première moitié de la décharge, et celles effectuées durant la deuxième moitié de la décharge.

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25 avril 2010 7 25 /04 /avril /2010 17:59

Ce n'est pas de la délation, juste un compte rendu de mes expériences personnelles. Surligné vert les boites que j'apprécie, surligné rouge celles ou je ne commande que lorsque je ne peux pas faire autrement. Il ne s'agit pas de conseils au lecteurs d'acheter ou non chez tel ou tel commerçant, juste de mon ressenti personnel ...

 

Lindinger

 

Magasin situé en Autriche, un peu l'équivalent de Topmodel même si il n'y a pas ici de modèles spécifiques comme chez Topmodel. Qualité de service en plus. Les Autrichiens ont une culture du service qui est la plus solide d'Europe. Si un quelconque aléas se produit en ce qui concerne les pièces commandées, n'ayez aucun souci et contactez les. Ils feront tout ce qui est en leur pouvoir pour vous donner satisfaction.

Autre détail ils ont envoyé leur catalogue à tous leurs clients.

 

Inconvénient le site est en allemand, il y a une version anglaise mais tout n'est pas traduit. Mais pour ceux qui ne parlent pas allemand les traducteurs en ligne permettent de se débrouiller. Dernière nouvelle (juillet 2017), une version (partielle) en Français existe maintenant.

 

 

Cyberspass

 

J'avais besoin de pièces pour le Hugues A2pro. Sur internet peu de boutiques en ligne ont des pièces, j'ai choisi de m'adresser à Cyberspass. Les pièces sont iondiquées comme n'étant pas en stock, délai de réaprovisionnement 5 à 8 jours. Je ne suis pas très pressé, je commande le 16 février. 2 semaines, 3 semaines, rien n'arrive. Par ailleurs j'ai un échange direct avec A2pro (j'ai gagné le Hugues suite à un concours photo et suis un "betatesteur") et ils m'envoient directement les pièces. Le temps continue à passer et le 12 avril je reçoit un mail publicitaire de Cyberspass. J'en profite pour leur dire ma façon de penser, demande annulation de ma commande et remboursement par Paypal. Le lendemain je suis remboursé.

 

Coté délai sur pièces hors stock cette société est nulle, mais coté "fair play commercial" rien à dire.

 

Ikarus Allemagne

 

Je commande en ligne chez Ikarus allemagne un certain nombre de pièces, dont des boules pour chappes. Très rapidement je reçois mon paquet, mais il y a erreur j'ai des amortisseurs de pieds de pales à la place. Mail chez Ikarus qui me prient de les excuser, ils me disent u'ils vont réparer l'erreur. Quelques jous plus tard, nouveau paquet. Cette fois-ci ils contient des bracelets support de batterie. Re-mail à Ikarus, et quelques jours plus tard je reçoit mes boules.

 

Nul au niveau contrôle qualité, un bon point je n'ai rien eu à retourner ni à payer en supplément et j'ai "gagné" quelques euros. Heureusement que je n'avais pas absolument besoin de ces pièces.

 

Topmodel

 

Commande de pignons servos pour des HS65 HB, plus quelques autres pièces diverses pour rentabiliser le port chez Topmodel. Deux jours après le paquet est là avec ... des pignons de HS635. C'est risible car il y a le tampon du contrôle qualité sur la facture. Topmodel pourrait faire des économies en supprimant ce controle apparemment il ne sert pas à grand chose.

 

Coup de fil, on me demande de retourner les mauvaises pièces et on m'enverra les bonnes. Le temps de trouver une enveloppe à bulle, de passer peser ça, de le poster, une semaine passe. Une semaine après je reçois les bons pignons, pas un mot d'excuse. Résultat délai total 3 semaines, 8 euros de port .. Dommage j'avais besoin de ces pignons d'urgence.

 

Nul au niveau contrôle qualité, pas top au niveau commercial pour le prix de ces pignons ils auraient pu me renvoyer directement les bons sans attendre le retour des mauvais. Et s'excuser.

 

après cette mauvaise expérience j'ai commandé une fois ou deux chez eux, et je n'ai pas eu de nouveau problème. Peut être ont-ils amélioré les contrôles qualité avant envoi.

 

Aircraft World

 

Nombreuses commandes chez Aircraft World. Jamais un problème, les livraisons ont toujours correspondu à ce que j'avais commandé, frais de port minimes (dans les 2 à 3 euros depuis le japon quand Topmodel demande 8 euros depuis la France ou Ikarus 10 euros depuis l'Allemagne). Délai de livraison environ 5 jours.

 

Seul bémol,  compte tenu de contraintes imposées par la poste Japon ils sont forcés depuis quelque temps d'envoyer les packs Lipo par un autre circuit. Avec frais de port plus élevés et risque de douane à la clé ...

 

Et puis plus récemment, les produits Hypérion ont d'abord été bradés, et puis petit à petit ont disparu. La boutique s'est tournée vers de nouveaux produits, en particulier ce qui concerne les multirotors. Les frais de port ont augmenté aussi, et maintenant on est proche des prix Européens (compter une dizaine d'euros). Bref, c'est moins intéressant pour les petites commandes.

 

Hobbydirekt

 

J'avais besoin d'une verrière et d'un capot moteur pour le Monsun. J'ai fouillé sur le net et j'ai trouvé cette boutique, située en Allemagne. Bon choix de pièces en Graupner et Multiplex en particulier. Prix corrects, frais de port Européens (dans les 10 euros), rapidité moyenne (il semble qu'ils aient mis quelques jours à préparer ma commande.). Livraison par DHL dans un grand carton, pièques bien protégées, tout est conforme à la commande. Bref, si on n'est pas trop pressé et pour ce type de matériel un peu dut à trouver pas de problème je recommande.

 

Flashrc

 

J'y ai commandé des boitiers pour des HS55. J'avoue, j'ai un peu "triché" car je suis parvenu à commander plus de pièces qu'ils n'en avaient en stock. J'ai reçu d'abord ce qui était disponible et quelques jours après ce qui ne l'était pas. Frais de port corrects, livraison rapide, bon choix. Je recommande.

 

Gp Models

 

C'était pour le blade Mcx, j'avais besoin d'un axe et j'en ai profité pour commander quelques pièces supplémentaires. Bon prix, bon choix, livraison rapide. Je reviendrai.

