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12 mars 2017 7 12 /03 /mars /2017 22:31

Il y avait eu des espoirs de vols les semaines, précédentes, mais à chaque fois cela s'est terminé par une décharge de mes packs. Cette fois-ci c'est la bonne. Temps superbe ce samedi et je suis disponible. Je charge mes deux packs 4S Hypérion G3 5000, dont l'un dois avoir 4 ans et environ 200 cycles, je prends ma batterie 12 volts pour charger sur le terrain, fourre le Calmato dans la voiture et c'est parti.

Vont suivre 6 vols de remise en condition ou je m'entraine surtout à passer des tonneaux, en m'évertuant à les réaliser sur ma droite et sur ma gauche, avant de croiser l'axe de piste ou après, et en faisant le tonneau en sens horaire et anti-horaire. Je vais essayer également de passer une vrille mais je m'y prends mal, ceci étant ça me permet de confirmer que le calmato même en grand débattement à la profondeur ne décroche pas.

Les vols ont duré environ 9 minutes à l'issue desquelles il restait à peu près 20% dans le pack.

Les recharges pack ont été effectuées à 2C et 3C, c'est à dire 10 et 15 ampères. A 15 ampères le temps d'un vol et le pack est quasiment rechargé. Ma batterie 12 volts par contre a manifesté son mécontentement sur la dernière charge, en abaissant sa tension si bien qu'il a fallu que je baisse l'intensité de charge. Mais je n'avais pas rechargé cette batterie depuis un bout de temps ce qui explique cela. Notons qu'on peut diminuer le temps de charge en arrêtant la charge à 95%, la fin de charge se faisant sous intensité réduite à tension constante elle prend comparativement beaucoup de temps par rapport à la première partie de la charge (à courant constant).

Par ailleurs, sur le terrain aujourd'hui 3 appareils intéressants sur lesquels on verra probablement des articles dans les mois à venir. Un Piper Cub "clipped wing" de grande taille, un parkmaster pro de Multiplex et un Pilatus PC21 de FMS.

 

Le Piper, c'est du gros. Ce modèle est de la vraie dentelle, c'est impressionnait quand on regarde à l'intérieur c'est plein de vide ... Les couples en contreplaqué de 3mm (environ) qui forment le fuselage se réduisent à un cadre de moins de 1cm de largeur. L'appareil semble assez vite monté, la motorisation qui l'équipe était largement surdimensionnée et j'aimerai bien le voir un peu plus en vol. Je rappelle que le Clipped Wing est un Piper Cub dont les ailes ont été raccourcies et qui passe la voltige.

11 mars 2017,  reprise des vols
11 mars 2017,  reprise des vols
11 mars 2017,  reprise des vols

Le parkmaster pro, je n'en avais jamais vu, je trouve ce modèle sympa pour se retourner la crêpe dans les champs derrière la maison. Bien entendu ça passe la 3D, et ce que j'ai apprécié c'est la rigidité de la mousse et l'aspect bien fini de l'appareil. Ca respire la solidité. Je me laisserai peut être tenter ...

11 mars 2017,  reprise des vols
11 mars 2017,  reprise des vols

Le PC21 de FMS est super mignon sur son train rentrant. L'hélice 5 pales impressionne. Malgré ses petites roues il décolle sans problème de notre piste en herbe. Train rentré il fait des passages à 1m d'altitude au dessus de la piste, trajectoire parfaite (bon, il n'y a pas un poil de vent), silence en vol assez impressionnant, la vitesse n'est pas énorme mais c'est réaliste et c'est très agréable à regarder. Ca donne envie d'avoir le même en un peu plus grand, celui-là ne faisant que 1m10 d'envergure.

Voir la pour plus de détails : http://www.fmsmodel.com/fms-1100mm-pc-21-pnp-pilatus

11 mars 2017,  reprise des vols
11 mars 2017,  reprise des vols
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6 novembre 2016 7 06 /11 /novembre /2016 11:15

Première étape donc, réparer l'arrière du fuselage. L'empennage par lui même n'a rien, mais l'examen détaillé montre que les collage entre partie horizontale et dérive ont lâché, et qu'il va falloir désassembler les différents éléments.

Par ailleurs en mettant l'ensemble sur la balance je vois qu'il pèse 186 grammes, ce qui me parait élevé. Il faut dire que j'avais construit solide avec un coffrage en balsa 2mm. Quand je regarde le Calmato je vois que les empennages sont en treillis juste entoilé, et ça parait assez rigide. C'était d'ailleurs pareil sur le Monsun. Comme j'avais des problèmes de centrage sur cet avion, avec un centrage trop arrière,  je décide de refaire un stabilisateur et une dérive en treillis entoilé pour gagner du poids à l'arrière de l'avion. Sachant par ailleurs que la réparation va surement me faire prendre un peu de poids.

D'abord nettoyage des paries endommagées, enlever un peu de coffrage sur la partie avant du fuselage en faisant des découpes inclinées pour les flancs afin d'avoir une meilleure surface de collage pour le coffrage qui va être ajouté. Il faut que je garde le bon angle d'attaque du plan horizontal, d'origine je m'étais aligné sur les logerons du fuselage mais ... il sont sassés. Donc je met en place sur la partie du fuselage une entretoise collée sur ces longerons, dont l'épaisseur est égale à l'épaisseur du plan fixe (8mm), puis je colle sur cette entretoise un morceau de planche de balsa sur lequelle sera collé le plan fixe. Ainsi l'angle d'attaque est correct et la position sur l'axe "z" du plan fixe est identique au montage d'origine.

6 novembre 2016 - remise en état du Volt - l'empennage

Les deux morceaux de flanc sont remis en place. En parallèle je reconstruit un empennage, pour renforcer un peu le treillis j'utilise un "contreplaqué" maison fait d'une épaisseur de balsa 2mm au centre entre deux épaisseurs de balsa 3mm. Bilan l'ensemble non entoilé pèse 131 grammes, une fois entoilé je mense que j'airais gagné presque 40 grammes. Pas mal.

L'étape suivante c'est remettre en place des gaines de commande et des commandes. Celles d'origine avaient été pliées lorsque le fuselage s'est cassé. J'utilise comme d'habitude des commandes Kavan en plastique. C'est finalement cela qui va me prendre le plus de temps. Je recolle également une gaine pour l'antenne récepteur qui est dans le fuselage (rappel je suis en 41 Mhz. attention, ne pas mettre l'antenne dans le fuselage comme cela si les commandes sont des tiges métalliques, risque d'interférences et de perturbation du signal radio).

Ajustements, remise en place du support de roulette de queue en contreplaqué. Et je met tout ça dans un coin, le collage des empennages sera fait quand les ailes auront été reconstruites afin de réaliser la mise en croix.

 

6 novembre 2016 - remise en état du Volt - l'empennage
6 novembre 2016 - remise en état du Volt - l'empennage
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31 octobre 2016 1 31 /10 /octobre /2016 18:12

Depuis plusieurs jours les oies en migration survolent le terrain de l'A.C. des cigognes. Samedi j'avais mon appareil photo sous la main quand une dizaine d'oies sont passés au dessus de la piste.

Vol de patrouille
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31 octobre 2016 1 31 /10 /octobre /2016 17:49

J'en avais entendu parler, et je sais que c'est une discipline assez développée en Allemagne, mais je n'avais jamais vu de parachutistes radio-commandés. Cette lacune est désormais comblée.

Il y avait donc sur le terrain ce samedi deux parachutistes radiocommandés. L'un d'une vingtaine de centimètres de long, l'autre un peu plus grand quoique ... ayant perdu sa tête lors d'un vol précédent.

Les parachutistes sont équipés de deux servos de 10kg qui permettent le déplacement des bras. Ce qui permet de tirer sur les suspentes et de piloter le parachutiste. Un troisième servo peut éventuellement servir pour l'ouverture du parachute, mais celle-ci peut également être commandée par le déplacement d'un bras. C'était le cas sur le petit parachutiste.

Tout vol commence par le pliage du parachute et la fermeture du sac qui le contient. Puis les parachutistes sont fixés dans l'avion porteur, ici un gros Beaver.

 

 

Parachuti - i -ste
Parachuti - i -ste

Décollage de l'avion qui prends de l'altitude, je dirais environ 100 à 150m. Puis l'avion se positionne en fonction du vent et largue les parachutistes. Après, soit le parachute s'ouvre, soit il ne s'ouvre pas.

Quand le parachute ne s'ouvre pas, tout va très vite. Enfin la chute va très vite. Après c'est une autre affaire, parce que pour peu que le largage ait eu lieu un peu loin retrouver le parachutiste peut demander du temps.

Si tout s'est bien passé le parachute se déploie et le pilote peut alors guider le parachutiste jusqu'au sol. Et ma fois ça se dirige pas mal, puisque à plusieurs reprise l'atterrissage a eu lieu à quelque dizaines de mètres du pilote.

