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8 octobre 2016 6 08 /10 /octobre /2016 15:27

Nouveaux vols ce matin dont 1 avec un enregistrement de données en vol. Rien de particulier à dire en ce qui concerne les vols eux mêmes, j'ai corrigé mécaniquement les neutres des ailerons et de la profondeur et ajouté un peu de piqueur au moteur, l'avion vole droit et on peut tranquilement lacher les manches par exemple pour changer de lunettes quand on a oublié de mettre le lunettes de soleil avnt de décoler. J'ai aussi un peu augmenter le débattement de la profondeur.

Coté voltige, les tonneaux ne passent pas bien, je pensais que je donnais trop de compensation à piquer lors du passage dos, le président du club qui passais par là m'a dit que je manquais de différentiel. Exact, je n'ai pas programmé de différentiel, à corriger donc. Je trouve aussi que je manque un peu de pêche dans les phases ascendantes, c'est assez net en haut des loopings et c'est clair que l'avion ne grimpe pas à la verticale comme le faisait le Monsun. Faut dire que le Calmato pèse 600 grammes de plus et que coté propulsion c'est pareil que le Monsun sauf que je suis passé à une hélice 12*6 au lieu de 11*5.5.

En ce qui concerne l'autonomie, sur du vol mixte voltige et circuits au bout de 10 minutes il me reste 30% de la capacité.

Coté enregistrement, fait avec le RDU et le e-meter (ça permet de voir les résultats sur le boitier du e-meter juste après le vol.

quelques mesures sur le Calmato
quelques mesures sur le Calmato

donc :

- la tension : le minimum est de 14 volts, en fin de vol et sur des appels de courant. Ca fait du 3,5 volts par élément, c'est ok. Quand je me pose la tension est de l'ordre de 15 volts au repos aussitôt après l'atterrissage, 3,7 volts/élément, tout va bien.

- L'intensité : 61,9 ampères au décollage, puis quelques pics à 55 ampères et à partir de la moitié du vol je ne dépasse plus 50 ampères. Pas de problème pour le contrôleur 80 ampères. Pour le moteur c'est un peu moins net, en fait hypérion n'a jamais publié (ou je n'ai jamais trouvé) l'intensité maximum que peut supporter le moteur. C'est un S3025-10, celui-la je l'ai acheté sur le site Robotbirds et il est écrit que les caractéristiques sont les mêmes que le Z3025. Sauf que ... le S3025 est donné pour accepter les hautes températures (en particulier aimants haute qualité) et donc il doit supporter des intensités plus élevées que le Z3025.

Bref, le Z3025-10 est donné pour 46 ampères pendant 60 secondes et 54 ampères pendant 10 secondes. Donc je suis dans la spec. mis à part sur le pic à 60 ampères au décollage. Mais il n'y a pas de gras. Bien sur je peux me dire que Hypérion prends des précautions dans ses datasheet et que le moteur est bien refroidi sur le Calmato mais si je passe à la taille d'hélice supérieure donc une 13*7 drivecalc me dit que je vais être à 70 ampères sous 15 volts, ça fait 15 ampères de plus que le maximum du moteur ça commence à ne pas être prudent.

Il y a une autre possibilité c'est de changer de moteur. J'ai sous la main un hypérion S3025-08, kv990 que j'utilise habituellement en 3S (c'est ce que j'ai sur le spitfire). L'avantage de ce moteur, c'est que selon la Datasheet (enfin toujours en regardant celle du Z3025) il est donné pour 65 ampères. Je gagne 10 ampères donc 150 watts sous 15 volts. Avec comme hélice une 11x5.5 on arriverait selon Drivecalc à 900 watts sous 15 volts, soit 59,5 ampère donc dans la plage de spécification (15 volts c'est la tension que j'ai plein gaz en début de décharge dans mes mesures).

A essayer donc.

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5 octobre 2016 3 05 /10 /octobre /2016 22:57

En relisant mes anciens articles je me suis rendu compte que lorsque j'avais décrit les modifications faites sur le spitfire durant l'hiver 2013-2014 j'avais oublié de publier l'article sur la mise en place d'un train rentrant. Pourtant c'est une sacrée modification .. surtout quand on la fait sur un modèle terminé.

Recherche sur le net, demande de conseil sur modélisme.com et je commande un train E-flite électrique. Et par la dessus 2 roues du bon diamètre, dans la marque Dave Brown, le critère étant qu'elles doivent être le moins épaisses possible tout en étant légères.

Le matériel est arrivé. j'ai fait les premiers essais du train, j'ai réussi à comprendre comment programmer ma MC3010 pour actionner l'ouverture et la fermeture avec un interrupteur 2 positions, c'est super le fonctionnement se fait en 3 secondes environ c'est tout à fait ce que je recherchait.

Maintenant il fallait mettre ça dans l'aile ... ma première démarche a été de trouver un plan à peu près correct du Spitfire pour scanner le dessous de l'aile, agrandir tout ça à l'échelle de mon avion et avoir le dessin de l'a trappe et de la roue, que j'ai reporté sur l'aile, puis j'ai découpé.

Après ça j'ai découpé le revêtement de l'aile. Il fallait taper dans le longeron principal de l'aile, supprimer en partie une nervure , mettre bien sur en place la jambe elle même (donc faire un support). Coup de chance, il était possible de ne pas modifier sa trajectoire lors de la mise en place du mécanisme.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Après une petite analyse de la situation, 4 points sont à résoudre :

- la mise en place des puits de roue, qui n'st pas particulièrement complexe

- l'épaisseur des roues : j'ai pris les pneus les moins larges mais c'est encore trop et les roues ne rentrent pas dans l'aile

- l'implantation des supports de train dans l'aile, qui doit être telle que l'éxe des roues est perpendiculaire à l'aile quand le train est rentré, et perpendiculaire à l'axe de l'avion quand le train est sorti. Avec la bonne inclinaison des jambes, vu de coté, train sorti.Pas évident

- modifier l'angle d'ouverture du train qui n'est pas assez important, il faut plus que les 90° d'origine.

 

On commence par l'implantation des supports. J'ai potassé un peu sur le net et j'ai trouvé la description d'une méthode sur le net (source Dave Platt) que je recopie ci après. Par tatonnement et en suivant cette méthode je suis arrivé à mettre les supports de boitier de train en place.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Pour réduire l'épaisseur de roue j'ai tout d'abord renoncé à utiliser une bague d'arrêt classique, je me suis servi d'une tête de rivet pop que j'ai emmenché et collé sur l'axe. Comme ça ne suffisait pas j'ai réduit la largeur du pneu. Sur ces roues on peut démonter la jante, ce que j'ai fait. J'ai réduit d'abor l'épaisseur de la jante tout simplement en coupant, puis j'ai réduit l'épaisseur du pneu jusqu'à ce que ça rentre.

Pour le pneu j'ai enlevé environ 5mm et je suis arrivé à 14 mm. J'ai testé plusieurs méthodes : ponceuse vibrante ça ne marche pas (la mousse du pneu suit le papier de verre au lieu de frotter dessus), à la main sur du papier de verre c'est très long. Finalement j'ai acheté un disque qui se monte sur perceuse, et sur lequel on "scratche" les disques de papier de verre. là c'est violent, j'ai utilisé du grain 180 faut pas appuyer trop fort et faire attention de mettre le pneu bien à plat.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Après cela il fallait mettre en place les puits de roue. Lors des premiers essais à blanc, il m'est apparu que le diamètre du puits de roue n'était pas suffisant. lorsque je manœuvrais le train la roue bloquait contre l'avant de l'ouverture. j'ai regardé ça de plus près et je me suis dit "mais c'est bien sur !!!". En raison de l'inclinaison du mécanisme dans l'aile (voir pourquoi dans les premiers posts) la roue quand le train se déploie a un mouvement non seulement vers le bas mais aussi vers l'avant. Donc il faut que le diamètre du puit soit assez largement supérieur au diamètre de la roue (ici 1 cm environ) et que la roue soit plaquée à l'arrière du puit en position train rentrée.

du coup j'ai regardé les photos de l'avion grandeur et je me suis rendu compte que c'est pareil : roue plaquée à l'arrière du puit, espace entre l'avant de la roue et l'avant du puit. Et puis aussi j'ai compris pourquoi le pantalon de jambe de train sur le spitfire dépasse plus à l'avant de la roue qu'à l'arrière.

On voit bien sur les photos ci-dessous que sur le Spitfire réel la roue n'est pas centrée dans le puit. J'avoue que je suis assez content de mes découvertes.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Donc augmentation du diamètre des puits pour que ça passe, fabrication d'un habilllage intérieur du puits en balsa épaisseur 1,5 mm mouillé, mis en forme sur un pot de confiture et en 2 épaisseurs contrecollées, réalisation d'un support pour la mécanique du train, en contreplaqué de 3 mm (2 épaisseurs dans la zone de fixation), mise en place de cales en balsa dans l'aile sur lesquelles le support sera collé. Là prise de tête pour arriver à donner le bon angle au cales, mais bon j'y suis arrivé.

Il a fallu taper dans les nervures et le longeron, et aussi enlever un peu du recouvrement extrados. Quand la mécanique est en place elle affleure à l'extrados et à l'intrados, et même dépasse un peu. Dommage .. je verrai lors des finitions comment rendre le boitier le plus invisible possible.

Sinon coté renfort de l'aile et pose d'un longeron en remplacement du bout de longeron initial que j'ai du enlever .... Et bien il ne sera pas remplacé. En fait ce seront les baguettes balsa sur lequel est fixé le support de la mécanique, ainsi que l'habillage du puit de roue qui feront office de longeron. Une fois les renforts balsa mis en place je referme aux endroits ou j'avais enlevé le recouvrement de l'aile. Puis un petit coup de fibre + résine dans le puit de roue, recouvrant un peu du revêtement intrados. Je ne m'inquiète pas sur la solidité.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Tout ça n'est pas mal mais ... l'angle de rotation du train est insuffisant, mon spit n'est pas très beau sur ses roues. Je décide donc de modifier cet angle.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Après analyse :

- l'angle par rapport à un plan vertical est de 8 degres il en faudrait 2, 5. Comme ca sur le papier on a l'impession que c'est pas grand chose mais ça fait environ 1cm d'ecart au niveau de la roue
- pour modifier l'angle il y a un seul moyen : rajouter de la matière en extrémité du trunion (la pièce qui tourne) et en enlever un peu sur le boitier.
- et dans mon cas faut que je rajoute 0, 5 mm de matière sur le trunion qui est en polyjesaispasquoi ....

Ci dessous la photo du boitier ouvert ça permet de mieux comprendre :

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Y'a plus qu'à ... enlever de la matière au boitier, c'est facile mais .. faut y aller petit à petit et ne pas trop en retirer. Une fois que j'ai enlevé ce qu'il faut je met une petite plaque en contreplaqué pour que le trunion soit bien bloqué train sorti.

Rajouter de la matière sur le trunion ...petite plaque de contreplaqué collée sur le plastique. J'y croyais moyennement mais ça tient à l'usage. Mais quand on fait cela la pièce plastique qui est sur la vis sans fin et pousse le trunion pour le faire pivoter est trop large et donc il faut la poncer légèrement. Et puis quand tout semble ok je me rend compte que le "poussoir" vient en interférence avec l'intérieur du trunion et donc il faut encore un coup de rape.

Finalement ... j'en arrive à bout.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Finalement, ça donne ceci. Pas mal non ?

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

La dernière étape consiste à rajouter des pantalons aux jambes de train pour les habiller.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Après c'est le premier vol d'essai. D'abord roulage sur la piste en herbe pour voir si tout se passe bien. Profondeur à cabrer pour plaquer la roulette, mise de gaze, ça roule et avec la dérive l'avion se dirige bien. Donc je met le spit en bout de piste et zou ... il roule et décolle sans problème. Je pousse le bouton et le train rentre, super, cool, beaucoup moins stressant que les départs lancés. Au bout de 6 minutes de vol je commence à faire des circuits pour poser, de toute manière j'ai prévu de me poser train rentré, c'est un train de décollage avant tout, pas un train d’atterrissage... Donc prise de piste et je pose dans les herbes hautes en bord de piste ...