 

Bocabearings

Quand on pratique l'hélicoptère RC et qu'on garde ses modèles un certain temps, on est amené un jour ou l'autre a changer des roulements. Sur un Eco8 conçu à la fin du siècle dernier il y en avait peu (une dizaine), sur les hélicos actuels il y en a partout. Toute pièce en rotation est pourvue de 1 voire 2 roulements et on en compte près de 30 sur le Hugues A2pro par exemple. 

 

Bocabearings est un site situé aux USA. Le choix est vraiment très important. Il s'est en partie spécialisé sur les roulements de modèles réduits. On y trouve des roulements à l'unité, avec de bonnes performances et des prix variables selon la taille mais qui peuvent monter assez haut (disons de 5 à 10 dollars l'unité dans mes tailles. On y trouve aussi des packs de 4 à un prix plus intéressant (voir dans la rubrique hélico RC). Et puis des roulements vendus par 10 (aller dans la rubrique "sales") à moins de 10$ le lot. Certes ce ne sont pas des roulements aux performances élevées, mais il ne faut pas se faire d'illusion sur nos hélicos issus pour la plupart de Chine c'est ce qui est monté d'origine et pour tour ce qui est roulements de palonniers qui ne subissent pas une grosse charge c'est parfait. Pour des roulements d'axe principal ou pieds de pale ça va sur un petit hélico comme le Hugues, sur l'Eco8 je prend de la qualité au dessus. Et pour un moteur électrique qui tourne à 15000 tours/mn je prend la qualité supérieure.

 

Donc pour résumer choix immense, du petit prix pour des applis courantes et de la haute qualité pour des applications un peu plus exigeantes mais encore à un prix correct. Des frais de port très doux (5 dollars environ pour ma dernière commande, je prend toujours l'option la moins chère), paiement par Paypal, et une semaine pour recevoir sa commande.

 

Miniplanes

 

Je ne suis pas un habitué de cette boutique, mais j'y ai commandé mon Corsair ARF Top Flite. Le colis est arrivé deux jours après la commande (en point relais), tout était correct, le port raisonnable pour un colis de cette taille. Bref rien à redire.

 

Oupsmodels

 

J'avais besoin de peintures Tamiya en bombe pour le Spitfire Balsacraft, et il me fallait 3 teintes différentes. Je n'arrivait pas à trouver les trois teintes chez un même revendeur, et plus je suis tombé sur ce site spécialisé dans la maquette plastique. Livraison rapide, prix corrects. J'ai recommandé des peintures pour le Corsair et j'ai également été totalement satisfait.

 

A2pro on line

 

J'ai un peu de mal à parler de cette boutique en ligne ... parce que je n'y ait plus rien commandé depuis des années, sachant que j'y avais passé commande de pièces pour mon Hugues A2pro et que aujourd'hui il n'y a plus de pièces pour cet hélico ... Mais il y en a encore pour les autres hélicos de la gamme Excellium.

 

C'est un peu dur de s'y retrouver, il faut d'abord trouver la référence de la pièce dans un document PDF, puis taper la référence dans la zone de recherche. Il n'y a pas d'indication de stock et quand j'avais commandé certaines pièces en ligne n'étaient en fait plus commercialisées (dans ce cas là on est prévenu par un mail et on a un avoir ...).  Bref y'a du pour et du contre. J'insisterai dont un peu plus sur les pièces Excellium puisque c'est ce qui fait l'intérêt de cette boutique.

 

Ceci étant si vous avez besoin de pièces pour un hélico Excellium, c'est surement là que vous avez le plus de chance de les trouver. Mon conseil quand même passer un mail ou un coup de fil pour vérifier que les pièces sont dispo.

 

 

 

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11 avril 2010 7 11 /04 /avril /2010 17:32

Cet article est un de ceux qui sont le plus lus sur mon blog et j'avoue que je me demande un peu pourquoi .... Il a été écrit comme une application pratique des différents calculs que j'avais pu faire autour de la propulsion électrique, mais je crains qu'ils ne donnent pas beaucoup de pistes d'application pratique à part pour ceux qui souhaiteraint tenter de réaliser un record de durée en vol d'hélicoptère électrique.

Je crains donc que la plupart des lecteurs n'y trouvent pas les informations qu'ils recherchent. Ceci étant, bonne lecture aux curieux qui iront jusqu'au bout de cet article.

 

 

La question de l'autonomie en hélico est souvent posée. Comment la calculer, comment l'augmenter, quelles sont les variables à prendre en compte. Nous allons nous placer dans le cas simple du vol stationnaire pour donner quelques éléments de réponse.

 

Tout d'abord comment calculer l'autonomie ?

 

- supposons que le modèle est équipé d'une batterie de capacité C

- l'intensité consommée en stationnaire (mesurée en sortie de pack) est égale à I

- On utilise 80 % de la capacité du pack (pour le préserver) soit 0,8 * C

 

Alors le temps de vol en secondes est égal à (0,8 * C / I ) * 60

 

Exemple : sur mon Eco8 j'utilise un pack 3S de 4350 mA et je consomme 16 ampères en stationnaire. L'autonomie est donc (0,8 * 4350 / 16) * 60 = 13 minutes

 

Améliorer l'autonomie :

 

Compte tenu du calcul ci-dessus, le moyen qui vient immédiatement à l'esprit pour augmenter l'autonomie consiste à augmenter la capacité du pack. Mais ce n'est pas le seul et on peut aussi essayer de jouer sur le deuxième paramètre et diminuer l'intensité en vol.

 

- augmenter la capacité du pack. Effectivement cela semble être la voie la plus simple. Mais attention si on augmente la capacité du pack on augmente le poids et donc on va avoir besoin de plus de puissance pour tenir en l'air (voir plus bas). Par exemple si je remplace ma batterie de 4350 mA par un pack de 5000 mA, je passe de 352 à 396 grammes. Le bilan sera :

 

- gain de (5000 / 4350 -1) *13 = 2 minutes environ

- perte d'environ 30 secondes dû à l'accroissement du poids

 

--> bilan gain de 1 minute 30, passage à 14 minutes 30 secondes

 

Seules limitations : la place disponible, et aussi dans le cas ou on augmenterait beaucoup la capacité (donc le poids) le dimensionnement du moteur et du controleur puisqu'il va falloir plus de puissance pour tenir en l'air.