Parachuti - i -ste
Parachuti - i -ste
Parachuti - i -ste
Parachuti - i -ste
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27 octobre 2016 4 27 /10 /octobre /2016 14:16

D'abord, le brevet B qu'est-ce que c'est ? il y a trois brevets avion à la FFAM :

- le brevet A consiste à faire un vol avec quelques figures de voltige élémentaires : décollage, looping, tonneau, immelman, atterrissage. Je l'ai passé il y a deux ans avec le Monsun. C'est à la portée de tout pilote dégrossi.

- le brevet B exige de passer 15 figures de voltige enchaînées y compris décollage et atterrissage). Là, c'est beaucoup moins facile. En gros le vol se compose d'aller/retour parallèles à la piste, avec une figure à chaque extrémité pour faire demi tour, et une figure au centre de l'axe.

- le brevet C concerne les modélistes qui ont conçu et construit eux même leur modèle. Pour le vol, je n'ai rien trouvé de très précis, Dans les textes je lis que le vol doit correspondre au modèle et que le modéliste doit être capable d'assurer un certain niveau de performance ..

Un petit lien vers un des sites que j'ai trouvé les mieux documentés sur les différents diplomes et brevets (parce que sur le site FFAM c'est très très pauvre) 

: http://epervier.sudluberon.free.fr/formation/epreuves.htm#brevetC

 

Pour en revenir au brevet B, voici la liste des figures à réaliser (et non pas à exécuter) :

  • 1 Séquence de décollage (0 à 10) "C".
  • 2 Renversement central avec quarts tonneau "C".
  • 3 Demi-huit cubain inverse "B".
  • 4 Tonneau lent "C".
  • 5 Humpty bump avec demi-tonneau "B".
  • 6 Boucle carrée avec tonneau "C".
  • 7 Renversement "B".
  • 8 Deux tonneaux en sens opposés "C".
  • 9 Chapeau haut de forme avec quarts de tonneau "B".
  • 10 Immelman combiné "C".
  • 11 Demi-boucle carrée avec demi tonneau "B".
  • 12 Tonneau complet en descente à 45° "C".
  • 13 Immelman "B".
  • 14 Trois tours de vrille "C".
  • 15 Séquence d’atterrissage (0 à 10) "C".

En image selon le représentation Aresti cela donne ceci :

Préparer le brevet B avion

L'intérêt pour moi de se préparer au brevet B c'est que cela donne un cadre et un but aux vols que j'effectue, plutôt que de tourner en rond en l'air en effectuant des figures désordonnées. Bref cela va me donner un objectif, et on progresse toujours mieux quand on a un objectif.

Les premières tentatives de figures ont eu lieu hier, durant 4 vols. Pas très beau à voir ... il y a de la marge de progression. Mes premières impressions :

- J'arrive à réaliser approximativement la plupart des figures en leur donnant une forme patatoide et en sortant des figures à une altitude de sortie ne correspondant pas à l'altitude d'entrée, et un axe de sortie différent de l'axe d'entrée. Donc il va falloir acquérir de la précision.

- Dans les figures ascendantes ou descendantes comportant un tonneau ou demi tonneau, la difficulté c'est de mettre le tonneau pile au milieu de la branche. J'ai tendance à attendre trop longtemps pour engager le tonneau et donc la deuxième partie de la branche est trop courte.

- renversement central : la montée se passe bien jusqu'au 1/4 de tonneau, après ça se gâte. Et dans la descente j'ai tendance à paniquer sur les manche, l'attitude de l'avion n'est pas naturelle pour moi.

- la difficulté du demi huit cubain inversé c'est de rester sur une pente à 45° après avoir fait le demi tonneau.

- le Humpty bump me semble plus facile à réaliser que le demi huit cubain

- les tonneaux me posent un problème : je suis habitué à les réaliser avec l'appareil qui s'écarte de moi (après qu'il soit passé en face de moi), et là il va falloir que je commence le tonneau lent alors que l'appareil vient vers moi. De même pour le premier des deux tonneaux en sens innverse.

- le chapeau haut de forme apparement pas de difficulté sinon bien entendu bien positionner les tonneaux. C'est finalement une figure assez proche du renversement central avec quart de tonneau mais je le trouve plus facile à réaliser.

- les autres figures : pas encore tenté

 

Ah, j'oubliais : comme le vent peut venir d'un coté ou de l'autre, il faut savoir réaliser les figures centrales en allant de droit à gauche ou de gauche à droite, et les figures de bouts à droite comme à gauche.

 

Et un lien vers une description détaillée de la façon dont il faut passer les figures :

 

http://avion.voltige.free.fr/Reglage/Doc%20Reglages/Brevet%20B%20Avion.pdf

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16 octobre 2016 7 16 /10 /octobre /2016 19:28

Ce matin le Calmato a fait quatre nouveaux vols, ce qui m'a permis d'affiner les réglages. Je pense que ceux-ci n'évolueront plus, du moins pendant un certain temps.

Le problème de bruit bizarre plein gaz : j'ai changé l'hélice et j'ai équilibré la nouvelle hélice, et j'ai enlevé le cône. Problème résolu. Donc il s'agissait bien d'une vibration venant de l'hélice ou du cône et qui se déclenchait à une certaine vitesse. Je remarque que généralement quand ce type de problème apparait c'est ce type de cause qu'il faut chercher.

Débattements en millimètres :

- aileron +9/-7 en dual rate. Je peux avoir plus de débattement su je supprime le dual rate mais je ne trouve pas cela nécéssaire, pour les tonneaux c'est ok coomme ça et avec plus de débattement le vol deviendrait moins confortable

- profondeur +10/-10

- Direction 25 mm de chaque coté

Dans les montées sous environ 30 degrés l'avion partait fortement à gauche. j'ai ajouté un peu d'anticouple vers la droite (deux rondelles derrière les colonnettes) et maintenant c'est ok.

Conso moteur : je l'ai mesurée avec mon eagletree qui peut enregistrer 10 points par seconde. Ça confirme les mesure précédentes : 1000 watts au décollage, 800 watts au moins sur pratiquement toutes la durée du vol et 750 watts en fin de vol. l'intensité reste dans les specs du moteur avec 66 ampères en tout début de vol. Actuellement je fais des vols de 10 minutes et il reste un peu plus de 20% de capacité dans le pack. En vol de croisière à plat la puissance est d'environ 300 watts soit 100 watts/kg (et 18 ampères). Ci dessous les enregistrements de ce jour.

Maintenant il n'y a plus qu'à pratiquer.

 

Calmato, un petit dernier pour la route ...
Calmato, un petit dernier pour la route ...
Calmato, un petit dernier pour la route ...
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15 octobre 2016 6 15 /10 /octobre /2016 21:22

Le premier vol s'est soldé par la fabrication d'un stock de petit bois .... Trop de débattements sur ailerons et profondeur, centrage probablement un peu trop arrière, pilote qui n'a pas piloté de trainer un peu sportif depuis trop longtemps ... Vol de 500 mètres, trois branches du circuit rectangulaire et crash à la lisière du petit bois qui est à 200 mètres de la piste ...

Le fuselage est cassé au niveau de la queue, mais il n'y a pas d'autres dégâts à part le train qui est tordu. C'est déjà pas mal ... Une aile cassée en deux,  l'autre a été défoncée sur une largeur de 2 nervures jusqu'au longeron principal.

15 octobre 2016 - Remise en état de vol du volt
15 octobre 2016 - Remise en état de vol du volt

Le fuselage est réparable assez facilement. J'ai enlevé les gaines de commande, elles avaient été tordues et il faudra les remplacer. J'ai aussi enlevé une partie du film de recouvrement de l'arrière au niveau de l'empennage et ça m'a permis de voir que le balsa est assez abimé. Je pense que je vais conserver les empennages qui sont en bon état mais refaire entièrement  la partie arrière de fuselage. Pour ça il va falloir que je charcute un peu l'autre morceau du fuselage pour rabouter des baguettes et des planches. Comme il faudra désentoiler la partie que je vais travailler je vais désentoiler la totalité du fuselage, ça évitera d'avoir des raccords d'entoilage ... tant qu'à faire ...

L'aile, je pourrais remettre en état celle reste, le longeron n'a pas été abilmé. Mais j'ai toujours été inquiet à cause du diamètre de la clé d'aile (tube fibre de 10 mm extérieur) , et je vais profiter de ces travaux pour mettre une clé d'aile de diamètre supérieur, je serai plus tranquile. Et donc je vais refaire les deux ailes. Avec l'expérience de la première construction ça devarit aller assez vite.

La formule de circonstance est ... y'a plus qu'à

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9 octobre 2016 7 09 /10 /octobre /2016 19:05

Beau soleil ce dimanche matin, peu de vent, direction le terrain. J'ai monté le S3025-08 avec l'hélice 11x5.5 suite aux essais et mesures en statique.

Bilan : le gain de puissance est très net. Les loopings passent sans problème, la montée à la verticale ne continue pas indéfiniment mais on fait sans problème 100 mètres en partant d'un palier à vitesse de croisière (et gaz à fond dans la montée).