L'avion à cette époque était centré trop arrière, j'ai décidé de mettre du plomb à l'avant. Ce qui a eu un effet pervers, car lors du roulage il se mettait sur le nez. Comme le temps avait passé entre les premiers vols avec train et les vols avec plomb, j'ai mis du temps pour me rappeler que lors de ces premiers vol avec train et centrage trop arrière le Spit roulait sans problème.

Et j'ai repensé à des articles sur le vrai Spitfire, ou il était dit que le bon centrage c'est celui qui permet d'une part de rouler sans passer systématiquement sur le nez, et en même temps d'avoir un avion pilotable et pas centré trop arrière. en fait je suis exactement dans cette situation. Et encore une fois je trouve extraordinaire comme les problèmes que l'on rencontre sur une "maquette" sont les mêmes que ceux de l'avion réel.

J'ai donc enlevé un peu de plomb à l'avant. Le premier décollage ainsi centré à eu lieu ce funeste jour d'aout, ce qui est sur c'est que l'avion n'est pas passé sur le nez au roulage. Mais je n'ai pas eu le temps de voir si le centrage était correct ..

A suivre ...

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4 octobre 2016 2 04 /10 /octobre /2016 22:38

Le 12 aout avait été une sombre journée ... http://le-blog-modelisme-rc-de-hal.over-blog.com/2016/08/vendredi-noir-le-12-aout.html .....

Je reviens un peu sur le crash du Spitfire. Donc mise des gaz, l'avion ne passe pas sur le nez, il part vers la gauche et décolle, mais devant lui il y a les barrières qui protègent la zone pilote qui est vide ce jours là. Je ne sais pas trop si l'avion passe au dessus des barrières ou entre les barrières, mais j'ai peur qu'il les percute et percuter des barrières ça transforme un avion en petit bois ... donc je coupe les gaz et l'avion tombe au sol assez lourdement d'une hauteur de 1 mètre environ. Je ramasse les morceaux ...

 

Arrivé à l'atelier, en fait les dégats ne sont pas énormes. C'est d'ailleurs assez miraculeux : certes le fuselage est en deux morceaux, cassé à l'avant, au niveau du deuxième couple. Mais les deux moitiés sont maintenues ensemble par les éléments du chassis intérieur. Par ailleurs le reste du fuselage est en parfait état. L'aile a été arrachée, la vis de fixation à l'arrière a traversé l'aile et le tenon de maintient à l'avant est cassé. Mais l'aile elle même n'a rien, le train qui était sorti n'a pas subi de dommages, les canons ne sont pas cassés ....

Remise en etat de vol du Spitfire
Remise en etat de vol du Spitfire

Première étape je recolle les deux moitiés du fuselage ensemble, en m'arrangeant avec un élastique, des épingles et du scotch de carrossier pour que les flancs soient bien en vis à vis et ne présentent pas de décalage. Puis j'enlève la peinture sur le flanc des deux cotés de la zone de rupture.

Remise en etat de vol du Spitfire
Remise en etat de vol du Spitfire

Ensuite je colle une plaque de renfort sur les parties verticales du chassis intérieur. Par ailleurs tissus de verre + résine à l'intérieur du fuselage dans la zone de supture. Etant donné que la rupture s'est produite au niveau d'un couple les bandes de tissus de verre sont collées à la fois sur le flanc et sur le couple en question.

Ajout également des deux bande de tissus de verre + résine sur le flanc à l'extérieur, de chaque coté.

Remise en etat de vol du Spitfire

Ponçage du fuselage, un peu de mastiquage au talc + enduit cellulosique. Ce n'est pas parfait mais de toute manière si cet avion survit il faudra un de ces jours que je le décape et que je refasse un ponçage généralisé des bosses et combler les trou, plus une printure complère.

Peinture avec les reste de bombe Tamiya.

Remise en etat de vol du Spitfire
Remise en etat de vol du Spitfire

Remise en place du récepteur, branchement. Remise en place du moteur qui par miracle n'a pas souffert. Lors du démontage j'avais remarqué qu'une des vis de fixation du croisillon support sur le moteur était partie, je vérifie et je vois que les trois autres étaient desserrées. J'avais du oublier le frein filet .. Donc frein filet sur toutes les vis.

Remise en place d'un tenon en bois dur à l'avant de l'aile, plaque de contreplaqué à l'arrière pour maintenir la vis de fixation.

Quelques petites améliorations ont été amenées, par exemple j'ai rallongé de quelques centimètres les fils de branchement du contrôleur sur le pack, ils étaient vraiment trop cours.

Test de la radio, ok. Faudra que je remette au neutre toutes les gouvernes avant le prochain vol mais c'est bon. Il faudra également que je vérifie le centrage, avec l'ajout de poids du à la réparation je pourrais peut être enlever un peu de plomb.

Ben .. c'est fini. Déjà ... finalement en quelques soirée ça a été réglé et ça fait plaisir de voir mon Spitfire a nouveau prêt à prendre l'air. enfin ça se sera quand je me serai refais la main avec le Calmato.

Remise en etat de vol du Spitfire
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3 octobre 2016 1 03 /10 /octobre /2016 23:10

J'ai été pas mal pris depuis un mois et les premiers vols n'ont eu lieu qu'aujourd'hui.

Vérification des débattements, activation d'un dual rate à 75% sur direction et profondeur pour ne pas avoir un avion trop vif pour le premier vol (c'est en partie parce que les débattements étaient trop forts que j'ai planté mon Volt début aout).

Le centrage a été vérifié en atelier il est ok

Test de portée (je suis en 41 Mhz), ok

J'attends que le ciel soit libre, premier essai de roulage ça part droit j'accélère l'avion décolle de 30 cm bien à plat c'est sain tout ça, je coupe les gaz et pose.

Cette fois pour de bon, décollage en une vingtaine de mètre, soleil dans le yeux (il est presque 6h du soir), virage à gauche, j'y vois plus rien .... je reprends une vision correcte quand l'avion a fait 3/4 d’hippodrome. Un peu de trim aux ailerons, à la profondeur aussi parce qu'il a tendance à monter mais là je pense qu'il faudra mettre un poil de piqueur. Ronds dans le ciel pendant 5 minutes, essais de passages à basse vitesse, il vole assez vite (remarquez, vu la charge alaire avec ses 3kg ..), je trouve les ailerons un peu vifs. La radio est réglée sur 6 minutes, les 5 minutes sont passées elle bipe, circuit, atterrissage sans problème, faut dire que vu la voie du train c'est assez tranquille. 5mn30 en l'air et j'ai consommé 35% de la capa du pack, en vol pépère il est vrai.

Je laisse les VGM s'exprimer et nouveau décollage. J'ai rajouté un peu d'expo sur les ailerons et diminué un peu le taux de dual rate. Décollage sur la deuxième piste du terrain ça évite d'avoir à passer dans le soleil. Coté réactivité aux ailerons c'est ok. Test de centrage en piqué, l'avion semble neutre, pour l'instant je laisserai comme ça. passage bas devant moi il tient bien la ligne droite sans toucher aux commandes. Looping, la boucle passe sans problème, elle est assez grande. Manque peut être un peu de débattement à la profondeur. Tonneau, avec le débattement des ailerons c'est un tonneau lent, il faut soutenir au passage dos mais on manque un peu de course à piquer. Atterrissage à nouveau sans problème au bout de 7mn30, j'ai consommé 50% de la capa.

Conclusion : la confiance revient je sais toujours piloter un trainer intermédiaire. En ce qui concerne l'avion lui même les réglages de la notice sont ok, j'ai bien fait de mettre les dual rate en position mini pour ces premiers vols mais si on veut passer la voltige les débattements de la notice sont ok, seulement prévoir un peu d'expo aux ailerons.

Voila ... maintenant faut que j'enchaine les heures de vol, il y aura quelques modifs à apporter particulièrement le capot amovible pour accéder au pack, ou je vais remplacer les deux vis par des aimants parce que c'est un peu pénible à dévisser après chaque vol pour changer le pack. Déjà j'ai viré une des deux vis, ça va bien comme ça, les aimants ce sera pour cet hiver.

Premiers vols du Calmato 40
Premiers vols du Calmato 40
Premiers vols du Calmato 40
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3 octobre 2016 1 03 /10 /octobre /2016 22:35

Commande Chez Lindinger, petite interrogation sur les servos parce que dans la notice du Calmato consultée sur internet il y a écrit "servo standard" mais il n'y a pas de dimensions. Sur un autre site je vois qu'il conseille de Hitec HS485HB donc j'en commande 4, les seuls servos taille standard que j'ai datent de 10 ans et coté vitesse de réaction et couple il y a eu de gros progrès depuis. Frais de port 5 euros c'est raisonnable, arrivée du paquet quelques jours après la commande, bien emballé.

Déballage, la boite est sobre, à l'intérieur tout est bien rangé et en bon état. 4 pièces principales (ailes, fuselage et empennage horizontal) plus quelques sachets plastiques rassemblant les pièces annexes, chaque paquet correspondant à un type de pièce différent (les supports servo, le train, les commandes, le moteur thermique, ..) Première impression le fuselage est très long, les ailes sont rectangulaires avec un profil épais, le recouvrement avec un film adhésif (ce n'est pas je pense un film thermorétractable) avec la décoration imprimée dessus (pas de surépaisseur). Pas de bulle, du moins je pense. Les charnières sont des charnières avec axe métallique, pointées en place par un petit clou, je trouve quand même que le fonctionnement des ailerons est un peu dur surtout en fin de débattement. L'assemblage semble correct, bien sur quand on regarde tout en détail on trouve des petits défauts mais ce sont vraiment des détails.

 

Assemblage du Calmato 40
Assemblage du Calmato 40
Assemblage du Calmato 40

Début du montage, je commence pas poser le train. On enlève un bout du revêtement, les jambes de 4mm doivent s'insérer dans une rainure faite dans l'aile. Surprise la rainure fait à peine un peu plus de 1 mm sur la première aile. Je regarde la deuxième, là c'est ok, enfin presque il faut que je ponce un petit peu pour que ça rentre. Je reviens vers la première aile, je peste, je râle, et puis je me rend compte que je n'ai pas enlevé le revêtement au bon endroit. Il y a un jeu entre le bloc de bois dur support de train et le reste de l'aile et c'est là que j'ai ôté le film. Couillon .... bon je termine l'opération, et je met un bout de film adhésif récupéré sur l'endroit ou je l'ai enlevé à tort.

Montage du servo dans la première aile, pas de problème. Seul petit détail dans la notice ils disent d'utiliser le trou du palonnier situé à 16 mm de l'axe et les guignols Hitec sont un peu courts, c'est gênant car si le guignol ne dépasse pas assez de l'aile la commande va coincer sur l'aile et position aileron levé.. je choisis donc d’utiliser les guignols ajustables fournis avec les servos Hitec comme ça j'ai 17 mm environ (palonnier en position "longue" en utilisant le trou le plus près de l'axe).

Mise en place de la commande métallique, à un bout elle est filetée pour mettre une chape et à l'autre bout il faut couder à 90° et bloquer avec un arrêtoir plastique. Je plie à 90° et ... la tige métallique de 2mm de diamètre casse. Zut ... bon je vais adopter une solution de replis en utilisant une tige que j'ai sous la main, avec une chape réglable sur embout fileté brasée à l'extrémité qui était normalement filetée (je n'ai pas de tige avec bout fileté - kwick link - sous la main). Par curiosité je fais plusieurs essais de pliage sur cette tige et ça re casse. Par contre avec la tige fournie pour le deuxième aileron je tords sans problème ça ne casse pas. marrant ...

Montage du deuxième servo et la problème. Le palonnier est complètement décentré par rapport à l'ouverture faite dans le cache servo et ça ne va pas aller. Je vérifie et effectivement le support servo est positionné différemment par rapport à celui de l'autre aile (voir photo). D'autant plus étonnant qu'il y a des encoches qui permettent de positionner correctement les supports servos... Bon, je décolle du support avec une lame de cutter, je recolle en place en faisant attention que quand je remonterai le tout dans l'aile il n'y ait pas de problème, collage à l'araldite et on attend que ça sèche pour passer à la suite.

 

Sur les photos : la première montre la découpe du film pour la corde à piano du train faite au mauvais endroit du coté gauche, la deuxième le problème sur le support servo d'aile (celui en bas de la photo) et la troisième la commande d'aileron.