 

- Diminuer le poids de l'appareil. En effet la puissance nécessaire au maintien en vol stationnaire est approximativement proportionnelle à la masse de l'hélico. Si je reprends mon Eco8 qui pèse 1kg 400 et qui consomme 16 ampères en 3S, donc sous 10.5 volts environ, la puissance consommée est de 170 Watts ce qui correspond à 120 watts/kg. On retrouve cette valeur sur beaucoup d'hélicos, sachant que la puissance consommée dépend énormément de la vitesse de rotation. On peut donc estimer que si je gagne 100 grammes sur le poids de mon Eco8 je vais consommer 12 watts de moins, donc 1.15 ampère en moins. Mon autonomie devient :

 

(0,8 * 4350 / 14,85) * 60 --> 14 minutes de vol. Ce qui fait un gain de une minute.

 

Le seul problème c'est de gagner 100 grammes ... Gagner du poids était possible quand on volait en accus NiCd, on pouvait passer en NimH. Et de NimH on pouvait passer en lipos. Mais maintenant que pratiquement tout le monde utilise des lipos, les gains possibles (à capacité identique)  sont faibles. Si on veut faire un record d'autonomie on peut alléger au maximum le modèle : moteur léger (mais attention il faut pouvoir dissiper la chaleur), équipent radio poids plume, etc ...

  

- diminuer la vitesse de rotation du moteur :

 

La puissance consommée dépend énormément de la vitesse de rotation rotor. Abaisser la vitesse rotor (en volant à pas plus élevé) permet donc de diminuer énormément l'intensité. Sur mon Eco8 par exemple, la puissance que j'ai indiqué plus haut correspond à une vitesse rotor de 1600 tours/mn. Si j'abaisse cette vitesse  à 1200 tours/mn je vais passer à une consommation de 13 ampères environ.  Temps de vol :

 

( 0,8 * 3500 / 13 ) * 60 = 16 minutes.

 

Contrepartie : un hélicoptère moins vif, moins agréable à piloter, moins réactif. Au passage on note que la puissance consommée est dans ces conditions de l'ordre de 100 watts/kg dans ces conditions.

 

- Augmenter la tension :

 

Si on augmente la tension, à puissance consommée égale l'intensité en sortie de pack va diminuer dans la même proportion. Donc, si je passe de 3S à 4S, soit une augmentation de 25% de la tension, je vais diminuer l'intensité de 25%. En même temps j'aurais augmenté le poids du pack de 25% (en restant à iso capacité de pack). Le calcul serait le même que celui fait plus haut.

 

Conséquence d'une augmentation de tension, le moteur va tourner plus vite. Donc on va mettre moins de gaz si on reste à vitesse de rotation identique. Ou mieux diminuer la taille du pignon pour retrouver la même vitesse de rotation du rotor.  Attention quand même, si on double la tension il va falloir à peu près diminuer par deux la taille du pignon. Ce ne sera pas forcément possible, peut être faudra-t'il changer de moteur et en prendre un avec un Kv plus faible.

 

La diminution de la taille du pignon présente un avantage sur le fait de diminuer les gaz. Si je diminue les gaz j'abaisse la tension dans le bobinage et donc je reviens à la même intensité que lorsque j'étais en 3S. Si je diminue la taille du pignon le moteur va tourner plus rapidement (pour avoir la même vitesse rotor), et donc je met plus de gaz, et donc la tension dans le bobinage est plus élevée. Mais comme la puissance consommée est la même que avec les 3S  du début (puisque la vitesse rotor est la même et qu'on est dans les deux cas en stationnaire), l'intensité dans le moteur va être plus faible (rappel : P = U*I). Donc, les pertes dans le moteurs liées à l'effet Joule ( pertes par échauffement du bobinage : puissance perdue = Ri * I² avec Ri résistance interne du moteur) vont baisser. Et de ce fait le rendement du moteur va être meilleur, et donc l'autonomie va augmenter.

 

- mettre le pignon le plus petit possible et les gaz à 100% :

 

C'est une conséquence de ce qui précède : petit pignon et gaz à 100% nous donnent une tension maximum dans le moteur (en gros la tension sortie de pack) et donc une intensité minimum. Ce qui permet de réduire les pertes par échauffement du bobinage moteur.

 

- mettre un moteur avec un meilleur rendement :

 

Solution difficile à appliquer. En fait il est très difficile de connaitre le rendement exact d'un moteur, les données constructeur étant souvent manquantes ou fausses. Par ailleurs à partir du moment ou on a choisi le Kv et la masse du moteur les rendements sont plus ou moins équivalents. Par prudence on pourra éviter les moteurs vraiment trop low cost (aimants de piètre qualité, etc ...) et privilégier des moteurs avec Io faible (car on va fonctionner à faible intensité, donc le Io va faire perdre plus de puissance que l'échauffement du bobinage).

 

- Pour résumer, plusieurs solutions qui peuvent se combiner :

- augmenter la capacité du pack (simple même si pas optimum)

- augmenter la tension du pack (en diminuant le nombre de dents du pignon)

- avoir la vitesse de rotation rotor la plus faible possible, avec 100% de gaz et le pignon le plus petit possible.

- alléger au maximum l'hélico (sachant que avec des lipos la perte d'autonomie liée à l'augmentation de masse est plus faible que le gain d'autonomie lié à l'augmentation de tension)

 

Le plus naturel et simple c'est bien entendu de jouer sur la capacité du pack. La description des autres solutions est surtout là pour faire réfléchir au fonctionnement de la chaine de propulsion. Mais ce n'est pas entièrement théorique, j'ai connus des pilotes qui avaient une très bonne autonomie sur Eco8 en ayant mis un pack de tension importante et très faible capacité, un petit pignon, une vitesse de rotation faible, et un moteur léger (possible car comme on diminue l'intensité on peux utiliser un moteur plus petit).

 

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8 avril 2010 4 08 /04 /avril /2010 22:23

Après avoir écrit les deux articles sur le centrage avion et planeur, je me suis posé une question (en fait j'ai été aidé par olivier avec qui j'ai eu une discussion au sujet de l'article sur le centrage planeur) :

 

- Dans le test du planeur, si le centrage est arrière le planeur pique

- dans le test de l'avion si le centrage est trop arrière l'avion monte.