Seul point négatif, alors que avec le 3025-10 et sa 12x6 le moteur était très silencieux le bruit est ici beaucoup plusfort, avec une sorte de résonnance. Et quand j'ai mis les gaz à fond au début du premier vol le bruit s'est amplifié et à un moment il y a eu une variation de bruit qui m'a fait penser que le moteur coupait. Pour la suite du vol je n'ai pas mis plein gaz et tout s'est bien passé. J'ai vérifié les données du logger en me posant, le résultat était conforme à ce qui était prévu avec un peu moins de 70 ampères juste au début du vol et moins de 60 ampères après, donc dans les spécifications du moteur et du controleur.

Je penche vers un problème d'équilibrage soit de l'hélice soit du cône qui se manifeste à partir d'une certaine vitesse de rotation. A voir.

Ci dessous les enregistrements du 3ème vol de ce matin. On voit que durant le vol l'intensité monte au maximum à 60 ampères, le vol de croisière se fait à environ 20 ampères. Coté puissance, 1000 watts au décollage et ensuite environ 800 watts sur les figures ascendantes, et 300 watts en croisière : on retrouve les règles habituelles, sur ce type de modèle on consomme 250 watts/kg pour être confortable dans les figures de voltige et la consommation en palier est d'environ 100 watts/kg.

moteur S3025-08 kv 990 sur le Calmato
moteur S3025-08 kv 990 sur le Calmato
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8 octobre 2016 6 08 /10 /octobre /2016 21:54

J'ai remplacé le moteur HyperionS3025-8 par un S3025-10 que j'avais en stock. Puis j'ai passé dessus 4 hélices : 10x7, 11x5.5, 11x7, 11x6 . Plus deux mesures à vide respectivement en 3S et 4S. Avec enregistrement tension, intensité et tours moteur à l'aide de l'e-meter.

Ensuite je passe ça dans ma moulinette qui me calcule le Kv du moteur, sa résistance interne et la puissance consoméme à vide en fonction de la vitesse de rotation.

 

Ca donne ceci :

Mesure moteur hyperion S3025-10 sur Calmato en 4S

Donc Kv = 1036, Ri = 0,044 et Io = 3,9 ampères sous 10 volts.

En ce qui concerne l'intensité consommée et la puissance la comparaison n'et pas évidente puisque j'alimente le moteur avec un pack qui se décharge. Donc la tension ne va pas être la même pour les 4 hélices. Mais ça va quand même de 913 watts pour la 10x7 (essayée en premier donc avec le pack le plus chargé) à 1059 watts pour la 11x7 (essayée en 3ème).

La 11x5.5 semble être la plus adaptée, on ne dépasse pas les spécifications du moteur et on a plus de 300 watts/kg en début de décharge. Le calcul me dit que sous 14 volts je devrais encore avoir 56 enpères et dans les 260 watts/kg.

Si ça ne va pas je pourrais passer en 11x6 mais là je dépasse les spécifications du moteur en début de vol et la conso plein gaz ne passera en dessous de 65 ampères (que le moteur peux tenir 10 secondes) que quand la tension pack va être de 14,2 volts, soit pratiquement à la fin du vol.

En ce qui concerne le contrôleur pas de problème.

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8 octobre 2016 6 08 /10 /octobre /2016 15:27

Nouveaux vols ce matin dont 1 avec un enregistrement de données en vol. Rien de particulier à dire en ce qui concerne les vols eux mêmes, j'ai corrigé mécaniquement les neutres des ailerons et de la profondeur et ajouté un peu de piqueur au moteur, l'avion vole droit et on peut tranquilement lacher les manches par exemple pour changer de lunettes quand on a oublié de mettre le lunettes de soleil avnt de décoler. J'ai aussi un peu augmenter le débattement de la profondeur.

Coté voltige, les tonneaux ne passent pas bien, je pensais que je donnais trop de compensation à piquer lors du passage dos, le président du club qui passais par là m'a dit que je manquais de différentiel. Exact, je n'ai pas programmé de différentiel, à corriger donc. Je trouve aussi que je manque un peu de pêche dans les phases ascendantes, c'est assez net en haut des loopings et c'est clair que l'avion ne grimpe pas à la verticale comme le faisait le Monsun. Faut dire que le Calmato pèse 600 grammes de plus et que coté propulsion c'est pareil que le Monsun sauf que je suis passé à une hélice 12*6 au lieu de 11*5.5.

En ce qui concerne l'autonomie, sur du vol mixte voltige et circuits au bout de 10 minutes il me reste 30% de la capacité.

Coté enregistrement, fait avec le RDU et le e-meter (ça permet de voir les résultats sur le boitier du e-meter juste après le vol.

quelques mesures sur le Calmato
quelques mesures sur le Calmato

donc :

- la tension : le minimum est de 14 volts, en fin de vol et sur des appels de courant. Ca fait du 3,5 volts par élément, c'est ok. Quand je me pose la tension est de l'ordre de 15 volts au repos aussitôt après l'atterrissage, 3,7 volts/élément, tout va bien.

- L'intensité : 61,9 ampères au décollage, puis quelques pics à 55 ampères et à partir de la moitié du vol je ne dépasse plus 50 ampères. Pas de problème pour le contrôleur 80 ampères. Pour le moteur c'est un peu moins net, en fait hypérion n'a jamais publié (ou je n'ai jamais trouvé) l'intensité maximum que peut supporter le moteur. C'est un S3025-10, celui-la je l'ai acheté sur le site Robotbirds et il est écrit que les caractéristiques sont les mêmes que le Z3025. Sauf que ... le S3025 est donné pour accepter les hautes températures (en particulier aimants haute qualité) et donc il doit supporter des intensités plus élevées que le Z3025.

Bref, le Z3025-10 est donné pour 46 ampères pendant 60 secondes et 54 ampères pendant 10 secondes. Donc je suis dans la spec. mis à part sur le pic à 60 ampères au décollage. Mais il n'y a pas de gras. Bien sur je peux me dire que Hypérion prends des précautions dans ses datasheet et que le moteur est bien refroidi sur le Calmato mais si je passe à la taille d'hélice supérieure donc une 13*7 drivecalc me dit que je vais être à 70 ampères sous 15 volts, ça fait 15 ampères de plus que le maximum du moteur ça commence à ne pas être prudent.

Il y a une autre possibilité c'est de changer de moteur. J'ai sous la main un hypérion S3025-08, kv990 que j'utilise habituellement en 3S (c'est ce que j'ai sur le spitfire). L'avantage de ce moteur, c'est que selon la Datasheet (enfin toujours en regardant celle du Z3025) il est donné pour 65 ampères. Je gagne 10 ampères donc 150 watts sous 15 volts. Avec comme hélice une 11x5.5 on arriverait selon Drivecalc à 900 watts sous 15 volts, soit 59,5 ampère donc dans la plage de spécification (15 volts c'est la tension que j'ai plein gaz en début de décharge dans mes mesures).

A essayer donc.

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5 octobre 2016 3 05 /10 /octobre /2016 22:57

En relisant mes anciens articles je me suis rendu compte que lorsque j'avais décrit les modifications faites sur le spitfire durant l'hiver 2013-2014 j'avais oublié de publier l'article sur la mise en place d'un train rentrant. Pourtant c'est une sacrée modification .. surtout quand on la fait sur un modèle terminé.

Recherche sur le net, demande de conseil sur modélisme.com et je commande un train E-flite électrique. Et par la dessus 2 roues du bon diamètre, dans la marque Dave Brown, le critère étant qu'elles doivent être le moins épaisses possible tout en étant légères.

Le matériel est arrivé. j'ai fait les premiers essais du train, j'ai réussi à comprendre comment programmer ma MC3010 pour actionner l'ouverture et la fermeture avec un interrupteur 2 positions, c'est super le fonctionnement se fait en 3 secondes environ c'est tout à fait ce que je recherchait.

Maintenant il fallait mettre ça dans l'aile ... ma première démarche a été de trouver un plan à peu près correct du Spitfire pour scanner le dessous de l'aile, agrandir tout ça à l'échelle de mon avion et avoir le dessin de l'a trappe et de la roue, que j'ai reporté sur l'aile, puis j'ai découpé.

Après ça j'ai découpé le revêtement de l'aile. Il fallait taper dans le longeron principal de l'aile, supprimer en partie une nervure , mettre bien sur en place la jambe elle même (donc faire un support). Coup de chance, il était possible de ne pas modifier sa trajectoire lors de la mise en place du mécanisme.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Après une petite analyse de la situation, 4 points sont à résoudre :

- la mise en place des puits de roue, qui n'st pas particulièrement complexe

- l'épaisseur des roues : j'ai pris les pneus les moins larges mais c'est encore trop et les roues ne rentrent pas dans l'aile

- l'implantation des supports de train dans l'aile, qui doit être telle que l'éxe des roues est perpendiculaire à l'aile quand le train est rentré, et perpendiculaire à l'axe de l'avion quand le train est sorti. Avec la bonne inclinaison des jambes, vu de coté, train sorti.Pas évident

- modifier l'angle d'ouverture du train qui n'est pas assez important, il faut plus que les 90° d'origine.