Assemblage du Calmato 40
Assemblage du Calmato 40
Assemblage du Calmato 40

Le support servo a séché, mise ne place dans l'avion après avoir soudé la rallonge de fil. Au passage il y a un fil qui permet de faire passer le fil de servo jusqu'à l'emplanture, pas de panique sans le fil ça se passe tr_s bien.

Mise en place de la commande, même punition que pour l'autre aile quand je plie à 90° ça casse. Fabrication d'ne commande avec chape réglable sur embout brasé à l'argent.

Montage de la roue avant pas de problème. Mise en place des gaines de commande dans le fuselage, attention au niveau de la sortie à l'arrière il ne faut pas enlever trop de revêtement juste percer un petit trou pour que la commande passe. Pour ça introduire la commande dans la gaine (coté servo), pousser pour repérer ou elle ressort et percer le revêtement à cet endroit. Mise en place du guignol de direction, c'et marqué sur la notice mais pas forcément évident à comprendre il faut supprimer un peu de matière sur le guignol avec un cutter pour qu'il ne heurte pas le fuselage quand la dérive pivote vers la gauche (ce qui limiterait le débattement, ferait forcer le servo, etc ...)

Etape suivante mettre l'aile sur le fuselage pour fixer le stabilisateur (permet de tout aligner). Les deux moitiés d'aile sont assemblées sur la grosse clé en tube alu de 19mm extérieur, il y a aussi un petit téton à l'arrière de l'aile. La fixation se fait avec 2 tétons à l'avant et deux vis à l'arrière. Problème, les vis ne tombent pas exactement en face des filetages (inserts plastique dans l'aile) et je n'arrive pas à plaquer le bord de fuite sur le fuselage, ça coince à l'avant de l'aile. Petit coup de râpe dans les trous de passage des vis, petit coup de cutter au bout des vis pour donner une forme conique avin qu'elles s'engagent mieux dans le filetage. Puis j'enlève un peu de matière sur l'assise des ailes, dans la partie avant. Rapidement tout se monte correctement.

En faisant ces opérations je me rend compte que j'ai fait sortir les fils de servos par le dessous de l'aile. C'était marqué sur la notice d'enlever le revêtement à un endroit ou il y avait un trou dans le coffrage et ... il y a un trou à l'intrados (là faut pas enlever le revêtement) et un à l'extrado (là il faut enlever le revêtement).

Je met l'avion sur ses roues et il s'assoit sur la dérive. Normal il n'y a pas le moteur et l'accu. Histoire de voir je met un pack 4S 5000 mA à l'avant du fuselage ... reste assis. Normal il n'y a pas le moteur. Je pose le moteur à l'avant du fuselage. Reste assis ... oups ... j'ajoute le support d'hélice et l'hélice, reste assis. Bon là je commence à m'inquiéter pour le centre de gravité, je fais une vérification de combien il faut ajouter et ... il faut ajouter beaucoup de poids.

Mise en place de mon moteur, un hyperion S3025-10, le même que celui qui était sur le Monsun puisque la notice me dit que je devrais sortir l'avion dans les 2kg650 alors que le Monsun était à 2kg400. Masse du moteur un peu moins de 200 grammes et Kv815 théorique, en fait sur le monsun j'avais mesuré un kv de presque 890. Ca va peut être faire un peu léger compte tenu du poids prévisible beaucoup plus élevé. On verra bien ...

Dans le kit il y a un support pour backmount, avec des colonnettes, vis etc ... Dans la cloison pare feu se trouvent des écrous prisonniers. Bien. Sauf que ce qui n'est pas dit dans la notice ou sur les sites internet c'est que la longueur des colonnettes est prévue pour un moteur de 75 mm de long (du flasque arrière au plateau d'hélice). C'est bien mentionné sur la boite mais .... quand on part d'un moteur qu'on a déjà ...

Donc je monte le support prévu dans le kit et dessus je fixe un support standard prévu pour mon moteur, monté sur des colonnettes à la bonne longueur c'est à dire qui vont permettre à l'hélice de se trouver hors du compartiment moteur. Pour ça il faut que je perce le support fourni dans le kit pour y fixer mes colonnettes. Pas de problème.

Après ça je monte l'hélice, le cone, je met en position juste derrière le moteur le controleur, je pose en place le capot moteur. Et je mets sur la balance de centrage. Bilan centrage à 9,5 cm du bord d'attaque alors que la notice spécifie 8 à 9 cm. Pour centrer à 8,5 cm il faut que je rajoute un peu plus de 50 grammes de plomb. Il n'y a pas beaucoup d'éléments à monter que je pourrais avancer, le récepteur doit pouvoir être mis à l'avant sous le pack propulsion ce sera toujours ça de gagné. Les servos je ne sais pas si on peut les avancer, faut voir. Mais le gain sera faible.

Petit espoir, que Kyosho prévoie un centre de gravité trop en avant. Petit tour dans Predimrc dans lequel je rentre mon modèle et .... non c'est correct à 9cm j'ai 4% de marge statique.

 

Assemblage du Calmato 40

Collage de lest à l'avant, 120 grammes. J'utilise des poids qui servent pour l'équilibrage des roues de voitures, collés au double face tout à l'avant du nez de l'avion.


Mise en place des commandes de direction et profondeur + roue. Je prend les palonniers en croix, contrairement à ce que dit la notice je ne coupe pas les branches inutilisées, ça peut toujours servir. bien sur faut pas que les branches en question nuisent au mouvement, mais mettons qu'on se trompe en perçant un trou et ... si on a une branche libre pas de problème, si on en a coupé 3 ...Je suis les instruction de la notice sur la distance entre l'axe et les commandes.

Pour la roue avant je "libère" la gaine de la commande fixée le long du fuselage, le point de fixation est trop près du servo ça risquerait de forcer. Et puis c'est plutot une sécurité d'avoir une commande qui peut flamber pour une roue directrice, ça fait "save pignons" en cas d'atterrissage un peu loupé.


Mise en place du récepteur, un peu plus en avant de la position prévue, je le place en avant de l'aile. Pour le centrage, et puis là il est placé sous la plaque support du pack (elle s'enlève, tenue par 4 vis), collé sur le fond du fuselage au double face (celui fourni dans le kit), il ne risque pas de bouger.


Mise en place du contrôleur à l'avant, ici aussi un peu plus en avait que prévu sur le plan. J'intercale des petits bouts de planche de contreplaqué entre le contrôleur (2cm5 sur 1cm en 3 mm d'épaisseur) et le flanc du fuselage, ça permet au radiateur de dissiper la chaleur. Si on colle le radiateur du contrôleur sur le flanc du fuselage la chaleur ne s'évacue pas bien. Collage au double face du contrôleur sur ces "tasseaux". De toute manière il est maintenu en place par la plaque support de pack. De la place il n'y en a pas tellement dans cet avion, ça aurait été pas mal d'avoir 1cm de plus de largeur.


Mise en place d' l'interrupteur.


Mise en place des velcro qui tiennent le pack sur sa planche. Également velcro collé sur la place et sur le pack (c'est du velcro 3M avec scotch). Compte tenu du manque de place pas évident de scratcher les bandes de velcro. Remplacement des vis d'origine de fixation de la platine accu par des vis 4x16 qui donnent plus confiance. Les autres j'avais peur qu'elles s’arrachent dans des manœuvres violentes, il y a quand même un pack de près de 500 grammes sur cette platine.


Découpe et mise en place du capot en plastique type pot de yaourt. Il est recouvert d'une sorte de film plastique transparent, je ne sais pas si il faut l'enlever ou non ... je l'enlève. Perçage, mise en place des 4 petites vis de maintien.


Remise en place de l'hélice. Le cône est assez moyen, les vis de fixation super longues et très dures à visser. Je pense que je changerai pour un cône avec support alu de bonne qualité.

Mise en place du couvercle de pack. Il est en bois, rien à dire. Par contre le système de fixation est galère, avec une vis plastique de chaque coté. Ce serait quand même plus simple avec des aimants, à changer un de ces jours.

Pour les ailerons raccordement des fils de servos sur une prise multiplex, ça permet de ne brancher qu'une prise et de ne pas risquer d'inverser les 2 servos.


Réglage des débattement. Direction et profondeur d'abord, ils sont beaucoup trop importants et il faut les diviser par 2. J'aime pas jouer sur la programmation, il est préférable de laisser le plus de course possible au servo. Donc je déplace les commandes vers les trous les plus au centre des palonniers coté servo et les plus éloignés sur les guignols coté gouvernes. Et pour finir j'ajuste la course du servo avec la radiocommande. Pareil sur les ailerons, mais là il faut faire attention que la commande coté servo ne heurte pas l'aile et on est de toute manière forcé de pas mal réduire la course coté servo. Le montage des servo dans l'aile ne me plait pas trop. d'abord ils sont fixés sur des platines vissées sur l’aile par 4 petites vis, si la platine fout le camp le servo suit et ça doit ma se finir. Après il y a cette histoire de contact entre commande et aile. Je préférai le montage de mon Monsun avec des servos montés à la verticale et fixés dans l'aile. A voir cet hiver.


Dernier point, l'aile : je colle ou je colle pas les deux demi-ailes .... On a eu des échanges sur un autre post. Ne pas coller les demis-ailes permet de faciliter le transport mais de toute manière, vu la longueur du fuselage, ce n'est pas le type d'avion qu'on peut glisser dans un coin du coffre pour partir en vacances sans que madame ne s'en rende compte. Pour le transport il faudra de toute manière que j'enlève un siège arrière de mon vieux Scénic. Allez, je cole les deux demi-ailes.

Bon ben ... c'est fini. Vérification du centre de gravité, il est à 8,5 cm du bord d'attaque soit au milieu de la plage préconisée. Selon PredimRC ça me donne une marge statique de 6%.

Masse : 3kg040 .... Cet avion n'est vraiment pas construit léger, mon "Volt" de taille comparable fait 2kg700 alors que je construit assez lourd. Cette masse est due au fait que le calmato est construit en grange partie en bois dur,c'est la mode à l'heure actuelle : construction très ajourée mais bois lourd et donc poids élevé.

Essai du moteur : en début de pack je tire 880 watts sous 15,06 volts avec 58,7 ampères et 10234 tours/mn avec la 12x6. Un peu après c'est descendu à 820 watts sous 14,8 volts et 10000 tours/mn. C'est conforme à ce que j'attendais, bien que un peu limite par rapport aux caractéristiques du moteur. Mais il est très bien refroidit sur le Calmato et je ne m'inquiète pas.

Assemblage du Calmato 40
Assemblage du Calmato 40
Assemblage du Calmato 40
Assemblage du Calmato 40
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14 août 2016 7 14 /08 /août /2016 10:37

Je n'ai pas beaucoup volé cet été. Quelues vols du flamingo, quelques vols de Baron ou je me suis entrainé à faire des décollages et des atterrissages. en fait j'ai beaucoup perdu en pilotage, ça fait presque deux ans  que je ne vole que avec ces deux modèles, ete encore pas beaucoup ..

 

Vendredi après midi, beau temps pratiquement pas de vent, je met toute la flotte dans la voiture : Spitfire, Volt, flamingo et baron. et en route pour le terrain.

 

Premiers vols le Flamingo. Alors que anat je le pilotais avec la cockpit je suis passé sur la MC3010 pour avoir 2 phases de vol, une avce le moteur sur le manche des gaz et l'autre avec les ailerons remontés en volets sur le manche de gaz. La cockpit a plusieurs phases de vol mais on ne peut pas changer grand chose, la MC3010 permet de changer tous les paramètres. Lancer, mise en altitude, ça vole ok, ça pompe pas mal, pour rejoindre le sol je dois mettre les ailerons en position AF. Il y a quelque chose de bizarre pour tourner, les mises en virage ne se font pas correctement. Retour au sol, deuxième vol, pareil ... Contrôle au sol et je me rends ecompte qu'en phase 2 ("AF" sur manche de gaz) la dérive est inversée. Comme je pilote 3 axes normal que ça pose des problèmes pour tourner .. Remise à l'endroit, vol de controle, tout est ok.

 

Vol du baron, ok, quelque chose de bizarre coté profondeur il est piqueur et au trim je n'arrive pas à corriger ça totalement. Bon ..