 

Pourquoi ? cela ne me paraissait pas logique. J'ai donc ouver un sujet sur le forum modelisme.com. Je remercie tous ceux qui ont participé et répondu, en particulier Franck Aguerre et Christophe. Voici ce que j'en ai compris :

 

 

- le bon positionnement du centre de gravité permet d'asssurer la stabilité de l'appareil en vol. En particulier, si le centre de gravité est correctement positionné lorsque l'avion va subir une perturbation en tangage due par exemple à un coup de vent (mais aussi un écart par rapport à la trajectoire du à une action sur les gouvernes), si le centre de gravité est bien réglé l'avion va de lui-même se remettre dans sa ligne de vol initiale. Par contre si il est mal réglé il va s'écarter de sa ligne de vol originale et il va falloir corriger avec les commandes.

Sachant que comme toute action sur les commandes entraîne elle même une perturbation si l'avion est centré très arrière on va avoir l'impression qu'il est très vif (parce que en fait il amplifie les ordres donnés). Par contre si l'avion est centré trop avant il va avoir tendance à se remettre de lui-même sur sa trajectoire initiale quand on donne un ordre en tangage et va donc paraitre lourd.

 

- la limite arrière du CG correspond à l'emplacement du foyer de l'avion, qui est un point  dépendant uniquement de la géométrie de l'avion (aile(s), empennage horizontal, fuselage). Pour une aile volante le foyer est à 25% de la corde moyenne. Pour un avion entienr c'est un peu plus compliqué à calculer, mais ça se fait.

 

- dans le test du planeur ou de l'avion, la réaction de l'appareil vient du fait que pour que l'appareil vole à plat, en fonction de la position du CG on a mis de la profondeur à piquer ou à cabrer. prenons le cas d'un appareil centré trop avant, donc il a tendance à piquer du nez et on a mis dela profondeur à cabrer :

 

- test du planeur : on pique, l'appareil accélère, l'effet cabreur du au trim augmente avec la vitesse, et quand on lache la gouverne de profondeur le planeur remonte (le nez monte).

- test de l'avion : ou monte, l'appareil ralentit, l'effet cabreur du au trim diminue avec la vitesse, et quand on lache la gouverne de profondeur le planeur a tendance à se remttre à l'horizontale (le nez s'abaisse).

 

- Et donc il existe une autre méthode pour vérifier que le centrage est bien positionné : en se mettant en vol horizontal à vitesse de croisière, et en donnant un petit coup de profondeur. Cela crée une perturbation de la trajectoire. Et en fonction de ce qui est décrit plus haut, si l'appareil reprend sa ligne de vol le centrage est plutot avant, et si sa trajectoire commence à diverger le centrage est trop arrière. Il suffit d'agir par touches successives (en reculant progressivement le centrage si il est plutot avant) pour trouver la position satisfaisante. cette méthode a un énorme avantage, c'est qu'elle revient à l'origine de la raison d'être d'un bon centrage. Je n'ai pas encore essayé, mais promis dès que je met un avion en l'air je regarde ce que ça donne.

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8 avril 2010 4 08 /04 /avril /2010 22:04

Après la description du centrage d'un planeur, voici une deuxième méthode destinée plus particulièrement aux avions.

Là encore je n'ai pas inventé cette méthode, elle a été décrite dans plusieurs revues modélisme et je l'ai pratiquée avec succès sur plusieurs de mes modèles.

 

Tout comme pour le'article sur le centrage planeur, on suppose que l'avion est centré conformémént à ce qui est indiqué sur la notice ou sur le plan. Si pas d'indications ou modèle personnel faire un centrage à 33 % de la corde de l'aile (valable uniquement pour un planeur classique avec aile + stabilisateur à l'arrière). Et si l'aile n'est pas rectangulaire, il faut faire un calcul pour déterminer la position du CG par exemple avec le logiciel Tracfoil (gratuit).

 

Lancer l'avion ou le faire décoler, si tout a été bien réglé en atelier il ne doit pas y avoir de problème, mis à part les réglages de débattements et éventuellement de trims à régler. Une fois que l'avion vole en palier à la vitesse de croisière souhaitée, procéder à la manoeuvre résumée dans le dessin ci-dessous.

 

centrage avion

 

 

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27 mars 2010 6 27 /03 /mars /2010 08:35

Je suis un peu perdu en ce qui concerne la chronologie ... il faut dire que c'était il y a 30 ans (oups !!!!).


Corbac - VosgesIl y eu, après ou en même temps que mon grand planeur, une aile volante construite d'après un plan paru dans une revue. C'était une "corback". Elle faisait 1m40 d'envergure, et était pilotée à l'aide d'élevons : il y a une gouverne sur chaque aile, elles servent d'ailerons (mouvement opposé : une qui monte et l'autre qui descend) ou de profondeur (les deux montent/descendent). La construction était en balsa, le modèle était entoilé en film thermo rétractable. L'aile était fixée sur le fuselage par 2 élastics, qui tenaient également en place la dérive démontable (montée sur une plaque métallique de faible épaisseur). Pour décorer le modèle, j'avais dessiné un tête de morts (style drapeau de bateau pirate), j'avais pris le dessin en photo et j'avais fait des tirages papier que j'avais ensuite collé sur la dérive.

Pour commander les élevons il fallait un mixage. Comme ma radio n'était pas programmable (d'ailleurs, nous sommes à la fin des années 70 et je ne sais pas si des radios programmables existaient déjà), le mixage était mécanique : deux servos étaient utilisés, le premier (servo de profondeur) était fixe dans le fuselage et faisait se déplacer le 2ème (servo d'ailerons) qui lui était monté sur un petit chariot coulissant d'avant en arrière. Les palonniers du servo d'ailerons étaient reliés aux deux élevons.

Aujourd'hui ce genre de mixage mécanique a disparu, il est beaucoup plus simple d'utiliser un servo par gouverne et de faire un mixage électronique. Mais notons que l'Eco 8 Ikarus a repris ce système, pour la version mixage mécanique du modèle (qui permet de pilote l'Eco 8 à partir d'une radiocommande basique).

lancer vosges ado023Je lançais ma Corback à la main, je ne me souviens pas avoir fait de lancers au sandow de ce modèle. Là encore les vols ne furent jamais très longs, mais l'immense avantage du modèle était sa compacité et sa solidité. Je le lançais sur de petites pentes, souvent mal pavées, pas très dégagées, je faisais quelques virages et je me posai quand j'avais la chance de ne pas rencontrer un obstacle qui interrompait prématurément le vol. J'ai pratiquement toujours lancé mes modèles moi-même, tout simplement parce que la plupart du temps je n'avais personne pour m'assister. C'est d'ailleurs une habitude que j'ai gardé, avec un modèle bien réglé (et bien lancé) ça ne pose aucun problème, il part bien à plat et on a largement le temps de saisir les manches.