 

On commence par l'implantation des supports. J'ai potassé un peu sur le net et j'ai trouvé la description d'une méthode sur le net (source Dave Platt) que je recopie ci après. Par tatonnement et en suivant cette méthode je suis arrivé à mettre les supports de boitier de train en place.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Pour réduire l'épaisseur de roue j'ai tout d'abord renoncé à utiliser une bague d'arrêt classique, je me suis servi d'une tête de rivet pop que j'ai emmenché et collé sur l'axe. Comme ça ne suffisait pas j'ai réduit la largeur du pneu. Sur ces roues on peut démonter la jante, ce que j'ai fait. J'ai réduit d'abor l'épaisseur de la jante tout simplement en coupant, puis j'ai réduit l'épaisseur du pneu jusqu'à ce que ça rentre.

Pour le pneu j'ai enlevé environ 5mm et je suis arrivé à 14 mm. J'ai testé plusieurs méthodes : ponceuse vibrante ça ne marche pas (la mousse du pneu suit le papier de verre au lieu de frotter dessus), à la main sur du papier de verre c'est très long. Finalement j'ai acheté un disque qui se monte sur perceuse, et sur lequel on "scratche" les disques de papier de verre. là c'est violent, j'ai utilisé du grain 180 faut pas appuyer trop fort et faire attention de mettre le pneu bien à plat.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Après cela il fallait mettre en place les puits de roue. Lors des premiers essais à blanc, il m'est apparu que le diamètre du puits de roue n'était pas suffisant. lorsque je manœuvrais le train la roue bloquait contre l'avant de l'ouverture. j'ai regardé ça de plus près et je me suis dit "mais c'est bien sur !!!". En raison de l'inclinaison du mécanisme dans l'aile (voir pourquoi dans les premiers posts) la roue quand le train se déploie a un mouvement non seulement vers le bas mais aussi vers l'avant. Donc il faut que le diamètre du puit soit assez largement supérieur au diamètre de la roue (ici 1 cm environ) et que la roue soit plaquée à l'arrière du puit en position train rentrée.

du coup j'ai regardé les photos de l'avion grandeur et je me suis rendu compte que c'est pareil : roue plaquée à l'arrière du puit, espace entre l'avant de la roue et l'avant du puit. Et puis aussi j'ai compris pourquoi le pantalon de jambe de train sur le spitfire dépasse plus à l'avant de la roue qu'à l'arrière.

On voit bien sur les photos ci-dessous que sur le Spitfire réel la roue n'est pas centrée dans le puit. J'avoue que je suis assez content de mes découvertes.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Donc augmentation du diamètre des puits pour que ça passe, fabrication d'un habilllage intérieur du puits en balsa épaisseur 1,5 mm mouillé, mis en forme sur un pot de confiture et en 2 épaisseurs contrecollées, réalisation d'un support pour la mécanique du train, en contreplaqué de 3 mm (2 épaisseurs dans la zone de fixation), mise en place de cales en balsa dans l'aile sur lesquelles le support sera collé. Là prise de tête pour arriver à donner le bon angle au cales, mais bon j'y suis arrivé.

Il a fallu taper dans les nervures et le longeron, et aussi enlever un peu du recouvrement extrados. Quand la mécanique est en place elle affleure à l'extrados et à l'intrados, et même dépasse un peu. Dommage .. je verrai lors des finitions comment rendre le boitier le plus invisible possible.

Sinon coté renfort de l'aile et pose d'un longeron en remplacement du bout de longeron initial que j'ai du enlever .... Et bien il ne sera pas remplacé. En fait ce seront les baguettes balsa sur lequel est fixé le support de la mécanique, ainsi que l'habillage du puit de roue qui feront office de longeron. Une fois les renforts balsa mis en place je referme aux endroits ou j'avais enlevé le recouvrement de l'aile. Puis un petit coup de fibre + résine dans le puit de roue, recouvrant un peu du revêtement intrados. Je ne m'inquiète pas sur la solidité.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Tout ça n'est pas mal mais ... l'angle de rotation du train est insuffisant, mon spit n'est pas très beau sur ses roues. Je décide donc de modifier cet angle.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Après analyse :

- l'angle par rapport à un plan vertical est de 8 degres il en faudrait 2, 5. Comme ca sur le papier on a l'impession que c'est pas grand chose mais ça fait environ 1cm d'ecart au niveau de la roue
- pour modifier l'angle il y a un seul moyen : rajouter de la matière en extrémité du trunion (la pièce qui tourne) et en enlever un peu sur le boitier.
- et dans mon cas faut que je rajoute 0, 5 mm de matière sur le trunion qui est en polyjesaispasquoi ....

Ci dessous la photo du boitier ouvert ça permet de mieux comprendre :

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Y'a plus qu'à ... enlever de la matière au boitier, c'est facile mais .. faut y aller petit à petit et ne pas trop en retirer. Une fois que j'ai enlevé ce qu'il faut je met une petite plaque en contreplaqué pour que le trunion soit bien bloqué train sorti.

Rajouter de la matière sur le trunion ...petite plaque de contreplaqué collée sur le plastique. J'y croyais moyennement mais ça tient à l'usage. Mais quand on fait cela la pièce plastique qui est sur la vis sans fin et pousse le trunion pour le faire pivoter est trop large et donc il faut la poncer légèrement. Et puis quand tout semble ok je me rend compte que le "poussoir" vient en interférence avec l'intérieur du trunion et donc il faut encore un coup de rape.

Finalement ... j'en arrive à bout.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
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Finalement, ça donne ceci. Pas mal non ?

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
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La dernière étape consiste à rajouter des pantalons aux jambes de train pour les habiller.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Après c'est le premier vol d'essai. D'abord roulage sur la piste en herbe pour voir si tout se passe bien. Profondeur à cabrer pour plaquer la roulette, mise de gaze, ça roule et avec la dérive l'avion se dirige bien. Donc je met le spit en bout de piste et zou ... il roule et décolle sans problème. Je pousse le bouton et le train rentre, super, cool, beaucoup moins stressant que les départs lancés. Au bout de 6 minutes de vol je commence à faire des circuits pour poser, de toute manière j'ai prévu de me poser train rentré, c'est un train de décollage avant tout, pas un train d’atterrissage... Donc prise de piste et je pose dans les herbes hautes en bord de piste ...

L'avion à cette époque était centré trop arrière, j'ai décidé de mettre du plomb à l'avant. Ce qui a eu un effet pervers, car lors du roulage il se mettait sur le nez. Comme le temps avait passé entre les premiers vols avec train et les vols avec plomb, j'ai mis du temps pour me rappeler que lors de ces premiers vol avec train et centrage trop arrière le Spit roulait sans problème.

Et j'ai repensé à des articles sur le vrai Spitfire, ou il était dit que le bon centrage c'est celui qui permet d'une part de rouler sans passer systématiquement sur le nez, et en même temps d'avoir un avion pilotable et pas centré trop arrière. en fait je suis exactement dans cette situation. Et encore une fois je trouve extraordinaire comme les problèmes que l'on rencontre sur une "maquette" sont les mêmes que ceux de l'avion réel.

J'ai donc enlevé un peu de plomb à l'avant. Le premier décollage ainsi centré à eu lieu ce funeste jour d'aout, ce qui est sur c'est que l'avion n'est pas passé sur le nez au roulage. Mais je n'ai pas eu le temps de voir si le centrage était correct ..

A suivre ...

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4 octobre 2016 2 04 /10 /octobre /2016 22:38

Le 12 aout avait été une sombre journée ... http://le-blog-modelisme-rc-de-hal.over-blog.com/2016/08/vendredi-noir-le-12-aout.html .....

Je reviens un peu sur le crash du Spitfire. Donc mise des gaz, l'avion ne passe pas sur le nez, il part vers la gauche et décolle, mais devant lui il y a les barrières qui protègent la zone pilote qui est vide ce jours là. Je ne sais pas trop si l'avion passe au dessus des barrières ou entre les barrières, mais j'ai peur qu'il les percute et percuter des barrières ça transforme un avion en petit bois ... donc je coupe les gaz et l'avion tombe au sol assez lourdement d'une hauteur de 1 mètre environ. Je ramasse les morceaux ...

 

Arrivé à l'atelier, en fait les dégats ne sont pas énormes. C'est d'ailleurs assez miraculeux : certes le fuselage est en deux morceaux, cassé à l'avant, au niveau du deuxième couple. Mais les deux moitiés sont maintenues ensemble par les éléments du chassis intérieur. Par ailleurs le reste du fuselage est en parfait état. L'aile a été arrachée, la vis de fixation à l'arrière a traversé l'aile et le tenon de maintient à l'avant est cassé. Mais l'aile elle même n'a rien, le train qui était sorti n'a pas subi de dommages, les canons ne sont pas cassés ....