 

Passage au Volt. J'avais fait des essis de roulage tout était ok. Alignement, gaz, décollage, avion très instable, trop de débattement sur tous les axes, vole très vite virage à gauche, passage en brache vent arrière, avion de profil, se met sur la tranche mais il est un peu loin je ne vois pas exactement dans quelle position il est, perte de controle, un "crac" sec il s'est planté en lisière d'un petit bois. Petit bois .... c'est l'état de l'avion. Fuselage ça va à peu près, cassé à l'arrière au niveau de la queue ça se répare. 1 aile en deux et l'autre avec un gros trou et bord d'attaque qui a sauté sur une largeur de 2 nervures. A refaire. Verdict : débattements trop forts et CG trop arrière pour un premier vol. ceci étant je pense que j'aurais pu le ramener au sol il y a deux ans, les premiers vols du spitfire avaient été comparables. Je pense refaire 2 ailes cet hiver. Et avancer le centre de gravité.

 

Le Spitfire n'est pas la pour faire de la figuration. J'avais reculé le centre de gravité pour éviter les mises sur le nez au roulage. Par prudence je remet 30 grammes de plomb à l'avant. Alignement, décollage, part à gauche, j'ai peur de heurter les barrières de protection de la zone pilote, mauvaise réaction aux manches, et au sol... Dégats assez faibles mais fuselage cassé à l'avant derrière l'échappement. Aile pas de problème. Il revolera après quelques travaux.

 

On ne stoppe pas sur un échec, le pack du spit est plein je décide de revoler avec le baron. J'avance un peu le pack pour avoir un cg plus avant (l'histoire du trim). Décollage, tour de piste, il vole plus à plat, passage bas pleine piste quand j'y repense je me dis que j'ai trouvé que la profondeur était molle. Je monte, looping, j'ai du mal boucler la demi boucle, phase descendante et ... la profondeur ne réagit pas, il descend sous une pente à 45°. Boum, poireau ... Aile cassée au milieu, avant du fuselage explosé .. axe moteur tordu ..  Le pilote s'est sauvé pour échapper à l'ennemi, mort sur le champ d'honneur, volatilisé ... l'examen montre que la commande de profondeur ne flambait pas. Par contre le fuselage est fendu à l'arrière ce qui peut induire une variation d'incidence du stabilisateur, avec augmentation de l'incidence. Si ce défaut était présent avant le vol ça peut être la cause de mes problème. Je ne l'explique pas autrement. Je pense que je réparerai le fuselage et que je referais une aile, avec ailerons parce que je dois l'avouer en 2 aves je m'ennuie assez vite aux commandes.

 

Conclusions :

- du boulot pour l'hiver

- je manque cruellement de pratique du vol et j'ai beaucoup perdu en pilotage. le Flamingo vole lentement, rien à voir avec un trainer. Le Baron vole un peu plus vite mais c'est un deux axes et ça donne de mauvais réflexes par rapport à un avion 3 axes. Bref, construire c'est bien mais j'ai fait une erreur après le crash du Monsun il y a deux ans j'aurais du acheter un trainer ARTF pour maintenir mon niveau de vol et progresser. Donc décision d'acheter un Calmato 40 sport pour me remettre très rapidement au pilotage, c'est un avion éprouvé, pas particulièrement beau mais le but c'est de voler sur un appareil efficace.

 

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20 juin 2016 1 20 /06 /juin /2016 22:44

Suite ....

 

J'ai relancé l'impression d'un deuxième pilote, mais j'ai pris le mauvais fichier, pas celui du pilote agrandi. Pas grave, cela me faisait 2 modèles pour m'entrainer à la peinture.

 

Pour la peinture on trouve d'excellents conseils sur le site de Ace of Iron. En particulier ce pdf : http://www.acesofiron.com/Paint_Special/Aces_Paint_presentation.pdf . Mais sur le site il y a des informations complémentaires.  Certes je n'ai pas l'ambition de faire une oeuvre d'art mais autant essayer de faire quelque chose de pas trop mal, et les conseils sont les bienvenus.

 

Je ne vais pas utiliser les peintures d'art préconisées, je commence la peinture du premier pilote avec ce qu'il me reste de peintures pour maquettes plastique. Et ça ne rend pas très bien ... en particulier le noir brillant pour le blouson ce n'est pas terrible. Je vais quand même jusqu'au bout et je me rend au Pickwick voisin pour regarnir mon stock de peintures. Là, surprise, il n'y a plus de peintures à l'huile, mais uniquement des peintures à l'eau. Bon ...

 

Peinture du deuxième pilote, blouson d'abors en noir, couche de noir sur la casquette. Puis peinture en marron de la casquette en suivant les conseils, pas trop mal .. Peinture du visage dans un reste de peinture maquette à l'huile couleur chaire, couches supérieurs en brique puis jaune puis blanc ... ça va à peu près. les cheveux et sourcils .. pas facile. les yeux je râme, ils sont trop grand, pupilles trop rondes, pas top ..

 

Entre temps j'ai imprimé un 3ème pilote à la bonen taille. Je rajoute un bloc de palsa sous le buste, et puis je met des aimants récupérés sur le moteur du Monsun HS pour maintenir le pilote en place. Pour que l'araldite sèche plus vite je le met sur un radiateur et .. il tombe par terre et se casse un bras. Il n'y a plus qu'à en imprimer un nouveau. Ce qui va être fait, mais en noir parce qu'il n'y a plus de fil blan. Pas trop grave mais pour la peinture ce n'est pas idéal.

 

Impression, collage du bloc balsa, ponçage, un peu de micro ballon avec de la résinne, peinture du bloc balsa en noir. La forme du bloc est due au fait qu'il faut laisse le passege du longeron arrière de l'aile.

Un pilote pour le baron - suite et fin
Un pilote pour le baron - suite et fin

Peinture en noir mat (important le fait que ce soit noir mat) du blouson et de la casquette, couche de marron en dry brush sur la casquette, je m'y reprends 3 fois mais ça va. Couche de peinture couleur chair sur le visage et la main.

Un pilote pour le baron - suite et fin

Finition du visage, du brique pour marquer les creux, un poil de jaune sur les partie hautes, un peu de blending (modeste), de l'anthracite pour la barbe mal rasée, étalé au dooigt. Un peu de rouge sur mes joues (un poil trop) et la lèvre inférieure. Les cheveux et les sourcils avec anthracite puis gris clair pour les pattes, et un petit peu de marron foncé pour les cheveux derrière la tête qui sont moins blancs sur le modèle réel. les yeux en suivant la méthode décrite, il faut des pinceau fins ... en fait l'oeil doit ^tre allongé, la pupille pas trop ronde. ce n'est pas parfait mais ça ira pour un début. Chemise en gris pour que ça ne heurte pas par rapport aux autres couleurs .. Et c'est fini. Bon, pourrais mieux faire mais je suis content de mon minimoi ..

Un pilote pour le baron - suite et fin
Un pilote pour le baron - suite et fin
Un pilote pour le baron - suite et fin

Voila, mon baron a trouvé son pilote. Ce n'est pas très difficile à faire, la création de la forme est vraiment simple avec 123Dcatch, l'impression ne pose pas de problème (bon, il faut une imprimante 3D) et la peinture est assez rapide à réaliser. Le prochain sera un pilote en tee shirt et casquette sport, pour aller dans le Volt.... Et pour la suite j'envisage d'aller au misée de l'air pour photographier les manequins en uniforme.

 

Et bien entendu bientot le premier vol de mon minimoi aux commandes du Baron.

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15 mai 2016 7 15 /05 /mai /2016 20:25

Qui dit week end de la pentecôte dit meetin de la Ferté Alais. Cette année encore, j'étais au rendez vous, malgré le temps grisatre et froid en ce samedi 14 mai.

Le programme a été ... largement amputé par rapport à ce qui était prévu. Certains avions n'évaient pu rejoindre le terrain le vendredi en raison des averses et orages du vendredi soir, la pise était détrempée, le vent ètait complètement de travers. Bref, pas de Me 109, pas de Morane 409, les vieilles toiles n'ont pas été mises en l'air. Mais le plaisir était quand même là, même avec un plateau réduit le meeting de la ferté reste un grand meeting.

Coté photos ... photographier des avions gris ou camouflés quand le ciel est gris .... tout ça pour dire que je n'ai pas réussi de photos inoubliables cette année. La meilleure série concerne la patrouille de France, les nuages s'étant écartés à son passage pour faire apparaitre des coins de ciel bleu. J'ai uand même retenu quelques photos pour mettre sur le blog. Dans l'ordre :

 

- Boeing PT17 F-HDVD. Le pilote de cet avion a fait plsieurs passages pour essayer d'accrocher une banderole publiciraire, sans y parvenir. Il a recommencé après le meeting et a réussi à emmener la banderolle mais j'ai bien l'impression que c'est avec le train qu'il a attrapé le cable.

 

- Rafale de l'armée de l'air. La photo manque de netteté mais avec la psotcombustion allumée c'est assez sympa

 

- Les Wingwalkers : deux Stearman, avec deux jeunes femmes sur l'aile supérieure. Pour ceux qui veulent en savoir plus, aller là : http://www.aerosuperbatics.com/thewingwalkers . Je ne suis pas un fou de ce genre de démonstration, mais le vol des deux avions était sympa et les mouvements bien coordonnés. Sur cette photo les filles ont les jambes en l'air. Il faut quand même avoir le coeur bien attaché ...

 

- Catalina : c'est celui que l'on a vu en particulier dans l'émission "opération Okavongo" avec Nicolas Hulot. C'est la première fois que je voyais un de ces avions en vol. Vois là pour ceux que cela intéresse : http://www.ffwm.fr/fr/les-avions/13-consolidated-pby-qcatalinaq .

 

- Le 747, tout sorti. Bon, blanc sur fond gris ..

 

- Patrouille de France, croisement de deux avions, en vol tranche. Pour cette photo j'ai eu recours à la prise en rafale. Je ne le fait que rarement, mais "chopper" le moment ou les avions se croisent sans ça relève du coup de chance (ceci dit l'an dernier j'avais presque réussi lors du croisement de 2 paire d'avions, voir l'article publié à l'épogue).

 

- Patrouille de France, le 1 et le 4 sont en vol à plat, le 2 et le 3 en vol inversé. Chouette, du ciel bleu !

 

- Canadair, le moment du largage. C'est le N°32 qui ést venu faire cette démonstration. Le cadrage aurait pu être meilleur mais coté netteté rien à dire et l'instant du largage a été saisi pile-poil.

 

- et puis pour finir deux photos de Piper cub. Ici le F-PJBS qui en fait n'est pas un vrai Piper Cub mais un Wag Aero Sport Trainer. Chaque année j'essaie de faire une série de photos sur un avion que je pourrais un jour faire en modèle réduit, cette année j'ai jeté mon dévolu sur le Cub. Notons que je ne savais pas que c'était une réplique et non pas un original quand j'ai pris les photos je l'ai découvert ensuite en faisant une recherche sur internet. Première photo, pas de commentaire. La deuxième montre un détail de la commande des ailerons, et on voit le cable qui court le long du huban pui passe par une poulie pour rejoindre le palonnier supérieur. Mais ou est le deuxième cable me direz-vous ? il est à l'intérieur de l'aile, et relie les deux palonniers inférieurs. donc quand le pilote met le manche à droite, il tire sur le cable qui va vers la droite de l'appareil qui tire sur le palonnier supérieur de l'aileron droit qui se soulève. Le palonnier inférieur de l'aileron droit tire sur le cable qui passe dans l'aile, qui est fixé au palonnier inférieur de l'aileron dauche. L'aileron gauche s'abaisse .... Voir le dessin de principe là, page 19 : http://www.aeroclub-etampes.fr/uploads/documents_adherents/Manuel%20de%20vol%20F-BOUZ.pdf.

 

 

Meeting de la ferte alais 2016
Meeting de la ferte alais 2016
Meeting de la ferte alais 2016
Meeting de la ferte alais 2016
Meeting de la ferte alais 2016
Meeting de la ferte alais 2016
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9 mai 2016 1 09 /05 /mai /2016 21:19

Cette année je ne serai pas prêt pour passer le brevet B avion. Mais je pourrais passer le brevet A ou B planeur.

Les épreuves paraissent assez simples :

 

Brevet A : montée, ligne droite 15 secondes face au vent, cercle complet à droite, cercle complet à gauche, prise de terrain en L ou U, atterrissage dans une zone de 50 mètres de diamêtre. Et vol de 4 minutes au moins (une fois la montée assistée terminée)

Brevet B : même chose avec en plus une boucle (looping), atterrissage dans une zone de 30 mêtres de diamètre. Et six minutes de vol.