J'ai globalement peu de souvenirs des vols de ce modèle. Le seul dont je me souvienne vraiment, c'est un vol effectué depuis le pré au dessus de notre ferme dans les Vosges. J'ai lancé du haut du pré (pas bien grand) et pour une fois l'appareil était encore en vol en arrivant au niveau de la maison. Il a alors tourné vers la gauche et s'est engagé dans le chemin d'accès à la maison (en pente lui aussi). Je ne voyais plus le modèle et j'attendais d'entendre le "crack" habituel dans ce genre de situation. Rien ne vint. Finalement, je retrouvais ma Corback "posée" dans un arbre dans un virage du chemin, 200 mètres plus loin. Le modèle avait parcourue cette distance en volant pendant 200 mètre entre les deux rangées d'arbres espacées d'environ 2m50 qui bordaient le chemin. Je n'aurai jamais pu le faire su j'avais été encore aux commandes ..


Je ne sais plus comment ce modèle a terminé sa carrière. Mais je pense qu'elle a été de courte durée, une saison ou deux au maximum.

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23 mars 2010 2 23 /03 /mars /2010 22:22

Ci après la description de la méthode "standard" de centrage d'un planeur, telle que je l'ai trouvée décrite dans plusieurs revues modélisme et telle que je l'ai pratiquée avec succès sur plusieurs de mes modèles (avions et planeurs). Il existe d'autres méthodes, en particulier une spécifique aux avions. par ailleurs lors de discussions sur le net au sujet du centrage, j'ai découvert une autre méthode que je décrirai dans un article ultérieurement.

 

Supposons que le planeur est centré conformémént à ce qui est indiqué sur la notice ou sur le plan.

A défaut faire un centrage à 33 % de la corde de l'aile (c'est pas optimisé mais ça fonctionne - attention valable uniquement pour un planeur classique avec aile + stabilisateur à l'arrière. cette valeur de 33% n'est pas adaptée à une aile volante ou un "canard") : dans le cas d'une aile rectangulaire, si la corde de l'aile fait 15 cm (distance entre le saumon et le bord de fuite), le cenrage doit être à 5 cm du bord d'attaque.

Si l'aile n'est pas rectangulaire, il faut faire un calcul pour déterminer la position du cg. Pour ce faire on peut utiliser le logiciel Tracfoil (gratuit).

Si le planeur n'est pas trop grand (disons jusqu'à 2 mètres et 1kg 5) j'ai l'habitude de commencer par faire un lancer à la main, en lançant à l'horizontale, si possible sur une zone en légère pente, pour vérifier qu'il plane correctement. C'est pour moi préférable avant de lancer au moteur. Surtout, lancer l'appareil légèrement vers le bas ou à plat, ailes bien horizontales. Si vous vous faites aidez pour le lancer, demandez à quelqu'un qui a l'habitude. J'ai l'impression que de nos jours peu de pilotes savent lancer correctement un modèle.

La suite est résumée dans le dessin ci-dessous (prélevé dans une revue, mais il y a prescription ..)

 

cebtrage planeur



Bien entendu il s'agit là du centrage pour un usage standard. Ce réglage pourra être affiné en fonction des gouts de chacun, en procédant par petites variations.

 

Au fait ... ça marche aussi pour un avion, sachant que les pilotes avions ont plutot tendance à faire un autre test décrit dans un autre article.

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21 mars 2010 7 21 /03 /mars /2010 00:00

Les articles décrivant l'aspect théorique donnent les formules de calcul (Théorie du moteur électrique brushless ), j'ai voulu ici visualiser le résultat sous la forme de courbes

 

Le moteur caractérisé ici a les caractéristiques suivantes :

  •  Io = 1,6 Ampère
  • Kv = 1500 tours/mn/volt
  • Ri = 0,03 ohm

Dans un premier temps j'ai tracé les courbes dans le cas ou on est gaz à fond avec une tension d'entrée constante. Cela ne correspond pas du tout à ce qui se passe en réalité, mais c'est ce qui est généralement indiqué comme données de référence par les fabriquants de moteur (qui ne donnent généralement pas la courbe mais la valeur de rendement maximum) ou la littérature. Dans le cas présent la tension est de 14 volts, ce qui correspnd approximativement à la tension d'un pack lipo 4S sour 20 ampères.

 

rendement moteur

 

 

On voit que le rendement part de 0, pour une intensité nulle. Il reste nul jusqu'à ce que l'intensité atteigne Io. Puis il monte jusuq'à un maximum, et redescend ensuite juqu'à devenir nul à un intensité qui correspond à l'intensité de blocage. Dans la pratique, en cas de blocage si le controleur n'est pas équipé d'une sécurité il est fort probable que le controleur comme le moteur subiront des dégats irréversibles.

 

La puissance monte également jusqu'à atteindre un maximum, puis redescend pour s'annuler lorsque l'intensité atteint l'intensité de blocage. On note que sur un modèle de type usuel cette puissance maximum ne sera jamais atteinte (coupure controleur ou dégradation irréversible de celui-ci et du moteur), l'intensité à puissance maximum étant de 250 ampères environ.

 

Dans le graphe de gauche on a un zoom sur la zone d'utilisation d'un trainer ou d'un hélico classe 500 ou d'un avion de moins de 2kg environ. J'ai tracé sur ce graphique la variation de la vitesse moteur, qui passe d'environ 17000 tours/mn pour I=0 (pas de charge) à 15000 tours/mn pour 50 ampères.

 

 

 
Dans la réalité, la tension en entrée de controleur n'est pas constante. D'une part la tension de chaque élément baisse quand l'intensité augmente, et d'autre part il faut prendre en compte les pertes par effet joule dans les fils, les connecteurs 'y compris ceux entre éléments dans le pack), le controleur, etc.... Tout cela peut être simulé dans le calcul en prenant en compte une résistance globale égale à la somme de toutes les résistances de ces différents éléments.