Remise en etat de vol du Spitfire
Remise en etat de vol du Spitfire

Première étape je recolle les deux moitiés du fuselage ensemble, en m'arrangeant avec un élastique, des épingles et du scotch de carrossier pour que les flancs soient bien en vis à vis et ne présentent pas de décalage. Puis j'enlève la peinture sur le flanc des deux cotés de la zone de rupture.

Remise en etat de vol du Spitfire
Remise en etat de vol du Spitfire

Ensuite je colle une plaque de renfort sur les parties verticales du chassis intérieur. Par ailleurs tissus de verre + résine à l'intérieur du fuselage dans la zone de supture. Etant donné que la rupture s'est produite au niveau d'un couple les bandes de tissus de verre sont collées à la fois sur le flanc et sur le couple en question.

Ajout également des deux bande de tissus de verre + résine sur le flanc à l'extérieur, de chaque coté.

Remise en etat de vol du Spitfire

Ponçage du fuselage, un peu de mastiquage au talc + enduit cellulosique. Ce n'est pas parfait mais de toute manière si cet avion survit il faudra un de ces jours que je le décape et que je refasse un ponçage généralisé des bosses et combler les trou, plus une printure complère.

Peinture avec les reste de bombe Tamiya.

Remise en etat de vol du Spitfire
Remise en etat de vol du Spitfire

Remise en place du récepteur, branchement. Remise en place du moteur qui par miracle n'a pas souffert. Lors du démontage j'avais remarqué qu'une des vis de fixation du croisillon support sur le moteur était partie, je vérifie et je vois que les trois autres étaient desserrées. J'avais du oublier le frein filet .. Donc frein filet sur toutes les vis.

Remise en place d'un tenon en bois dur à l'avant de l'aile, plaque de contreplaqué à l'arrière pour maintenir la vis de fixation.

Quelques petites améliorations ont été amenées, par exemple j'ai rallongé de quelques centimètres les fils de branchement du contrôleur sur le pack, ils étaient vraiment trop cours.

Test de la radio, ok. Faudra que je remette au neutre toutes les gouvernes avant le prochain vol mais c'est bon. Il faudra également que je vérifie le centrage, avec l'ajout de poids du à la réparation je pourrais peut être enlever un peu de plomb.

Ben .. c'est fini. Déjà ... finalement en quelques soirée ça a été réglé et ça fait plaisir de voir mon Spitfire a nouveau prêt à prendre l'air. enfin ça se sera quand je me serai refais la main avec le Calmato.

Remise en etat de vol du Spitfire
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3 octobre 2016 1 03 /10 /octobre /2016 23:10

J'ai été pas mal pris depuis un mois et les premiers vols n'ont eu lieu qu'aujourd'hui.

Vérification des débattements, activation d'un dual rate à 75% sur direction et profondeur pour ne pas avoir un avion trop vif pour le premier vol (c'est en partie parce que les débattements étaient trop forts que j'ai planté mon Volt début aout).

Le centrage a été vérifié en atelier il est ok

Test de portée (je suis en 41 Mhz), ok

J'attends que le ciel soit libre, premier essai de roulage ça part droit j'accélère l'avion décolle de 30 cm bien à plat c'est sain tout ça, je coupe les gaz et pose.

Cette fois pour de bon, décollage en une vingtaine de mètre, soleil dans le yeux (il est presque 6h du soir), virage à gauche, j'y vois plus rien .... je reprends une vision correcte quand l'avion a fait 3/4 d’hippodrome. Un peu de trim aux ailerons, à la profondeur aussi parce qu'il a tendance à monter mais là je pense qu'il faudra mettre un poil de piqueur. Ronds dans le ciel pendant 5 minutes, essais de passages à basse vitesse, il vole assez vite (remarquez, vu la charge alaire avec ses 3kg ..), je trouve les ailerons un peu vifs. La radio est réglée sur 6 minutes, les 5 minutes sont passées elle bipe, circuit, atterrissage sans problème, faut dire que vu la voie du train c'est assez tranquille. 5mn30 en l'air et j'ai consommé 35% de la capa du pack, en vol pépère il est vrai.

Je laisse les VGM s'exprimer et nouveau décollage. J'ai rajouté un peu d'expo sur les ailerons et diminué un peu le taux de dual rate. Décollage sur la deuxième piste du terrain ça évite d'avoir à passer dans le soleil. Coté réactivité aux ailerons c'est ok. Test de centrage en piqué, l'avion semble neutre, pour l'instant je laisserai comme ça. passage bas devant moi il tient bien la ligne droite sans toucher aux commandes. Looping, la boucle passe sans problème, elle est assez grande. Manque peut être un peu de débattement à la profondeur. Tonneau, avec le débattement des ailerons c'est un tonneau lent, il faut soutenir au passage dos mais on manque un peu de course à piquer. Atterrissage à nouveau sans problème au bout de 7mn30, j'ai consommé 50% de la capa.

Conclusion : la confiance revient je sais toujours piloter un trainer intermédiaire. En ce qui concerne l'avion lui même les réglages de la notice sont ok, j'ai bien fait de mettre les dual rate en position mini pour ces premiers vols mais si on veut passer la voltige les débattements de la notice sont ok, seulement prévoir un peu d'expo aux ailerons.

Voila ... maintenant faut que j'enchaine les heures de vol, il y aura quelques modifs à apporter particulièrement le capot amovible pour accéder au pack, ou je vais remplacer les deux vis par des aimants parce que c'est un peu pénible à dévisser après chaque vol pour changer le pack. Déjà j'ai viré une des deux vis, ça va bien comme ça, les aimants ce sera pour cet hiver.

Premiers vols du Calmato 40
Premiers vols du Calmato 40
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3 octobre 2016 1 03 /10 /octobre /2016 22:35

Commande Chez Lindinger, petite interrogation sur les servos parce que dans la notice du Calmato consultée sur internet il y a écrit "servo standard" mais il n'y a pas de dimensions. Sur un autre site je vois qu'il conseille de Hitec HS485HB donc j'en commande 4, les seuls servos taille standard que j'ai datent de 10 ans et coté vitesse de réaction et couple il y a eu de gros progrès depuis. Frais de port 5 euros c'est raisonnable, arrivée du paquet quelques jours après la commande, bien emballé.

Déballage, la boite est sobre, à l'intérieur tout est bien rangé et en bon état. 4 pièces principales (ailes, fuselage et empennage horizontal) plus quelques sachets plastiques rassemblant les pièces annexes, chaque paquet correspondant à un type de pièce différent (les supports servo, le train, les commandes, le moteur thermique, ..) Première impression le fuselage est très long, les ailes sont rectangulaires avec un profil épais, le recouvrement avec un film adhésif (ce n'est pas je pense un film thermorétractable) avec la décoration imprimée dessus (pas de surépaisseur). Pas de bulle, du moins je pense. Les charnières sont des charnières avec axe métallique, pointées en place par un petit clou, je trouve quand même que le fonctionnement des ailerons est un peu dur surtout en fin de débattement. L'assemblage semble correct, bien sur quand on regarde tout en détail on trouve des petits défauts mais ce sont vraiment des détails.

 

Assemblage du Calmato 40
Assemblage du Calmato 40
Assemblage du Calmato 40

Début du montage, je commence pas poser le train. On enlève un bout du revêtement, les jambes de 4mm doivent s'insérer dans une rainure faite dans l'aile. Surprise la rainure fait à peine un peu plus de 1 mm sur la première aile. Je regarde la deuxième, là c'est ok, enfin presque il faut que je ponce un petit peu pour que ça rentre. Je reviens vers la première aile, je peste, je râle, et puis je me rend compte que je n'ai pas enlevé le revêtement au bon endroit. Il y a un jeu entre le bloc de bois dur support de train et le reste de l'aile et c'est là que j'ai ôté le film. Couillon .... bon je termine l'opération, et je met un bout de film adhésif récupéré sur l'endroit ou je l'ai enlevé à tort.

Montage du servo dans la première aile, pas de problème. Seul petit détail dans la notice ils disent d'utiliser le trou du palonnier situé à 16 mm de l'axe et les guignols Hitec sont un peu courts, c'est gênant car si le guignol ne dépasse pas assez de l'aile la commande va coincer sur l'aile et position aileron levé.. je choisis donc d’utiliser les guignols ajustables fournis avec les servos Hitec comme ça j'ai 17 mm environ (palonnier en position "longue" en utilisant le trou le plus près de l'axe).

Mise en place de la commande métallique, à un bout elle est filetée pour mettre une chape et à l'autre bout il faut couder à 90° et bloquer avec un arrêtoir plastique. Je plie à 90° et ... la tige métallique de 2mm de diamètre casse. Zut ... bon je vais adopter une solution de replis en utilisant une tige que j'ai sous la main, avec une chape réglable sur embout fileté brasée à l'extrémité qui était normalement filetée (je n'ai pas de tige avec bout fileté - kwick link - sous la main). Par curiosité je fais plusieurs essais de pliage sur cette tige et ça re casse. Par contre avec la tige fournie pour le deuxième aileron je tords sans problème ça ne casse pas. marrant ...