 

En ce qui concerne le pilotage et la précision d'atterrissage, avec le Flamingo junior pas de problème je sais faire. la ou ça mérite réflexion c'est pour la durée. Parce que d'expérience, sans ascendances je ne tiens pas les 4 minutes de vol.

Histoire d'avoir quelques données chiffrées j'ai mis un logger dans le planeur pour quelques enregistrements.

- deux premiers vols avec 10 secondes de montée environ ce qui m'amène vers 100 mètres d'altitude, dans les 3minutes 30secondes de vol mais j'ai réussi à accrocher quelques ascendances.

- deuxième série, 15 secondes de montée qui m'amène vers 120 mètres d'altitude, entre 2mn57 et 5 minutes de vol avec 3 des 6 vols qui durent plus de 4 minutes

- troisième série, 20 secondes de montée, altitude atteinte environ 140 mètres. J'arrive à ttraper quelques ascendances juste après l'arrêt moteur sur certains vols mais je ne grimpe pas beaucoup et assez rapidement le planeur se met à descendre. vols entre 3mn37s et 4mn37s, avec 4 volts à plus de 4 minutes. Je note que c'est sur ces 4 vols que les altitudes à l'arrêt moteur étaient les plus élevées.

 

Bon, apparement pour être certain de tenir les 4 minutes de vol en atmosphère neutre il semble qu'il faille atteindre environ 150 mètres d'altitude à l'arrêt moteur.

 

Petite vérification par le calcul : mon planeur a selon predimrc une finesse maxi de 17, je me dis que si j'en exploite les 2/3 pendant tout le vol soit 12 ce n'est pas mal. Donc pour 100 mètres parcourus je descend de 8 mètres. Supposons que je vole à 30 km/h en moyenne soit 8 mètres par seconde, en 4 minutes je vais parcourir 2000 m et descendre de 160 mètres. Ok ce sont des ordres de grandeur, mais ça corelle assez bien les résultats : pour être certain de tenir les 4 minutes 150 mètres lors de l'arr^t moteur sont un peu justes en conditions neutre, 200 mètres m'assure d'un bon résultat.

Donc prochains entrainement à faire avec 30 secondes de moteur. Le seul petit problème c'est que à 150 mètres d'altitude le planeur n'est plus bien gros dans le ciel, à 200 mètres.... Le coté positif c'est que dans mon club l'altitude limite est de 400 mètres, il y a de la marge.

 

J'ai fait les calculs sur la base du brevet A. Pour le brevet B, pas question de couper le moteur à 300 mètres d'altitude je ne verrai plus le modèle. Donc il faudra compter sur les pompes. Notons que lors de mes essais je n'ai jamais réussi à tenir les 6 minutes de vol, le meilleur temps a été de 5 minutes avec un arrêt moteur à 125 mètres.

 

Pour info les courbes enregistrées lors de ma troisième série de vols. l'enregistrement est fait avec un RDU hypérion, il possède un altimètre embarqué, c'est pratique. Pramètres enregistés la tension et l'intensité (échelle de gauche) et l'altitude (échelle de droite).

 

Passer le brevet A ou B planeur
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10 avril 2016 7 10 /04 /avril /2016 18:00

Un creative lab s'est ouvert au boulot, et entre autres choses nous avons accès depuis quelques semaines à des imprimantes 3D. Fabriquer ses propres pièces c'est séduisant, on parle beaucoup de cette technique alors je m'y suis mis. Il y aura en principe plusieurs articles sur le sujet sur mon blog, au fil de mes réalisations.

Il y a plusieurs moyen d'obtenir des fichiers 3D, l'une d'elle consistant à reproduire un objet existant en le scannant ou ... en réalisant une série de photos de l'objet sous différents angles puis en utilisant un logiciel pour créer l'objet 3D. c'est vers cette dernière solution que je me suis tourné pour réaliser un pilote pour mon baron. Ce pilote devant être à mon effigie.

Le logiciel : j'ai choisi 123 Dcatch, c'est un logiciel gratuit et j'avais vu des réalisation au labo ça semblait donner de bons résultats. Il y a une version pour smartphone et une pour PC, j'ai choisi la version PC.

Pour "nourrir" le logiciel, il faut faire des photos du sujet. Là je m'y suis repris à 3 foirs avec l'aide de ma fille. la première fois nous étions à l'intérier, peu de lumière, pas assez de recul pour prendre les photos, ça n'a rien donné. Le deuxième essais c'était dehors, pas mal sauf que ... j'ai égèrement bougé et la vue de gauche ne ressemblait pas à la vue de droite ... ce qui posait un problème quand on regardait l'image de face ..

Le troisième essai fut le bon. Photos prises en extérieur, luminosité à peu près constante, pas de vent (le logiciel se sert du fond du décor aussi pour se repérér, si les branches bougent ça ne va pas. Une quarantaine de photos prises en tournant autour du modèle, tous les 30° environ par série de 3 photos, une prise en contre plongée, une à l'horizontale et une en plongée. En commançant à gauche du modèle et en tournant dans le sens des aiguilles d'une montre de telle manière que les 20 premières photos seront celels qui serviront à modéliser le visage. De cette manière on évite d'avoir à tenir la pose trop longtemps, pas grave si on a légèrement bougé pendant la deuxième partie des prises de vue puisque alors les photos ne représentent pas le visage.

Une fois les photos prise elles sont chargées sur le site internet qui fait le traitement, ça donne cela :

 

Un pilote en impression 3D pour le baron

Le logiciel trouve tout seul les points de correspondance. Il est possible d'essayer d'améliorer la modélisation en associant des points manuellement mais .. chaque fois que j'ai essayé ça faisait plus de mal que de bien.

On nettoie l'image en supprimant les élméments extérieurs, et on envoie dna sle logiciel Meshmixer. celui-ci va permettre de retravailler l'image. En particuler fermer les éventuels trous et retoucher le modèle. J'avoue que je suis loin de maitriser Mashmixer, j'ai quand même réunssi à retoucher la casquette du pilote qui était mal modélisée (manquait des photos prises de dessus). A cette étape on choisit également les dimensions de l'image 3D, dans le cas présent j'ai chosi 7 cm de large.

 

Un pilote en impression 3D pour le baron

Après ça on exporte le fichier dans un format compatible avec l'imprimante. J'ai utilisé une Makerbot replicator 2, impression en PLA avec structure en niz d'abeille à l'intérieur de la figurine. l'imprimante a mis un support pour la tête et la casquette, j'avais peur d'avoir du mal à l'enlever après impression mais pas de problème. 7 heures après le lancement environ on a une figurine 3D tout à fait propre. je trouve les détails bien rendu, en particulier le visage, les plissés de la veste, etc ...

Un pilote en impression 3D pour le baron
Un pilote en impression 3D pour le baron

Reste à peindre la figurine. Ceci étant ... quand je l'ai mise en situation dans le Baron je me suis dit qu'elle était bien petite. 7 cm de large ça fait environ du 1/7 ème, ce baron fait 1m40 d’envergure et si on prend une envergure du réel de 8 mètres (un Blériot 11 fait 7m80) la bonne échelle serait environ 1/5.6 . Donc je vais relancer une impression en 8 cm de large, le maximum qui peut rentrer dans le fuselage, ça fera du 1/6 ème environ.

Après, des conseils sur les photos : 1 photo tous les 30° ça me parait bien. Il faut essayer de bien avoir des axes de prise de vue de haut en bas et de bas en haut avec suffisamment de recul, et de reprendre quelques photos en visant des zones un peu particulières qui sont cachées. Dans le cas présent je n'avais pas pris de photos de détails de la zone comprise entre les deux bras, c'est pour cela que je n'ai laissa qu'un seul bras dans l'impression. pareil, il manquait des photos de la partie basse du blouson ce qui m'a également oblidé à couper le personnage relativement haut.

Sinon, c'est finalement assez facile, le plus dur est de ne pas bouger pendant la réalisation des photos. A suivre la mise en peinture du buste réalisé à titre d'essai, imprimer le buste en 8 cm de large et refaire l'opération avec un pilote en chemisette et casquette de sport pour le Volt.

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30 janvier 2016 6 30 /01 /janvier /2016 17:29

Après les calculs décrits dans le chapitre précédent, il ne restait plus qu'à mettre en application. Pas si simple ....

Le calcul me dit qu'il faut des guignols avec un entraxe de 11 mm environ et ... je n'en ai pas. En plus compte tenu des non symétries de construction l'idéal serait de dispose de guignols à entraxe réglables, pour optimiser le montage et éventuellement le faire évoluer après les premiers vols.

Guignols réglables, j'en ai mais après essai je trouve que le palonnier manque de rigidité. Je décide donc de refaire un palonnier en plaque époxy de 3mm (j'en ai sous la main). Un coup de scie sauteuse,, quelques trous et un peu de ponçage plus loin et c'est ok. beaucoup plus rigide, je suis content. Photo ci-dessous en blanc le palonnier d'origine et un peu ocre celui que j'ai fabriqué.

Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  fin j'espèreConstruction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  fin j'espère

Je monte l'ensemble dans l'aile et je règle la longueur pour avoir 20 mm au débattement maximum (avec la radiocommande). et là ... ça dépasse de la surface de l'aile. Certes c'est au débattement maximum, à 15mm de débattement la bague d'arrêt affleure la surface de l'aile. Ceci dit je pense préférable de coffrer cette partie de l'aile en pratiquant une ouverture dans le coffrage. Dans un premier temps je laisserai l'ouverture telle quelle, après je pense que je mettrais un petit carénage. ou pas ... Ci dessous coffrage réalisé sur une des faces.

Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  fin j'espère

Après cela, je mets en place l'aileron et je fais fonctionner l'ensemble avec la radio et ... ça coince, ça frotte, ça bloque dans la bague d'arrêt. Je ne comprends pas, tout ce que j'ai changé c'est que j'ai collé la corde à piano dans son tube laiton. 

Je décolle (en chauffant la corde à piano avec un fer à souder), je passe un coup de foret dans le tube, je remet tout en place et là ça fonctionne mais ... la corde à piano ne coulisse pas dans la bague d'arrêt, elle coulisse dans le tube laiton qui est dans l'aileron. 

J'avais pensé à cette solution en début de projet ... et j'en avais parlé à Roger Nieto qui m'avait répondu "Pour moi elle génère un risque de coincement à cause de la surface importante de frottement .Je pense qu'il faut utiliser la méthode que j'ai décrit et peut être ouvrir le coffrage à l'intrados si la place est insuffisante ". Exact ça va frotter plus et en utilisation je ne sais pas ce que ça va donner (quand il y aura un effort sur l'aileron). Je pense que Roger ne se trouve pas face à ce problème de coincement dans la bague d'arrêt parce qu'il dispose de plus de place dans ses ailes (généralement des modèles de 2m50 environ) et donc le servo est plus reculé. Ca me dirait bien de tenter le coup, en bloquant la corde à piano dans la bague d'arrêt (ou mettant un système avec une rotule) et en la faisant coulisser dans le tube laiton mais ... ne pas suivre des conseils avisés de "celui qui a déjà fait" est souvent risqué. Donc je choisis une solution intermédiaire, en reperçant la bague d'arrêt à 3mm, et en mettant une petite longueur de tube laiton dans l'orifice. Ainsi la corde à piano sera mieux guidée.

Le résultat dans la photo ci-dessous et ... ça marche.

Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  fin j'espère
Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  fin j'espère

Epilogue (j'espère ...).

 

Je pense être arrivé à une situation satisfaisante. Il y a un tout petit peu de jeu autour du neutre, c'est lié à la fixation de la bague d'arrêt sur le palonnier.Il faut bien qu'il y ait un peu de jeu pour qu'elle puisse tourner. Je ne pense pas que ce sera gênant en vol.

Les enseignements, c'est qu'avant de monter ce type de commande il faut bien modéliser l'ensemble et regarder si on aura la place disponible avec un peu de marge. Dans tous les cas je pense que ce système est plutôt à réserver à de grands avions (ou profil épais), dans le cas de mon modèle ce n'est pas vraiment adapté. Mais c'était pour avoir une première expérience. Je pense que ce sera plus facile dans le Lightning, j'ai près de 1 cm d'épaisseur en plus.