J'ai estimé tout ça à environ 70 mohms, valeur confirmée par l'expérience. La tension sans charge est ici de 15,6 volts. Elle évolue selon la loi U = E - R*I .

 

 

 rendement global

 

 

On voit que les courbes ont globalement la même forme. Toutefois :

  • l'intensité de blocage est cette fois-ci beaucoup plus faible
  • L'intensité à puissance maximum est également beaucoup plus basse que lorsque on ne prenait en compte que le seul effet dû à la résistance du moteur. La puissance maximale est également très nettement plus faible.
  • Le rendement maximum est également le même que dans le cas précédent. C'est normal, car il intervient aux environs de 20 ampères et la tension est égale à environ 1 volts (logique, j'avais pris dans le cas "tension constante" une tension réaliste correspondant à une intensité de 20 ampères.
  • La vitesse de rotation moteur chute beaucoup plus rapidement quand l'intensité augmente; elle est également plus élevée pour des intensités faibles (car la tension du pack est plus élevée quand l'intensité est faible que dans le cas "tension constante" décrit plus haut.

 

 

A venir : tableau donnant les valeurs numériques dans les deux cas de figure.


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19 mars 2010 5 19 /03 /mars /2010 21:47

Le blade MCX est un petit hélico birotor de 20cm de diamètre rotor, qui pèse environ 25 gramme. J'ai acheté la version "maquette" avec fuselage Hugues 300, il existe également une version avec bulle "trainer". Il existe en mode 1 ou 2, j'ai choisi le mode 2 qui est celui dans lequel je pilote sur tous mes modèles.

Blade mcxLa radio est une vraie radiocommande 4 voies en 2,4 Ghz, pas une radio à infra-rouge. Le Blade MCX est équipé d'un module 4 en 1 ou on retrouve sur un même circuit le récepteur, les 2 servos de latéral et longitudinal, et l'alimentattion des deux moteurs. L'alimentation module + moteurs est assurée par un petit accu lipo (1 élément).

On a vraiment 4 voies sur cet hélico : avant / arrière, droite / gauche, rotation autour de l'axe rotor (par variation de la vitesse d'un seul des moteurs), montée/descente par variation des deux rotors. Bien entendu les virages se font à plat comme sur tout hélico birotor, il n'est pas possible de l'incliner. De même il reste pratiquement à plat quand on le met en translation.

Les translations et les déplacements latéraux ne sont pas très rapides. Mais comme le Blade est réservé au vol d'intérieur, c'est largement suffisant. On peut prendre de la vitesse en se mettant en translation avant puis en engageant un virage au moyent du cyclique latéral et de l'"anticouple".

passage dans nicheOn apprend rapidement à diriger le Blade MCX. En cas de problème, on lache tout et il se stabilise. La maniabilité est très bonne, on peut vraiment passer ou on veut. Comme il se commande vraiment sur 3 axes il permer de s'entrainer au pilotage et peut être une solution alternative au simulateur pour le dégrossissage au pilotage. On peut par exemple pratiquer les exercices suivants :
          - stationnaire de dos, de face, de profil
          - translations en avant, en arrière, latérale
          - atterrissage sur une aire de taille réduite (dessous de plat, ordinateur portable, tabouret, ...) là encore de dos, de face et de profil
          - passage dans un espace réduit en marche avant ou arrière (j'aime bien le faire passer dans une niche pratiquée dans un mur de mon salon)
          - promenade à travers la maison, en passant par les portes, montant l'escalier, etc ....

Bien entendu il y a parfois des chocs. Le blade MCX les encaisse très bien. En 9 mois d'utilisation j'ai cassé la partie supérieure du rotor, sur laquelle se fixe la "barre de bell". J'ai acheté des pièces de rechange chez GP Model. J'ai également cassé la "rotule" qui se situe sur les pales et sur laquelle se fixe la commande de pas. Mais comme un jeu de pales de rechange est livré avec l'hélico (blanches) il m'a suffi de les changer.

Derniers détails : l'accu se recharge sur un chargeur, fourni, alimenté par des piles AA. Et le vol dure 7-8 minutes environ.

Vous l'avez compris, je trouve cet engin super. Non seulement pour s'occuper les jours de pluie, mais aussi pour s'entriner au pilotage. Pour le vol de face par exemple, m'entrainer avec le Blade m'a énormément aider à progresser sur l'Eco8.

Mon Hugues commence à vieillir. La bulle est un peu abimée, un des moteurs doit avoir perdu de ses performances car en fin de pack "l'anticouple" ne réagit plus que dans 1 seul sens. Je ne sais pas si pour la suite je rachêteraits les pièces de rechange nécessaire, un Hugues de rechange (sans la radio) ou si jepasserai au Blade MRS (monorotor de la même taille). On verra ça à l'automne prochain prochain.

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15 mars 2010 1 15 /03 /mars /2010 23:33

Je cite les deux servos parce que, vendus sous un nom différent ce sont exactement les mêmes produits.

J'avais eu un problème avec mes nano-S, les pattes n'avaient pas apprécié d'être mises en contact avec du frein-filet (enfin, c'est l'hypothèse la plus probable) et étaient devenu cassantes (ça c'est un fait quelle que soit la cause).

J'ai donc commandé des boitiers de rechange chez Flash RC ( http://www.flashrc.com/search_marque_result.asp?marque=21&gclid=CKiHqpLou6ACFRhp4wodqgQtUQ ). Prix raisonnable, service rapide, pas de problème. Compte tenu du fait que nano-S = HS55 j'avais pris des boitiers de HS55.

Démontage du dessous du boitier, suffit de dévisser les 4 vis (bon tournevis cruciforme de petite taille obligatoire). Après, on dévisse la petite vis qui retient le potentiomètre. On enlève le potentiomètre, pas de problème. Là ou cela se complique c'est pour le moteur : on a beau essayé de tirer (sans forcer ..), il ne vient pas. En fait il a fallu que je casse la partie correspondante du boitier, le moteur est collé et était impossible à sortir de son logement. Je pouvais toujours essayer de tirer dessus ...