Montage du deuxième servo et la problème. Le palonnier est complètement décentré par rapport à l'ouverture faite dans le cache servo et ça ne va pas aller. Je vérifie et effectivement le support servo est positionné différemment par rapport à celui de l'autre aile (voir photo). D'autant plus étonnant qu'il y a des encoches qui permettent de positionner correctement les supports servos... Bon, je décolle du support avec une lame de cutter, je recolle en place en faisant attention que quand je remonterai le tout dans l'aile il n'y ait pas de problème, collage à l'araldite et on attend que ça sèche pour passer à la suite.

 

Sur les photos : la première montre la découpe du film pour la corde à piano du train faite au mauvais endroit du coté gauche, la deuxième le problème sur le support servo d'aile (celui en bas de la photo) et la troisième la commande d'aileron.

Assemblage du Calmato 40
Assemblage du Calmato 40
Assemblage du Calmato 40

Le support servo a séché, mise ne place dans l'avion après avoir soudé la rallonge de fil. Au passage il y a un fil qui permet de faire passer le fil de servo jusqu'à l'emplanture, pas de panique sans le fil ça se passe tr_s bien.

Mise en place de la commande, même punition que pour l'autre aile quand je plie à 90° ça casse. Fabrication d'ne commande avec chape réglable sur embout brasé à l'argent.

Montage de la roue avant pas de problème. Mise en place des gaines de commande dans le fuselage, attention au niveau de la sortie à l'arrière il ne faut pas enlever trop de revêtement juste percer un petit trou pour que la commande passe. Pour ça introduire la commande dans la gaine (coté servo), pousser pour repérer ou elle ressort et percer le revêtement à cet endroit. Mise en place du guignol de direction, c'et marqué sur la notice mais pas forcément évident à comprendre il faut supprimer un peu de matière sur le guignol avec un cutter pour qu'il ne heurte pas le fuselage quand la dérive pivote vers la gauche (ce qui limiterait le débattement, ferait forcer le servo, etc ...)

Etape suivante mettre l'aile sur le fuselage pour fixer le stabilisateur (permet de tout aligner). Les deux moitiés d'aile sont assemblées sur la grosse clé en tube alu de 19mm extérieur, il y a aussi un petit téton à l'arrière de l'aile. La fixation se fait avec 2 tétons à l'avant et deux vis à l'arrière. Problème, les vis ne tombent pas exactement en face des filetages (inserts plastique dans l'aile) et je n'arrive pas à plaquer le bord de fuite sur le fuselage, ça coince à l'avant de l'aile. Petit coup de râpe dans les trous de passage des vis, petit coup de cutter au bout des vis pour donner une forme conique avin qu'elles s'engagent mieux dans le filetage. Puis j'enlève un peu de matière sur l'assise des ailes, dans la partie avant. Rapidement tout se monte correctement.

En faisant ces opérations je me rend compte que j'ai fait sortir les fils de servos par le dessous de l'aile. C'était marqué sur la notice d'enlever le revêtement à un endroit ou il y avait un trou dans le coffrage et ... il y a un trou à l'intrados (là faut pas enlever le revêtement) et un à l'extrado (là il faut enlever le revêtement).

Je met l'avion sur ses roues et il s'assoit sur la dérive. Normal il n'y a pas le moteur et l'accu. Histoire de voir je met un pack 4S 5000 mA à l'avant du fuselage ... reste assis. Normal il n'y a pas le moteur. Je pose le moteur à l'avant du fuselage. Reste assis ... oups ... j'ajoute le support d'hélice et l'hélice, reste assis. Bon là je commence à m'inquiéter pour le centre de gravité, je fais une vérification de combien il faut ajouter et ... il faut ajouter beaucoup de poids.

Mise en place de mon moteur, un hyperion S3025-10, le même que celui qui était sur le Monsun puisque la notice me dit que je devrais sortir l'avion dans les 2kg650 alors que le Monsun était à 2kg400. Masse du moteur un peu moins de 200 grammes et Kv815 théorique, en fait sur le monsun j'avais mesuré un kv de presque 890. Ca va peut être faire un peu léger compte tenu du poids prévisible beaucoup plus élevé. On verra bien ...

Dans le kit il y a un support pour backmount, avec des colonnettes, vis etc ... Dans la cloison pare feu se trouvent des écrous prisonniers. Bien. Sauf que ce qui n'est pas dit dans la notice ou sur les sites internet c'est que la longueur des colonnettes est prévue pour un moteur de 75 mm de long (du flasque arrière au plateau d'hélice). C'est bien mentionné sur la boite mais .... quand on part d'un moteur qu'on a déjà ...

Donc je monte le support prévu dans le kit et dessus je fixe un support standard prévu pour mon moteur, monté sur des colonnettes à la bonne longueur c'est à dire qui vont permettre à l'hélice de se trouver hors du compartiment moteur. Pour ça il faut que je perce le support fourni dans le kit pour y fixer mes colonnettes. Pas de problème.

Après ça je monte l'hélice, le cone, je met en position juste derrière le moteur le controleur, je pose en place le capot moteur. Et je mets sur la balance de centrage. Bilan centrage à 9,5 cm du bord d'attaque alors que la notice spécifie 8 à 9 cm. Pour centrer à 8,5 cm il faut que je rajoute un peu plus de 50 grammes de plomb. Il n'y a pas beaucoup d'éléments à monter que je pourrais avancer, le récepteur doit pouvoir être mis à l'avant sous le pack propulsion ce sera toujours ça de gagné. Les servos je ne sais pas si on peut les avancer, faut voir. Mais le gain sera faible.

Petit espoir, que Kyosho prévoie un centre de gravité trop en avant. Petit tour dans Predimrc dans lequel je rentre mon modèle et .... non c'est correct à 9cm j'ai 4% de marge statique.

 

Assemblage du Calmato 40

Collage de lest à l'avant, 120 grammes. J'utilise des poids qui servent pour l'équilibrage des roues de voitures, collés au double face tout à l'avant du nez de l'avion.


Mise en place des commandes de direction et profondeur + roue. Je prend les palonniers en croix, contrairement à ce que dit la notice je ne coupe pas les branches inutilisées, ça peut toujours servir. bien sur faut pas que les branches en question nuisent au mouvement, mais mettons qu'on se trompe en perçant un trou et ... si on a une branche libre pas de problème, si on en a coupé 3 ...Je suis les instruction de la notice sur la distance entre l'axe et les commandes.

Pour la roue avant je "libère" la gaine de la commande fixée le long du fuselage, le point de fixation est trop près du servo ça risquerait de forcer. Et puis c'est plutot une sécurité d'avoir une commande qui peut flamber pour une roue directrice, ça fait "save pignons" en cas d'atterrissage un peu loupé.


Mise en place du récepteur, un peu plus en avant de la position prévue, je le place en avant de l'aile. Pour le centrage, et puis là il est placé sous la plaque support du pack (elle s'enlève, tenue par 4 vis), collé sur le fond du fuselage au double face (celui fourni dans le kit), il ne risque pas de bouger.


Mise en place du contrôleur à l'avant, ici aussi un peu plus en avait que prévu sur le plan. J'intercale des petits bouts de planche de contreplaqué entre le contrôleur (2cm5 sur 1cm en 3 mm d'épaisseur) et le flanc du fuselage, ça permet au radiateur de dissiper la chaleur. Si on colle le radiateur du contrôleur sur le flanc du fuselage la chaleur ne s'évacue pas bien. Collage au double face du contrôleur sur ces "tasseaux". De toute manière il est maintenu en place par la plaque support de pack. De la place il n'y en a pas tellement dans cet avion, ça aurait été pas mal d'avoir 1cm de plus de largeur.


Mise en place d' l'interrupteur.


Mise en place des velcro qui tiennent le pack sur sa planche. Également velcro collé sur la place et sur le pack (c'est du velcro 3M avec scotch). Compte tenu du manque de place pas évident de scratcher les bandes de velcro. Remplacement des vis d'origine de fixation de la platine accu par des vis 4x16 qui donnent plus confiance. Les autres j'avais peur qu'elles s’arrachent dans des manœuvres violentes, il y a quand même un pack de près de 500 grammes sur cette platine.


Découpe et mise en place du capot en plastique type pot de yaourt. Il est recouvert d'une sorte de film plastique transparent, je ne sais pas si il faut l'enlever ou non ... je l'enlève. Perçage, mise en place des 4 petites vis de maintien.


Remise en place de l'hélice. Le cône est assez moyen, les vis de fixation super longues et très dures à visser. Je pense que je changerai pour un cône avec support alu de bonne qualité.

Mise en place du couvercle de pack. Il est en bois, rien à dire. Par contre le système de fixation est galère, avec une vis plastique de chaque coté. Ce serait quand même plus simple avec des aimants, à changer un de ces jours.

Pour les ailerons raccordement des fils de servos sur une prise multiplex, ça permet de ne brancher qu'une prise et de ne pas risquer d'inverser les 2 servos.