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30 janvier 2016 6 30 /01 /janvier /2016 14:09

Suite donc car finalement tout n'est pas si simple .... Rappel la description du principe de fonctionnement est ici : http://le-blog-modelisme-rc-de-hal.over-blog.com/2015/11/construction-du-volt-22-novembre-2015-commande-d-aileron-invisible.html .

Je reprends simplement le schéma de base de l'installation :

 

Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  suite

Après mise en place du système dans les ailes de l'avion il est apparu que ce n'était pas entièrement satisfaisant en ce qui concerne les débattement. L'article du concepteur indiquait un débattement de 15 mm  vers le haut et 10 mm vers le bas (différentiel), sachant que pour ma part je n'aime pas le différentiel et que j'en met le moins possible sur mes avions. Par ailleurs je souhaitais avoir un peu de marge pour éventuellement augmenter le débattement.

La mesure donnait +15/-15 sur une aile et +13/-10 sur l'autre (+ pour débattement vers le bas, - pour débattement vers le haut). Pas bon ... en ce qui concerne l'écart entre les deux ailes, rien finalement de très étonnant compte tenu de la sensibilité du résultat à la position du servo et au centrage de celui-ci dans la nervure.

Je me suis donc penché sur l'analyse de la cinématique de la commande, du fonctionnement du servi et des débattements. Rien de très compliqué, tout repose sur des calculs d'angles et l'application du théorème de pythagore. En avant donc ....

D'abord le schéma dans la position qui nous donne le débattement maximal, c'est à dire quand le palonnier du servo est permendiculaire à la corde à piano qui commande l'aileron :

Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  suite

Coté calcul ça commence doucement, compte tenu de la présence de l'angle droit :

                                            sin (alpha) = H/b = r/a

on connait a,b et H cela donne r (distance de l'axe du servo à l'axe de la bague d'arrêt). Application pratique, si a=26mm b = 50 mm et H = 15 mm cela donne r = 15*26/50 = 7,8 mm

Au passage on calcule l'angle de rotation du palonnier delta, en appliquant la formule cos(delta) = r/a = 7,8/26 = 0.3 d'ou delta = 72,5°. Et là premier problème, parce que le débattement des servos est généralement de l'ordre de 60°. 

Donc il faut prendre le problème un peu différement et se placer dans une situation ou on n'aura pas un angle droit entre le palonnier et la corde à piano. Ca va compliquer un peu le calcul. Ci dessous le graphique correspondant :

Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  suite

Il y a surement plusieur manières de prendre le sujet, j'avoue que disposant d'excel et de ses fonctionalités je n'ai pas cherché à optimiser. Donc j'écrit :

                           c² + h² = r² et tg(alpha) = h/(a-c)

En secouant tout ça je vais obtenir une équation liant c, r, alpha et a :

                          c²(1+tg²(alpha)) - 2a*c*tg²(alpha) + a²*tg²(alpha)-r² = 0

équation du second degré, discriminant d= 4*(tg²(alpha)*(r²-a²)+r²), deux racines si le discriminant est positif, égales à (2a*tg²(alpha) +/- racine(d))/(2*(1+tg²(alpha)). Une seule de ces racines est positive et donc physiquement acceptable ( c est forcément supérieur à 0, la rotation du servo est inférieure à 90°). Je ne fais pas la démonstration je sens chez certains que les neurones commencent à chauffer. 

Après je rentre tout ca dans excel et je regarde comment évolue les différentes variables. Im me reste plusieurs inconnues (c, r, alpha) donc il va falloir que j'en fixe certaines pour pouvoir regarder comment évoluent les autres. Je me met dans un cas concret, pour une valeur r donnée je veux ce que valent c, alpha, delta, pour H = 15 mm et r = 10.5 mm

                - étape 1 : H=15 mm et b = 50 mm donc sin(alpha) = H/b = 0,3 et alpha = 17,5°

                - étape 2 : je calcule c à l'aide de l'équation du second degré, c = 9,05 mm

                - etape 3 : calcul de h avec c² + h² = r² donne h = 5,3 mm

                - etape 4 calcul de delta avec cosinus (delta) = c/r donne delta = 30,5°.

On voit que j'arrive ainsi à connaitre toutes les inconnues. Maintenant si je fais varier H et que je refais le calcul, je vais pouvoir obtenir le courbe H fonction de delta ou alpha fonction de delta. Ca qui donne, avec les valeurs retenues plus haut :

Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  suite
Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  suite

On voit que à partir d'un certain angle de rotation du servo le débattement de l'aileron devient très faible. Donc une action forte sur le manche donnera une faible variation au niveau de l'aileron.

On peut certes mettre de l'exponentiel sur la commande pour contrer cette tendance et creuser la courbe (c'est à dire dans ce cas la rendre plus droite ..). Pour ma part je vais faire le choix d'avoir les 15 mm de débattement (mesuré sur l'avion) pour une rotation de 30° de l'axe servo ce qui me permettra d'atteindre les valeurs indiquées sur la notice avec un débattement à peu près linéaire par rapport à la commande. Si besoin je pourrais exploiter une course supplémentaire, au prix d'un exponentiel sur la commande.

Bon, un peu théorique certes. bravo à ceux qui auront été au bout. Ceci étant je conseille à ceux qui voudraient utiliser ce type de commande de faire ce calcul préliminaire. On peut bien entendu également faire des tests sur un bâti, ou par dessin, mais compte tenu de la praticité des outils à disposition je préconise le calcul pour savoir ou on va (en particulier positionnement du servo dans l'aile, longueur du palonnier, et surtout savoir si on a la place suffisante pour monter ce système.

Et ... pendant que nous y sommes, faisons le même exercice avec le deuxième type de montage possible, c'est à dire avec le palonnier du servo monté du coté du bord d'attaque. Ci dessous le dessin de principe, et la représentation correspondante avec les diféfrents paramètres :

Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  suite
Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  suite

On remarque que cette fois-ci le débattement de l'ileron sera maximum quand le débattement du servo lui même sera maximum, c'est à dire égal à 60° pour un servo "classique".

Je ne vais pas reprendre les équations de l'aticle précédent, le principe est exactement le même mais en écrivant tg(alpha) = h/(a+c) au lieu de tg(alpha) = h/(a-c).

J'ai donc calculé r et h pour que l'on ait un débattement de 15 mm pour une rotation de 60° du palonnier. Il faut pour ce faire une longueur de palonnier (de l'axe du servo à laxe de la bague d'arrêt) de 12mm. Et quand cette rotation aura atteint 60° l'axe de la bague d'arrêt sera à une hauteur de 10,2 mm à une distance de 32 mm de l'axe des charnières de l'aileron. Donc si l'épaisseur de la nervure est supérieure à 26 mm ça passe sans problème (10,2 mm + 2,5mm car la bague d'arrêt fait 5 mm de diamètre). Sur le volt j'ai un peu moins de 22 mm disponibles, donc ça ne passe pas ...

Le trait rouge sur les graphiques représente la position de débattement maximum du servo.

Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  suite
Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  suite

On voit tout de suite un avantage : tout en gardant un débattement de l'aileron  linéaire ou presque par rapport  au débattement du bras, on arrive à obtenir l'angle de 15° à l'aileron pour un angle de 60° du servo, et donc on exploite la totalité de la course du servo. Alors que dans le montage que j'ai appliqué sur le Volt j'ai choisi d'obteinir mon débattement de 15mm pour seulement 30° de débattement du servo parce que au dela je perdai complètement la linéarité entre la consigne et la réponse de la gouverne.

Sur le lightning j'essaierai d'appliquer ce montage, l'épaisseur de la nervure semble suffisante (tout juste .... à vérifier)

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17 janvier 2016 7 17 /01 /janvier /2016 14:54

Tout en restant raisonnable toutefois ... J'avais remarqué avant noel un petit drone dans l'intermarché ou je fais mes courses mais 30 euros ça dépassait mon budget. Heureusement, juste après noel diminution de 50% du prix et il restait des modèles, là plus de raison de résister.

L'engin est un eptit quadricoptère, bouille sympa et qui a l'avantage d'être muni d'un arceau de sécurité (que l'on peut enlever) qui protège les hélices. 4 hélices de rachange sont livrées. l'accu est un lipo 1S de 250 milliampères. La radio est toute simple et même simpliste, mais elle à l'avantage d'être en 2,4 ghz. Gaz à gauche sur un manche non cranté, pas de réglages de trims, il y a un mode qui permet de faire un looping (longi ou latéral) et un bouton permet de passer de mode "slow" en mode "fast". Un petit chargeir USB est fournit, je le branche sur la box internet pour recharger le pack. Le pack est équipé de prises spécifiques, donc pas possible de recharger avec un chargeur modéliste (ou alors il faut changer les prises).

Quadricoptere ... je me laisse aller à l'effet de mode

Branchement de l'accu de réception, j'allume la radio, la diode m'indique qu'il s'est passé quelque chose mais à la mise de gaz rien ne se passe. En fait il faut mettre les gaz à fond et les retirer et là l'émission est opérationnelle.

Mise de gaz, décollage. l'engin ne tient pas le stationnaire mais à tendance à avancer. Les commandes sont vives , un peu trop en début de pack après c'est mieux. La commande de lacet (pivotement autour de l'axe vertical) manque quand à elle de réactivité. L'altitude est difficile à gérer avec précision. La bête est pleine d'inertie, si on la lance en ligne droite et qu'on remet à lplat il lui faut plusieurs metres pour s'arrêter. Donc pour tourner dans un espace réduit si on a un peu de vitesse il est indispensable de virer 3 axes en mettant du latéral pour incliner l'engin.

Au bout d'une dizaines de vols qu'est-ce que j'en pense ? C'est sympa et pour le prix il ne faut pas se priver. Mon plaisir c'est de faire des circuits, des cercles, des huit horizontaux en essayant d'aller le plus vite possible. En intérieur c'est encore "chaud" mais à l'extérieur je commence à me débrouiller. Je pense que c'est un bon entrainement pour l'hélico même si le dosage des commandes n'est pas le même. L'arceau est vraiment efficace. Le mode "looping" je ne m'en sert pas, et je reste en mode "slow" parce que le mode "fast" rend l'engin vraiment nerveux. Par ailleurs j'ai réussi à rendre le stationnaire ... stationnaire en sortant un peu l'accu de son logement ce qui a reculé le centre de gravité.

Les défauts : l'appareil a les défauts de sa simplicité. J'aimerai avoir une radiocommande programmable qui me permette de régler la sensibilité sur tous les axes. bon ... ceci étant je signale quand même la gestion de l'accu qui serait perfectible : la coupure se fait alors qu'il reste moins de 10% de capacité (3,6 volts environ sans charge) et après la recharge j'ai mesuré une tension de 4,28 volts ce qui est élevé. A part ça ... n'oublions pas que ce petit quadricoptère m'a couté 15 euros, il ne faut pas trop en demander pour ce prix.

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31 décembre 2015 4 31 /12 /décembre /2015 18:34

Il y a quelques temps j'avais été contacté par Philippe, qui m'avait envoyé ce message : "Ce message pour vous dire qu'à Angoulême, nous sommes 2 irréductibles à continuer à acheter des kits d'Eco 8, avant qu'il n'y en ait plus. Ils sont à 50€ actuellement. Mon copain possède plusieurs modèles depuis plusieurs années, tous maquettisés, et moi, je commence à en faire voler 1. je le trouve beaucoup plus doux et moins stressant que tous ces T-Rex et consorts. Pour moi, c'est l'hélico idéal classe 500 pour débuter, pour voler à plat et pour faire des maquettes car sa structure est très légère. De plus ses équipements sont moins chers car il vole en 3S avec moteur et gyro Hobby King."

 

Je lui ai demandé de m'en dire un peu plus et envoyer quelques photos, ce qu'il a fait. Je publie son texte avec quelque retard, je m'en excuse auprès de lui.

 

 

Je débute en Eco 8, donc pour l'instant je fais des stationnaires et des petites translations.

Avec le système de stabilisation Flymentor de KDS, il est stable et il pèse avec sa croix moins de 1.4 kg, avec une lipo 3S 3300 mA. Je vole 13 mn avec ces batteries. C'est un très bon hélico pour débuter ou pour faire des semi-maquettes en taille 500, car le châssis est léger et peu encombrant. On trouve des pales composite chez MS-Composit.