Ensuite, c'est simple : on récupère les pignons, on note bien dans quel sens remonter, on récupère également le petit axe métallique que l'on met dans le nouveau boitier. Remise en place des pignons et de la partie supérieure du boitier, remise en place du moteur qu'il faudra recoller (loctite). Je conseille de laisser la loctite sécher avant de refermer les servos et laisser s'évacuer les vapeurs du solvant. Attention bien entendu de ne pas faire couler de la colle partout. Le problème, c'est pour le potentiomètre : il faut arriver à le pousser au fond de son logement, puis mettre en place la petite vis de maintient au fond du boitier. Après avoir changé 4 poitiers je conseille de mettre en position le potentiomètre, de l'enfoncer dans son logement, et quand ça commence à forcer de retourner le servo et tirer sur le potentiomètre par son "axe". Puis on ressere la vis, on met le fond du boitier en place, les 4 vis que l'on revisse et c'est bon. J'insiste sur le bon tournevis cruciforme, parce que sinon vous allez tourner dans le vis en abimant le tournevis d'une part et la vis d'autre part.

Voila. Un peu galère quand même, le premier servos j'ai mis une bonne heure pour y arriver. Les 4 fonctionnent correctement.

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7 mars 2010 7 07 /03 /mars /2010 12:46

J'ai été un fana des meetings "petits gros" de la Ferté Allais dans les années 1980. Et puis ce meeting est devenu une grosses machine, beaucoup de modèles certes mais aussi public très nombreux, des règles de sécutité de plus en plus sévères, et des vols qui se déroulaient loin et que l'on voyait mal. Bien qu'habitant à quelques kilomètres de La Ferté Allais je ne m'y suis plus rendu.

En 2005 et 2006, la météo déplorable avait gaché le meeting et il ne put être reconduit en 2007. Il s'exila à Niort. Et en 2008 l'IMAA décida d'organiser son meeting renommé "International Model Circus" sur le terrain de La Ferté Gaucher, à l'est de Paris.

Je dois dire que j'ai entièrement séduit. Bien qu'un plateau remarquable soit présenté en ce qui concerne les modèles et les pilotes, on retrouvait l'ambiance des meetings de la Freté Allais de la première époque. Relativement peu de spectateurs mais des passionnés (ce n'était pas la sortie du Dimanche des parisiens), on pouvait s'approcher de la zone d'exposition des modèles, être près de la piste et admirer parfaitement les évolutions.

C'était la première fois que je voyais voler des jets. J'ai été impressionné par les écarts de vitesse qu'ils se permettaient, je pensais qu'un jet ne pouver voler que vite, c'est faux et on a pu assister à des passages bas en vitesse réduite tout à fait magnifique. Le bruit auusi est impressionnant bien entendu, mais ce n'est pas assourdissant comme je l'avais pensé initialement.

Mention spéciale pour le DG100 de Marc Hauss, 8,8 mètres d'envergure. Il nous a fait un passage dos raz du sol, demi tonneau en remontant, puis tour de piste et atterrissage, c'était tout simplement magnifique. Du grand art, moi j'adore !

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7 mars 2010 7 07 /03 /mars /2010 10:00

Je ne me suis pas laissé décourager par mes premiers échecs. Habitant dans paris, j'avais en fait beaucoup de temps pour construire et peu pour voler. Ca tombait bien, car comme vous l'avez surement compris mes vols duraient beaucoup moins longtemps que la construction et la réparation.

Pour la construction je partais de plans publiés dans des revues. Ma première grande construction a été un planeur d'environ 3 mètres d'envergure. Ben oui, faut pas se dégonfler .. J'étais parti d'un plan paru dans une revue, non pas en achetant le plan mais en extrapolant à partir de l'image du plan publié. En m'appuyant sur le texte relatant le montage, et en récupérant dans d'autres articles les coordonnées du profil, j'avais réussi à faire un montage "en l'air" (c'est à dire sans réellement avoir de plan).

Le planeur étair réalisé entièrement en balsa, plus un peu de pin (longerons) et de contreplaqué (couples). Je ne me souviens plus des détails, mais le planeur était 2 axes (pas d'ailerons) avec un stabilisateur pendulaire.

planeur 3m vosges petite tailleLes (courts) vols que j'ai pu faire ont montré que l'engin avait été globalement bien construit. Malheureusement mon inexpérience du pilotage, et le fait que je vole dans des endroits totalement inapropriés (le second point étant lié au premier) ne lui ont jamais permis de s'exprimer totalement.

J'ai équipé le planeur avec mon OS 1,5 cm3 en pylone et je me suis dit que les pentes Vosgiennes seraient idéales (mon père est vosgien et je passai chaque été les vacances dans notre vielle ferme). Mais bercé par mon innocence je n'avais pas compris qu'il faut choisir des pentes dégagées, bien orientées, propices aux ascendances et avec des possibilités d'atterrissages en contrebas.

Les premiers essais ont donc été désastreux : un jour je lançais depuis le champ au dessus de la ferme, mais le moteur à peine assez puissant pour maintenir le planeur en l'air (et surement avec un peu trop de piqueur) ne me permis pas de remonter. Je me retrouvais au dessus de la forêt de sapin en contrebas, je revois le planeur faire des allés et retour parallèlement à la pente, disparaissant parfois derrière les sapins puis réapparaissant quand je tirais sur le manche. Puis tout à coup plus rien, et un bruit énorme. J'ai retrouvé le planeur en piètre état au bord du ruisseau ou il avait dégringolé depuis le sommet des sapin.

Je réparais, et je changeais de terrain de vol. Je choisissais un champ derrière la mairie, à 200 mètres de la route, la pente était bien petite ... Je démarrai le moteur, lançais, l'engin perdait un peu d'altitude et je le stabilisai .... à 4-5 mètres de haut, longeant la route. Je ne savais pas quoi faire, quel ordre donner. t puis tout à coup il s'arrêta net. Il avait percuté de plein fouet un pylone electrique. L'avant était explosé, mais j'avais un copain dont le grand père était menuisier. Nous primes un morceau de bois de sapin, taillames un bloc, perçant des trous pour le passage des cordes à piano qui servaient de clé d'ailes, et c'était reparti. La photo plus haut correspond au planeur reconstruit à la suite de ce vol.

Je ne me souviens plus de tous les autres vols. Ce planeur a fait son dernier vol dans les plaines de l'oise. Ce fut un de ses vols les plus longs, il s'éloigna sans parvenir à gagner d'altitude, il était à 3 ou 4 mètres, je le laissai monter un peu puis essayais de le faire revenir et puis il se mit dans le soleil, il était loin, mise en vrille et crash.

Mais ce n'est pas pour autant que j'allais me décourager ...