Réglage des débattement. Direction et profondeur d'abord, ils sont beaucoup trop importants et il faut les diviser par 2. J'aime pas jouer sur la programmation, il est préférable de laisser le plus de course possible au servo. Donc je déplace les commandes vers les trous les plus au centre des palonniers coté servo et les plus éloignés sur les guignols coté gouvernes. Et pour finir j'ajuste la course du servo avec la radiocommande. Pareil sur les ailerons, mais là il faut faire attention que la commande coté servo ne heurte pas l'aile et on est de toute manière forcé de pas mal réduire la course coté servo. Le montage des servo dans l'aile ne me plait pas trop. d'abord ils sont fixés sur des platines vissées sur l’aile par 4 petites vis, si la platine fout le camp le servo suit et ça doit ma se finir. Après il y a cette histoire de contact entre commande et aile. Je préférai le montage de mon Monsun avec des servos montés à la verticale et fixés dans l'aile. A voir cet hiver.


Dernier point, l'aile : je colle ou je colle pas les deux demi-ailes .... On a eu des échanges sur un autre post. Ne pas coller les demis-ailes permet de faciliter le transport mais de toute manière, vu la longueur du fuselage, ce n'est pas le type d'avion qu'on peut glisser dans un coin du coffre pour partir en vacances sans que madame ne s'en rende compte. Pour le transport il faudra de toute manière que j'enlève un siège arrière de mon vieux Scénic. Allez, je cole les deux demi-ailes.

Bon ben ... c'est fini. Vérification du centre de gravité, il est à 8,5 cm du bord d'attaque soit au milieu de la plage préconisée. Selon PredimRC ça me donne une marge statique de 6%.

Masse : 3kg040 .... Cet avion n'est vraiment pas construit léger, mon "Volt" de taille comparable fait 2kg700 alors que je construit assez lourd. Cette masse est due au fait que le calmato est construit en grange partie en bois dur,c'est la mode à l'heure actuelle : construction très ajourée mais bois lourd et donc poids élevé.

Essai du moteur : en début de pack je tire 880 watts sous 15,06 volts avec 58,7 ampères et 10234 tours/mn avec la 12x6. Un peu après c'est descendu à 820 watts sous 14,8 volts et 10000 tours/mn. C'est conforme à ce que j'attendais, bien que un peu limite par rapport aux caractéristiques du moteur. Mais il est très bien refroidit sur le Calmato et je ne m'inquiète pas.

Assemblage du Calmato 40
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14 août 2016 7 14 /08 /août /2016 10:37

Je n'ai pas beaucoup volé cet été. Quelues vols du flamingo, quelques vols de Baron ou je me suis entrainé à faire des décollages et des atterrissages. en fait j'ai beaucoup perdu en pilotage, ça fait presque deux ans  que je ne vole que avec ces deux modèles, ete encore pas beaucoup ..

 

Vendredi après midi, beau temps pratiquement pas de vent, je met toute la flotte dans la voiture : Spitfire, Volt, flamingo et baron. et en route pour le terrain.

 

Premiers vols le Flamingo. Alors que anat je le pilotais avec la cockpit je suis passé sur la MC3010 pour avoir 2 phases de vol, une avce le moteur sur le manche des gaz et l'autre avec les ailerons remontés en volets sur le manche de gaz. La cockpit a plusieurs phases de vol mais on ne peut pas changer grand chose, la MC3010 permet de changer tous les paramètres. Lancer, mise en altitude, ça vole ok, ça pompe pas mal, pour rejoindre le sol je dois mettre les ailerons en position AF. Il y a quelque chose de bizarre pour tourner, les mises en virage ne se font pas correctement. Retour au sol, deuxième vol, pareil ... Contrôle au sol et je me rends ecompte qu'en phase 2 ("AF" sur manche de gaz) la dérive est inversée. Comme je pilote 3 axes normal que ça pose des problèmes pour tourner .. Remise à l'endroit, vol de controle, tout est ok.

 

Vol du baron, ok, quelque chose de bizarre coté profondeur il est piqueur et au trim je n'arrive pas à corriger ça totalement. Bon ..

 

Passage au Volt. J'avais fait des essis de roulage tout était ok. Alignement, gaz, décollage, avion très instable, trop de débattement sur tous les axes, vole très vite virage à gauche, passage en brache vent arrière, avion de profil, se met sur la tranche mais il est un peu loin je ne vois pas exactement dans quelle position il est, perte de controle, un "crac" sec il s'est planté en lisière d'un petit bois. Petit bois .... c'est l'état de l'avion. Fuselage ça va à peu près, cassé à l'arrière au niveau de la queue ça se répare. 1 aile en deux et l'autre avec un gros trou et bord d'attaque qui a sauté sur une largeur de 2 nervures. A refaire. Verdict : débattements trop forts et CG trop arrière pour un premier vol. ceci étant je pense que j'aurais pu le ramener au sol il y a deux ans, les premiers vols du spitfire avaient été comparables. Je pense refaire 2 ailes cet hiver. Et avancer le centre de gravité.

 

Le Spitfire n'est pas la pour faire de la figuration. J'avais reculé le centre de gravité pour éviter les mises sur le nez au roulage. Par prudence je remet 30 grammes de plomb à l'avant. Alignement, décollage, part à gauche, j'ai peur de heurter les barrières de protection de la zone pilote, mauvaise réaction aux manches, et au sol... Dégats assez faibles mais fuselage cassé à l'avant derrière l'échappement. Aile pas de problème. Il revolera après quelques travaux.

 

On ne stoppe pas sur un échec, le pack du spit est plein je décide de revoler avec le baron. J'avance un peu le pack pour avoir un cg plus avant (l'histoire du trim). Décollage, tour de piste, il vole plus à plat, passage bas pleine piste quand j'y repense je me dis que j'ai trouvé que la profondeur était molle. Je monte, looping, j'ai du mal boucler la demi boucle, phase descendante et ... la profondeur ne réagit pas, il descend sous une pente à 45°. Boum, poireau ... Aile cassée au milieu, avant du fuselage explosé .. axe moteur tordu ..  Le pilote s'est sauvé pour échapper à l'ennemi, mort sur le champ d'honneur, volatilisé ... l'examen montre que la commande de profondeur ne flambait pas. Par contre le fuselage est fendu à l'arrière ce qui peut induire une variation d'incidence du stabilisateur, avec augmentation de l'incidence. Si ce défaut était présent avant le vol ça peut être la cause de mes problème. Je ne l'explique pas autrement. Je pense que je réparerai le fuselage et que je referais une aile, avec ailerons parce que je dois l'avouer en 2 aves je m'ennuie assez vite aux commandes.

 

Conclusions :

- du boulot pour l'hiver

- je manque cruellement de pratique du vol et j'ai beaucoup perdu en pilotage. le Flamingo vole lentement, rien à voir avec un trainer. Le Baron vole un peu plus vite mais c'est un deux axes et ça donne de mauvais réflexes par rapport à un avion 3 axes. Bref, construire c'est bien mais j'ai fait une erreur après le crash du Monsun il y a deux ans j'aurais du acheter un trainer ARTF pour maintenir mon niveau de vol et progresser. Donc décision d'acheter un Calmato 40 sport pour me remettre très rapidement au pilotage, c'est un avion éprouvé, pas particulièrement beau mais le but c'est de voler sur un appareil efficace.

 

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20 juin 2016 1 20 /06 /juin /2016 22:44

Suite ....

 

J'ai relancé l'impression d'un deuxième pilote, mais j'ai pris le mauvais fichier, pas celui du pilote agrandi. Pas grave, cela me faisait 2 modèles pour m'entrainer à la peinture.

 

Pour la peinture on trouve d'excellents conseils sur le site de Ace of Iron. En particulier ce pdf : http://www.acesofiron.com/Paint_Special/Aces_Paint_presentation.pdf . Mais sur le site il y a des informations complémentaires.  Certes je n'ai pas l'ambition de faire une oeuvre d'art mais autant essayer de faire quelque chose de pas trop mal, et les conseils sont les bienvenus.

 

Je ne vais pas utiliser les peintures d'art préconisées, je commence la peinture du premier pilote avec ce qu'il me reste de peintures pour maquettes plastique. Et ça ne rend pas très bien ... en particulier le noir brillant pour le blouson ce n'est pas terrible. Je vais quand même jusqu'au bout et je me rend au Pickwick voisin pour regarnir mon stock de peintures. Là, surprise, il n'y a plus de peintures à l'huile, mais uniquement des peintures à l'eau. Bon ...

 

Peinture du deuxième pilote, blouson d'abors en noir, couche de noir sur la casquette. Puis peinture en marron de la casquette en suivant les conseils, pas trop mal .. Peinture du visage dans un reste de peinture maquette à l'huile couleur chaire, couches supérieurs en brique puis jaune puis blanc ... ça va à peu près. les cheveux et sourcils .. pas facile. les yeux je râme, ils sont trop grand, pupilles trop rondes, pas top ..