 

Pour moi, c'est un hélico taille 500 économique en équipement, mais il ne se fait plus chez Ikarus. C'est bien dommage. Les derniers kits étaient bradés 50 €, donc j'en ai plusieurs d'avance.

 

- moteur : http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__55495__RotorStar_Brushless_Outrunner_Helicopter_4249_1600kv_500_size_heli_.html  ou équivalent (kv 1500 à 1600).

 

-contrôleur 60A de chez Hobbyking (pour ne pas trop chauffer).

- 3 servos HS 81 et 1 HS 82 (Hitec) mg à l'anticouple.

- pour moi, un système de stabilisation gyro 3 axes Flymentor de KDS (qui fait aussi gyro seul si on veut), mais sans avoir mis la caméra qui "regarde" le sol pour laisser l'hélico en stationnaire si on lâche les manches.

Pour moi, ce système apporte plus de stabilité à l'hélico, mais si je lâche les manches, il dérive doucement (je n'arrive pas à l'avoir bien horizontal si je lâche les manches et donc il dérive).

Sinon un gyro de chez Hobbyking pas cher va très bien.

 

- les fuselages que j'ai et que je n'ai bien sûr pas encore montés sont :

- un Jet Ranger taille 500 de chez Causemann ( http://shop-rc.causemann.de/Ruempfe-fuer-500er-Hubschrauber ) mais il y a du boulot, c'est pas RTF ; par contre celui de mon pote Patrick sort à moins de 1.5 kg (il a aussi le Hughes 500).

- un Bell 429 qui venait d'A2pro en promo à 90 €.

 

Mon copain a réalisé un Ecureuil ( http://www.heli-scale.fr/index.php?id_category=27&controller=category&id_lang=2 ), un Jet Ranger et un Hughes 500 de chez Causemann, un Bell Huey copter, un Bell 429 et enfin un Lama qui lui est entièrement de construction perso, voir photos, (tubes carbone, CAP, pièces en plastique et bulle thermoformé, en bref, beaucoup de boulot, pas encore terminé). Pour lui c'est le Lama qui vole le mieux (env. 1.5 kg). Le plus lourd doit être le Bell 429, aux alentours de 1.8 kg.

En 3S 2500, les autonomies vont de 8 à 12 mn suivant le modèle, donc bien plus économique en batterie que les T-rex 500 et consorts. Pour certains modèles, Patrick a adapté un arrière de HK 500 (poutre plus courte), sinon, il faut recouper le tube et mettre une courroie plus courte.

 

Philippe et Patrick, 2 fidèles de l'Eco 8
Philippe et Patrick, 2 fidèles de l'Eco 8
Philippe et Patrick, 2 fidèles de l'Eco 8
Philippe et Patrick, 2 fidèles de l'Eco 8
Philippe et Patrick, 2 fidèles de l'Eco 8
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21 décembre 2015 1 21 /12 /décembre /2015 10:01

Après les débuts un peu frustrant, nouvelle tentative. Packs chargés, je prends mon alimentation stabilisée et le chargeur pour pouvoir recharger sur place (il y a des prises de courant, c'est pratique). Ce soir uniquement 4 pilotes présent, l'espace va être un peu moins encombré que lors de ma première tentative.

Premier pack, vol prudent, je ne cherche pas à voler trop longtemps à la fois quand je sens que je suis un peu dépassé je me pose. Au bout de 6 minutes environ, je ne sais pas trop comment je me retrouve à la verticale près du plafond un peu en perdition, je décide de redescendre par une demi boucle qui se termine trop bas et ... hélice cassée.

Ces hélices que j'ai acheté chez Hobbyking sont beaucoup trop fragiles. Elles sont faites dans un plastique du même genre que les pots de yaourt ... Au mondre choc elles se cassent ou se déchirent. On pourrait se dire que c'est bien car ça protège le moteur, mais le prop saver est là pour ça. La séance pourrait être terminée mais un autre pilote me passe une 8*4.3 beaucoup plus solide et les vols peuvent reprendre.

à 7mn 30 je pose, et met le pack à recharger à 5C. Je vais ensuite enchainer les vols, au total 4 packs vont être déchargés ce qui représente à peu près 30 minutes de vol. La recahrge dure 18 minutes pour environ 300 mA malgré le taux de charger, normal la tension du pack remonte rapidement à 4.2 volts/élément et l'intensité de charge diminue. Mais comme les vols sont entrecoupés d'arrêts et que de temps en temps on laisse voler les copains, ça ne pose pas de problème.

Je commence à maitriser l'engin. Les tours de gymnase ne posent pas de problème, je me suis entrainé à tourner dans les deux sens (important), faire  des huit horizontaux, faire demi tour sur une demi largeur de gymnase. J'ai aussi passé quelques looping, pas de problème particulier mais il faut prendre de la vitesse pour monter bien haut (histoire de ne pas heurter le sol en fin de boucle). J'ai aussi tenté quelques tonneaux, beaucoup moins évident parce que le gymnase n'est pas très long et il y a ce foutu panier de basket .... Il faut que j'arrive à sortir de mon virage 180° en bout de gymnase en étant bien stabilisé en vitesse et trajectoire .... peut âtre aussi passer les grands débattements aux ailerons ... En tout cas même si les fin de tonneau ont été parfois périlleuses j'ai toujours réussi à rattraper l'engin, même si parfois c'était un peu limite.

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2 décembre 2015 3 02 /12 /décembre /2015 22:18

Pour la réparation bien entendu pas question d'utiliser du dépron, ce sera fait de bois !

Découpe propre du dépron qui avait été arraché, en biseau, sur les 4 morceaux de croisillon qui composent le fuselage. Je remarque ce faisant que le dépron sur lequel il y a eu de la cyano est vraiment hyper dur, difficile à couper. Pas facile non plus d'ailleurs de découper le dépron "mou" sans pouvoir s'appuyer sur un support rigide.

Réalisation de 2 pièces en balsa plume de 5mm d'épaisseur, qui vont s'encastrer dans les découpes faites dans le fuselage d'une part, et l'une dans l'autre pour former une croix.

Collage à l'araldite.

Mise en place du moteur en vissant les vis de fixation dans le bois, sans préparation particulière. je mettrais je pense un peu de cyano dans les trous pour durcir le bois. essai à vide, pas de problème. Mise en place de l'hélice, mise des gaz, tout va bien.

Passage sur la balance l'avion fait 193 grammes exactement comme avant la réparation. Le balsa ne pèserait-il pas plus lourd que le dépron ? En fait l'avant de l'ancien fuselage avait déjà été réparé, il y avait des petits bouts de contreplaqué pour assurer la fixation du moteur, j'ai supprimé tout ça et probablement qua ça a compensé l'écart de poids balsa/depron.

Voila .... il n'y a plus qu'à retourner dans l'arène.

Elipsia - réparation des dégâts du week end
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29 novembre 2015 7 29 /11 /novembre /2015 22:39

Tout d'abord j'avais écrit premiers vols, au pluriel. Et puis je me suis ravisé, aprce que des vols il n'y en a eu que 1 ....

 

L'Aeroclub des Cigognes dispose d'un créneau de 2 heures le dimanche soir dans le gymnase du Pleesis Paté pour faire de l'indoor. L'Elipsia était prêt, j'allais enfin pouvoir faire mes premiers vols en indood. Packs chargés, matériel réduit au strict minimum (le modèle réduit et la MC3010) et hop ..

 

Arrivée au gymnase, de nombreux pilotes sont déjà la. Il faut dire que compte tenu de la météo il ne devait pas y avoir beaucoup de monde sur le terrain aujourd'hui. Coté modèle un peu de tout. Tour des pilotes, vérification que personne n'est sur la même bande de fréquence que moi (irréductioble du 41 Mhz ..), je me renseigne pour savoir si il y a des consignes de vol particulières, non globalement on suit les autres dans le même sens de rotation ... J'allume la radio, branche le pack vérifie que les gouvernes répondent. Je me suis mis à bout du gymnase, il n'y a plus grand monde en l'air, mise de gaz décollage et .... c'est pas grand un gymnase ... d'abord me familiariser, donc je fais des tours en longeant les murs. Virages en utlisant la dérive surtout. L'avion paraissait voler ridiculement en extérieur, là je trouve que ça avance quand même vite. Ceci étant pas de problème particulier, il faut bien doser gaz et direction surtout, un peu la profondeur aussi pour soutenir dans les virages. Ceci étant il va me falloir quelques vols pour que j'ose faire autre chose que des cercles dans le gymnase.

 

Bon, ça ne pouvait pas durer. A un moment je grimpe un peu pour éviter un pilote qui passait sur "la piste" mais je ne remarque pas le panneau de basket et je le prends de face. Avion au sol ... dépron arraché au niveau du moteur qui pendouille. Essai de recollage avec un collèque du club qui as de la colle mais à la mise de gaz le moteur quitte l'avion ... Fini pour aujourd'hui. de toute manière j'avais envie de reprendre l'avant de l'appareil en remplaçant le depron par du balsa, ça va me donner l'occasion de la faire plus rapidement que prévu.

PREMIER VOL EN INDOOR

Il est encore tôt, j'en profite pour regarder voler les autres appareils. Le plateau est varié : soucoupe, avion voltige semblable au mien (fait maison) ou RTF (le MSX-804 hacker) qui a quand même une "gueule" plus sympatique, plusieurs vapor (le petit et le grand), un micro beast E-Flite (sympa), un macareux (je pense), un micro planeur électrique. Et bien sur quelques quadricopters dont des modèles minuscules de quelques centilètres carrés, impressionnant.

 

Pas facile de prendre des photos de ces engins en vol. Il faut augmenter au maximum la sensibilité de l'appareil, et pour avoir des images nettes je pense que le mieux est de couper l'autofocus et de passe ren manuel, mis à part sur les avions qui font du torque roll ou volent à très faible vitesse.

PREMIER VOL EN INDOOR
PREMIER VOL EN INDOOR
PREMIER VOL EN INDOOR
PREMIER VOL EN INDOOR
PREMIER VOL EN INDOOR
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22 novembre 2015 7 22 /11 /novembre /2015 16:02

Je n'aime pas voir dépasser les commandes sur mes modèles ... Sur le Lightning j'ai prévu d'utiliser un système de commandes invisibles, alors je me suis dit que ce serait bien, auparavant, de tester le principe sur le Volt.

Le système que 'jai prévu d'utiliser est celui présenté par Roger Nieto dans les "rendez-vous du maquettiste" publié dans Modèle Magazine depuis deux ans environ, et plus particulièrement dans le n°4 publié en avril 2013. Roger avait déjà par ailleurs décrit ce système quelques années auparavant dans une autre revue.

Le principe donc : le servo d'éileron est fixé sur une des nervures de l'aile. Sur le palonnier on positionne un connecteur de tringlerie, ici de 2 mm. Dans l'aileron on place un tube de 2 mm de diamètre intérieur (j'ai choisi du laiton parce que j'en avais sous la main). La tige de commande (corde à piano) est collée à une de ses extrémités dans le tube, et coulisse à l'autre extrémité dans le trou du connecteur de commande.

Un petit dessin vaut mieux qu'un long discours, j'ai repris les dessins faits par Roger Nieto dans son article. Et petit cadeau le scan du dessin fait dans RCM, en couleur et avec des commentaires (en dessous)

Construction du volt - 22 novembre 2015 - commande d'aileron invisible
Construction du volt - 22 novembre 2015 - commande d'aileron invisible

Toute la difficulté réside à avoir un débattement suffisant de la gouverne, sachant que la contrainte c'est la place disponible dans l'aile. D'une part il faut que le servo puisse être fixé dans la nervure, et d'autre part que le palonnier ne dépasse ni à l'extrados ni à l'intrados lorsqu'on est au débattement maximum.

Pour arriver à satisfaire à toutes ces conditions un petit croquis s'impose avant d'implanter les éléments. Le reste est simple.

J'ai utilisé des Hitec HS85 BB qui venaient du Monsun. A priori assez costauds, ceci étant pa facile de faire le calcul du couple nécessaire, j'utilise habituellement predimRC mais il n'est pas vraiment adapté à cette configuration.