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1 mars 2010 1 01 /03 /mars /2010 22:13

Avec les packs Nicd on utilisait une table de décharge réalisée avec des diodes et des résistances. On laissait le pack branché et les éléments se déchargeaient dans les résistances, la tension de décharge étant limitée par la diode. Ca ne fonctionne pas avec des NimH, les diodes laissent baisser trop bas la tension des éléments (les NimH supportent mal de descendre en dessous de 0,9 volt. Donc si on monte un pack NimH sur une table de décharge classique on le bousille.

Quand je veux décharger un pac Nimh, je commence par le décharger jusqu'à 1,1 volt par élément sous intensité moyenne (par exemple sur un avion, ou dans une lampe de voiture). Ensuite je poursuis la décharge, élément par élément, avec un chargeur faisant déchargeur, sous une intensité de C/10 environ, jusqu'à 0,9 volt par élément.

Une autre technique consiste, une fois la charge du pack terminée, à laisser recharger le pack sous une intensité de C/10 pendant une dizaine d'heures. Il n'y aucun risque de surcharge si on ne dépasse pas C/10.

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1 mars 2010 1 01 /03 /mars /2010 21:44

Dans sa notice Hypérion recommande de ne pas descendre en dessous de 20% de charge de ces accus, exceptionnellement 10%.

Si on traduit cela en tension, cela représenter minimum 3,7 volt / élément au repos après le vol, mesuré sans consommateur. En fait on se rend compte que le taux de charge augmente très vite avec la tension, puisque pour une tension pack au repos après une décharge de 3,8 volts on est déjà à 40% de la capacité.


Difficile de dire à quoi cela correspond en vol, la tension du pack dépend de l'intensité qu'on lui demande de fournir. Ceci dit dans des mesures que j'ai effectué avec mes G3VX 3S 4200, j'ai pu constater que sous une décharge de 15 ampères (donc relativement modeste mais correspondant à peu près à l'utilisation quej'en fait) si on arrête la décharge à 3,65 volts après un petit temps de repos la tension remonte vers 3,7 volts et le testeur indique qu'il reste 20% de charge. Il faut donc oublier; quand on  utilise ces accus, l'arrêt sur coupure moteur programmée avec un seuil de tension de3,1volt comme le font certains.

 

La faible remontée de tension après l'arrêt est tout simplement une conséquence de la résistance interne faible de ces packs : avec une résistance interne de 0,004 ohms l'abaissement de tension dans l'élément sous 15 ampères est seulement de 0,004*15 = 0,06 volts.


On notera que c'est la première fois que je vois une notice donnant des consigne sur le taux de décharge. Par ailleurs si les G3 sont donnés pour être plus endurants que des accus "classiques" pour la charge (taux de charge plus important, charge possible après le vol) et permettre de faire plus de cycles, aucune communication n'a été faite par Hypérion sur une meilleure résistance à des décharges profondes. Donc dans le doute mieux vaut être prudent.

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1 mars 2010 1 01 /03 /mars /2010 21:34

Kv est la vitesse de rotation du moteur pour 1 volt. On l'exprime en tours/mn/volt. En simplifiant un peu les choses, si le moteur est alimenté par une tension U la vitesse de rotation est égale à : N = U * Kv

Au passage on oublie souvent la constante de couple, Kc, qui relie le couple fourni par le moteur et l'intensité qui la traverse : C = I * Kc

Et pour compléter cela, on a Kc = 1/Kv . On retrouvele fait souvent évoqué par ailleurs qu'un moteur à faible Kv est "coupleux".

Pour plus de détails voir dans la catégorie "électrique : théorie et calculs"

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28 février 2010 7 28 /02 /février /2010 21:57

Ce petit article parce que je me suis longtemps posé la question sur la façon dont le controleur régulait la vitesse du moteur. Et j'ai également posé la question sur plusieurs forums, j'en ai discuté avec d'autres modélistes et j'ai eu des versions contradictoire avant d'avoir finalement la bonne explication.

Tout d'abord une petite précision : pour un moteur a balais on parle de variateur, et pour un moteur brushless on parle de controleur.

Je ne détaille pas le fontionnement du moteur électrique, mais en gros la rotation est assurée par le passage du courant dans un fil électrique (le bobinage) situé dans le champs magnétique créé par les aimants. Et pour que le moteur tourne il faut utiliser plusieurs bobinages dans lesquels ont fait successivement passer le courant.

Dans le cas d'un variateur et donc d'un moteur à balais : la commutation entre les différents bobinages est mécanique : les balais amènent le courant et sur le rotor du moteur il y a des lamelles en cuivre reliées aux différents bobinages. Les balais frottent sur les lamelles et alimentent donc le bon circuit au bon moment. Le variateur lui même régule la tension d'alimentation du moteur. La vitesse de rotation est liée à la tension (N = Kv * ( U - I * Ri)).

Dans le cas d'un controleur et donc d'un moteur Brushless : il n'y a pas de balais, il n'y a pas de lamelles en cuivre pour faire passer le courant dans le bon circuit électrique. Mais le principe du fonctionnement est le même que dans le cas d'un moteur à balais. Seulement ici c'est le controleur qui envoie le courant vers le bon circuit. Un certain nombre de personnes croient que c'est la fréquence de commutation qui impose la vitesse de rotation. C'est faux. La fréquence de commutation, comme dans le cas d'un moteur à balais, est une conséquence de la vitesse du moteur, ce n'est pas la cause de cette vitesse. La vitesse du moteur est ici encore imposée par le controleur, qui abaisse la tension d'entrée par découpage de celle-ci. Il y a donc deux systèmes distincts dans le controleur : le premier réagit à la consigne de gaz venant du récepteur et fourni une tension d'alimentation. Le second, en fonction de la position du rotor, commute le bon circuit (en se servant d'informations remontant du moteur par les fils d'alimentation, et qui permettent de savoir dans quelle position est le rotor et quel circuit il faut commuter), aux bornes duquel on va retrouver cette tension.

Je n'ai pas trouvé dans la littérature d'explication détaillée satisfaisante complète (avec les deux aspects régulation de la tension et commutation des circuits) du fonctionnement du controleur. On pourra toutefois se reporter au Fly spécial électrique, qui en apporte une description rapide (moi-même je ne l'avais pas remarqué, c'est en relisant l'aticle suite à une discussion sur le Forum Modelisme que je l'ai trouvée).


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