La nervure sur laquelle est fixé le servo a été doublée par du contreplaqué de 1mm. Le servio est implanté un peu loin à mon gout du bord de fuite mais c'était nécessaire pour que la commande ne dépasse pas de la surface de l'aile en débattement maximum. J'aurais aimé pouvoir avoir un peu plus de débattement mais ... pas la place. Notons que le profil biconvexe symétrique simplifie bien les choses il suffit de centrer le servo dans la nervure. On remarque que au neutre le connecteur est coté bord de fuite (par rapport à l'axe du palonnier) comme dans l'article de RCM alors que dans Modèle magazine il est du coté opposé. j'ai fait ce choix afin d'avoir un débattement plus important. j'avais posé la question à Roger Nieto qui m'avait répondu qu'il faudrait peut être jouer avec la programmation de la radio pour contrer les effets secondaire .... Et effectivement dans l'article RCM il conseillait fortement de mettre environ 40% d'expo. On verra bien de toute manière pas de problème avec ma radio.

Pour le connecteur de tringlerie j'en avais dans un coin, mais ça se trouve dans tous les bons magasins de modélisme. La vis de blocage est bien entendue enlevée.

enfin, le tube de laiton est collé dans l'aile après mise en position de l'aileron, en mettant de chaque coté du tube deux queue de nervure. Le collage est effectué à la sader bi-composants.

Construction du volt - 22 novembre 2015 - commande d'aileron invisible
Construction du volt - 22 novembre 2015 - commande d'aileron invisible
Construction du volt - 22 novembre 2015 - commande d'aileron invisible

Après les premiers essaisje trouvais qu'il y avait beaucoup de flou autour du neutre de l'aileron, je me suis srendu compte que ça venait du servo monté sur silentbloc qui bougeait. J'ai supprimé les silentblocs et fixé le servo avec  des vis BTR de 3mm. Certes un peu luxueux, des 2mm auraient suffit certainement. Par ailleurs comme j'avais supprimé les silentblocs la tête de vis risquéit de passer à travers le trou qui est sur les pattes du servo et donc j'ai fabriqué des petites cales en alu intercalées entre la vis et les pattes du servo. Bien entendu les écrous sont freinés au frein filet.

On remarque que j'ai mis 5 charnières. J'aime bien que les ailerons restent alignés par rapport au bord de  fuite, comme ça je suis tranquile. Une des charnières est proche de la commande pour éviter que l'aileron ne se déforme sous l'action de la commande.

Sur les photos la tige de commande n'est pas encore coupée coté connecteur de tringlerie, ça va venir.

Construction du volt - 22 novembre 2015 - commande d'aileron invisible
Construction du volt - 22 novembre 2015 - commande d'aileron invisible

Dernières photos, aileron terminé. Le deuxième coffrage a été mis en place, le bor d'attaque de l'aileron et le bord de guite de l'aile ont été poncés pour éviter que l'un vienne en butée sur l'autre lorque l'aileron est en débattement maximum. En ce qui concerne les débattement ça me donne envnviron 15 degrés de chaque coté, ce qui devrait être suffisant sur ce modèle. Les essais en vol permettront de s'en assurer, et si ça ne suffit pas il ne sera pas compliqué de mettre une commande avec guignom extérieur.

en tout cas essai concluant, très peu de jeu de fonctionnement et le système fonctionne très bien sans point dur.

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Published by hal - dans volt
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11 novembre 2015 3 11 /11 /novembre /2015 19:45

 

L'idée de faire ces mesures m'est venue lorsque j'ai fait l'analyse sur l'elipsia du phénomène d'emballement du contrôleur, ou j'avais l'impression qu'à un moment donné le contrôleur se mettait en mode sécurité.

Tout d'abord c'est quoi ce mode sécurité ? c'est quelque chose qui a été développé très tôt, et ça existait déjà à l'époque des variateurs (moteurs à balais). C'est un dispositif qui peut se comporter de plusieurs façon, mais pour résumer quand la tension du pack descend en dessous d'un certain seuil ça coupe la propulsion. Sur certains contrôleur avant de couper ça réduit les gaz. Et dans beaucoup de cas on peut régler le seuil de mise en action et aussi dire si on souhaite une réduction des gaz ou une coupure franche (ou une désactivation totale).

Le but du système : éviter que la tension descende trop bas afin d'une part d'avoir toujours suffisamment de tension pour assurer la réception (cas ou on est en BEC) et d'autre part préserver les accus en évitant des décharges trop profondes. La plage de seuil de déclenchement va en gros de 2,8 à 3,3 volts par élément (ça dépend des contrôleurs).

Ce que j'en pense : je le désactive systématiquement. En fait pour moi ce genre de système fait courir un risque au modèle et ne protège pas forcément le pack. Je m'explique : ce que voit le contrôleur c'est U - R*I ou U est la tension des éléments, I l'intensité et R la résistance interne des éléments. Ce qui compte pour savoir si la tension d'un élément est trop basse et qu'il risque de s'abîmer c'est la tension au repos. Disons que 3,6 volts c'est la limite. Supposons un pack avec des éléments un peu déchargés, disons que je suis à 3,7 volts au repos. J'ai une résistance de 10 milliohms par élément. En vol de croisière je consomme 20 ampères, la tension par élément chute de 0,2 volts et est donc de 3,5 volts. En pointe je suis à 50 ampères, la tension par élément est de 3.7 - 50*0.01 = 3.2 volts.

  • Je peux mettre le seuil à 3,1 volts mais .. si je vole en croisière ça permet de descendre à 3,3 volts/élément (au repos). Pas bon pour les éléments, donc ils ne sont pas protégés
  • Si je veux protéger mes éléments je dois mettre le seuil à 3.4 volts mais à ce moment si je fais une remise de gaz brutale (parce que j'en ai besoin : appareil en difficulté, remise de gaz sur atterrissage loupé, ..) je vais avoir mise en mode sécurité. Au mieux gaz réduits au pire coupure moteur. le problème c'est qu'à ce moment là j'ai besoin de puissance et donc ça risque fort de mal se terminer. Expérience vécue sur mon eco 8 ... qui s'est terminée par un crash ..

​Les exemples donnés sont un peu grossiers, il faudrait les adapter aux packs à très faible résistance interne (mes G3 à 5 milliohms/élément) ou à forte résistance interne (les packs de l'elipsia en 450 milliampères). Mais invariablement j'arrive à la même conclusion: ça ne protège pas vraiment le pack et ca fait courir un risque au modèle.

Quant à assurer qu'on aura toujours assez de tension pour la propulsion ... personnellement quand j'ai un pack qui arrive à 5 volts et ce quel que soit le type de pack (du 2S, 3S, ...) il faudrait que je sois bourrin pour ne m'apercevoir de rien : la baisse de puissance est significative et montre bien qu'il y a un problème.

Nota dans le cas de la télémesure la situation est différente car la décision de baisser les gaz va être prise par le pilote et supprime tout risque pour le modèle (le pilote ne va pas couper les gaz si il a mis plein gaz pour récupérer son modèle qui est dans une situation difficile).

 

Bref, revenons à notre mesure : j'utilise l'elipsia. Je mesure tension, intensité et vitesse moteur avec mon logger Eagletree. J'alimente en tension avec une vieille alimentation réglable en tension bricolée quand je n'avais pas encore de poils sur le menton. Cette alimentation peut débiter au plus 1 ampère, donc je fais l'essai sans hélice (raison aussi pour laquelle j'utilise ce modèle dont le moteur consomme moins de 1 ampère à vide sous 8 volts).

Je mets plein gaz, puis baisse petit à petit la tension d'alimentation. Dans un premier temps la vitesse moteur va diminuer, et puis ensuite elle va se stabiliser à 5.9 volts. A ce moment là je continue de baisser la tension, mais le contrôleur régule de manière à limiter le nombre de tours/mn, ce qui limite l'intensité et donc permet de contrer la chute de tension (U = E - I * Ri pour le pack). Plus je baisse la tension d'alimentation, plus il baisse le régime. En situation de vol, à un certain moment il ne va plus y avoir assez de puissance moteur pour rester en l'air et je vais poser. Avec l'alimentation stabilisée et en statique c'est un peu différent puisque je n'ai pas à assurer le vol (et la chute de tension de l'alimentation quand l'intensité augmente est très forte, beaucoup plus que sur un pack lipo).

Mesures de la coupure contrôleur sur mise en action de la sécurité seuil de tension bas

 

J'ai également fait tracer la courbe N = fonction de intensité sous excel. On voit que dans un premier temps c'est sensiblement une droite : normal, N = kv*(U- I * Ri) ou Ri est la résistance interne du moteur, et comme I est très faible U- I * Ri est très proche de U.

A partir d'un certain moment (tension atteint 5.9 volts) on a une nouvelle droite : U = constante et N diminue petit à petit. Là le contrôleur est en train de réguler la vitesse de rotation du moteur afin d'empêcher la tension de chuter (je rappelle que moi de mon coté j'abaisse la tension, ce qui explique que le contrôleur abaisse la vitesse).

Mesures de la coupure contrôleur sur mise en action de la sécurité seuil de tension bas

enfin j'ai fait un zoom sur la première partie de la courbe et calculé la pente de la droite, on trouve : N=1840 * U  . Normal avec un Kv de 1860 .... 

Mesures de la coupure contrôleur sur mise en action de la sécurité seuil de tension bas
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8 novembre 2015 7 08 /11 /novembre /2015 12:46

Je l'ai signalé dans un autre article, la résistance interne des packs que j'utilise sur cet indoor m'est apparue comme beaucoup plus élevée que ce à quoi je suis habitué. aujourd'hui j'ai deonc réalisé un enregistrement pour voir comment ce comporte ce type de pack de petite capacité.

La procédure d'essai est simple : hélice gws 8 x 4.3 sur le moteur (celle que j'utilise en vol), et je fais des cycles en alternant mi-gaz, plien gaz et gaz coupés, en partant d'un accu chargé et jusque à ce que la tension du pack atteigne 7,4 volts gaz coupés. J'ai inséré deux montées progressives des gaz à 1/3 de capacité consommée et environ 2/3 de capacité consommée pour faire un calcul de la résiatnce interne du pack.

Enregistrement des données tension, intensité pack et vitesse de rotation moteur avec mon logger eagletree (10 mesures par seconde.)

Voila ce que ça donne, tout d'abord l'évolution de la tension en fonction de la capacité consommée.

mesures sur les packs 2S 450 mA de l'elipsia

On note deux pics anormaux, ça c'est lié au problème de blocage moteur avec couinement de cochon que je croyais avoir réglé (mauvaise soudure sur un des fils reliant le controleur au moteur), il faut que je regarde cela de plus près.

Sinon on voit que la tension chute progressivement, que ce soit la tension gaz coupés ou la tension gaz à fond. 

Gaz coupés on passe de 7,9 volts (après la première mise plein gaz) à 7,4 volts. Plein gaz on passe de 7,1 volts à 6,6 volts. Je n'ai pas fait figurer l'intensité sur le graphe mais elle est de l'ordre de 7 ampères. Donc, sout 7 ampères on a une tension par élément de l'ordre de 3,5 volts.Je ne suis pas vraiment habitué à cela mais il est vrai que 7 ampères avec ce type de pack cela fait quand même 15 C. Avec mes packs 4S 5000 je monte rarement au dessus de 10C.

On remarque que la perte de tension entre plein gaz et gaz coupés est sensiblement constante entre début et fin du vol (environ 0,8 volts). Cela donne à penser que la résistance interne du pack est un peu supérieure à 100 milliohms (0,8 / 7 = 0,114).

Nous allons connaitre plus précisément cette résistance interne en exploitant les données acquises lors de la première mise de gaz progressive. J'exporte les données en Excel et je trace la courbe tension fonction d'intensité. A l'oeil c'est une droite (rassurant ...). Je fais calculer la droite de régression U fonction de I et le coefficient de corrélation. Ce dernier confirme que les points sont bien alignés. Et la pente de la droite de régression me donne la résistance interne, soit 140 milliohms.

mesures sur les packs 2S 450 mA de l'elipsia

Qu'est ce que j'en retire ... L'enseignement est principalement intéressant dans le cadre des simulations. Cela veut dire que, si je réalise des simulations avec ce type de pack il faut prendre une tension plein gaz proche de 3,4 volts par élément (c'est ce qu'on a à mi-décharge). Comparé aux 3,7 volts par élément que je prends habituellement sur mes gros packs que j'utilise sous 10C maxi.

Par ailleurs je me demande pourquoi la réistance interne de ces packs de petite capacité est aussi élevée. si quelqu'un a une réponse ....

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