 

Entre temps j'ai imprimé un 3ème pilote à la bonen taille. Je rajoute un bloc de palsa sous le buste, et puis je met des aimants récupérés sur le moteur du Monsun HS pour maintenir le pilote en place. Pour que l'araldite sèche plus vite je le met sur un radiateur et .. il tombe par terre et se casse un bras. Il n'y a plus qu'à en imprimer un nouveau. Ce qui va être fait, mais en noir parce qu'il n'y a plus de fil blan. Pas trop grave mais pour la peinture ce n'est pas idéal.

 

Impression, collage du bloc balsa, ponçage, un peu de micro ballon avec de la résinne, peinture du bloc balsa en noir. La forme du bloc est due au fait qu'il faut laisse le passege du longeron arrière de l'aile.

Un pilote pour le baron - suite et fin
Un pilote pour le baron - suite et fin

Peinture en noir mat (important le fait que ce soit noir mat) du blouson et de la casquette, couche de marron en dry brush sur la casquette, je m'y reprends 3 fois mais ça va. Couche de peinture couleur chair sur le visage et la main.

Un pilote pour le baron - suite et fin

Finition du visage, du brique pour marquer les creux, un poil de jaune sur les partie hautes, un peu de blending (modeste), de l'anthracite pour la barbe mal rasée, étalé au dooigt. Un peu de rouge sur mes joues (un poil trop) et la lèvre inférieure. Les cheveux et les sourcils avec anthracite puis gris clair pour les pattes, et un petit peu de marron foncé pour les cheveux derrière la tête qui sont moins blancs sur le modèle réel. les yeux en suivant la méthode décrite, il faut des pinceau fins ... en fait l'oeil doit ^tre allongé, la pupille pas trop ronde. ce n'est pas parfait mais ça ira pour un début. Chemise en gris pour que ça ne heurte pas par rapport aux autres couleurs .. Et c'est fini. Bon, pourrais mieux faire mais je suis content de mon minimoi ..

Un pilote pour le baron - suite et fin
Un pilote pour le baron - suite et fin
Un pilote pour le baron - suite et fin

Voila, mon baron a trouvé son pilote. Ce n'est pas très difficile à faire, la création de la forme est vraiment simple avec 123Dcatch, l'impression ne pose pas de problème (bon, il faut une imprimante 3D) et la peinture est assez rapide à réaliser. Le prochain sera un pilote en tee shirt et casquette sport, pour aller dans le Volt.... Et pour la suite j'envisage d'aller au misée de l'air pour photographier les manequins en uniforme.

 

Et bien entendu bientot le premier vol de mon minimoi aux commandes du Baron.

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15 mai 2016 7 15 /05 /mai /2016 20:25

Qui dit week end de la pentecôte dit meetin de la Ferté Alais. Cette année encore, j'étais au rendez vous, malgré le temps grisatre et froid en ce samedi 14 mai.

Le programme a été ... largement amputé par rapport à ce qui était prévu. Certains avions n'évaient pu rejoindre le terrain le vendredi en raison des averses et orages du vendredi soir, la pise était détrempée, le vent ètait complètement de travers. Bref, pas de Me 109, pas de Morane 409, les vieilles toiles n'ont pas été mises en l'air. Mais le plaisir était quand même là, même avec un plateau réduit le meeting de la ferté reste un grand meeting.

Coté photos ... photographier des avions gris ou camouflés quand le ciel est gris .... tout ça pour dire que je n'ai pas réussi de photos inoubliables cette année. La meilleure série concerne la patrouille de France, les nuages s'étant écartés à son passage pour faire apparaitre des coins de ciel bleu. J'ai uand même retenu quelques photos pour mettre sur le blog. Dans l'ordre :

 

- Boeing PT17 F-HDVD. Le pilote de cet avion a fait plsieurs passages pour essayer d'accrocher une banderole publiciraire, sans y parvenir. Il a recommencé après le meeting et a réussi à emmener la banderolle mais j'ai bien l'impression que c'est avec le train qu'il a attrapé le cable.

 

- Rafale de l'armée de l'air. La photo manque de netteté mais avec la psotcombustion allumée c'est assez sympa

 

- Les Wingwalkers : deux Stearman, avec deux jeunes femmes sur l'aile supérieure. Pour ceux qui veulent en savoir plus, aller là : http://www.aerosuperbatics.com/thewingwalkers . Je ne suis pas un fou de ce genre de démonstration, mais le vol des deux avions était sympa et les mouvements bien coordonnés. Sur cette photo les filles ont les jambes en l'air. Il faut quand même avoir le coeur bien attaché ...

 

- Catalina : c'est celui que l'on a vu en particulier dans l'émission "opération Okavongo" avec Nicolas Hulot. C'est la première fois que je voyais un de ces avions en vol. Vois là pour ceux que cela intéresse : http://www.ffwm.fr/fr/les-avions/13-consolidated-pby-qcatalinaq .

 

- Le 747, tout sorti. Bon, blanc sur fond gris ..

 

- Patrouille de France, croisement de deux avions, en vol tranche. Pour cette photo j'ai eu recours à la prise en rafale. Je ne le fait que rarement, mais "chopper" le moment ou les avions se croisent sans ça relève du coup de chance (ceci dit l'an dernier j'avais presque réussi lors du croisement de 2 paire d'avions, voir l'article publié à l'épogue).

 

- Patrouille de France, le 1 et le 4 sont en vol à plat, le 2 et le 3 en vol inversé. Chouette, du ciel bleu !

 

- Canadair, le moment du largage. C'est le N°32 qui ést venu faire cette démonstration. Le cadrage aurait pu être meilleur mais coté netteté rien à dire et l'instant du largage a été saisi pile-poil.

 

- et puis pour finir deux photos de Piper cub. Ici le F-PJBS qui en fait n'est pas un vrai Piper Cub mais un Wag Aero Sport Trainer. Chaque année j'essaie de faire une série de photos sur un avion que je pourrais un jour faire en modèle réduit, cette année j'ai jeté mon dévolu sur le Cub. Notons que je ne savais pas que c'était une réplique et non pas un original quand j'ai pris les photos je l'ai découvert ensuite en faisant une recherche sur internet. Première photo, pas de commentaire. La deuxième montre un détail de la commande des ailerons, et on voit le cable qui court le long du huban pui passe par une poulie pour rejoindre le palonnier supérieur. Mais ou est le deuxième cable me direz-vous ? il est à l'intérieur de l'aile, et relie les deux palonniers inférieurs. donc quand le pilote met le manche à droite, il tire sur le cable qui va vers la droite de l'appareil qui tire sur le palonnier supérieur de l'aileron droit qui se soulève. Le palonnier inférieur de l'aileron droit tire sur le cable qui passe dans l'aile, qui est fixé au palonnier inférieur de l'aileron dauche. L'aileron gauche s'abaisse .... Voir le dessin de principe là, page 19 : http://www.aeroclub-etampes.fr/uploads/documents_adherents/Manuel%20de%20vol%20F-BOUZ.pdf.

 

 

Meeting de la ferte alais 2016
Meeting de la ferte alais 2016
Meeting de la ferte alais 2016
Meeting de la ferte alais 2016
Meeting de la ferte alais 2016
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9 mai 2016 1 09 /05 /mai /2016 21:19

Cette année je ne serai pas prêt pour passer le brevet B avion. Mais je pourrais passer le brevet A ou B planeur.

Les épreuves paraissent assez simples :

 

Brevet A : montée, ligne droite 15 secondes face au vent, cercle complet à droite, cercle complet à gauche, prise de terrain en L ou U, atterrissage dans une zone de 50 mètres de diamêtre. Et vol de 4 minutes au moins (une fois la montée assistée terminée)

Brevet B : même chose avec en plus une boucle (looping), atterrissage dans une zone de 30 mêtres de diamètre. Et six minutes de vol.

 

En ce qui concerne le pilotage et la précision d'atterrissage, avec le Flamingo junior pas de problème je sais faire. la ou ça mérite réflexion c'est pour la durée. Parce que d'expérience, sans ascendances je ne tiens pas les 4 minutes de vol.

Histoire d'avoir quelques données chiffrées j'ai mis un logger dans le planeur pour quelques enregistrements.

- deux premiers vols avec 10 secondes de montée environ ce qui m'amène vers 100 mètres d'altitude, dans les 3minutes 30secondes de vol mais j'ai réussi à accrocher quelques ascendances.

- deuxième série, 15 secondes de montée qui m'amène vers 120 mètres d'altitude, entre 2mn57 et 5 minutes de vol avec 3 des 6 vols qui durent plus de 4 minutes

- troisième série, 20 secondes de montée, altitude atteinte environ 140 mètres. J'arrive à ttraper quelques ascendances juste après l'arrêt moteur sur certains vols mais je ne grimpe pas beaucoup et assez rapidement le planeur se met à descendre. vols entre 3mn37s et 4mn37s, avec 4 volts à plus de 4 minutes. Je note que c'est sur ces 4 vols que les altitudes à l'arrêt moteur étaient les plus élevées.

 

Bon, apparement pour être certain de tenir les 4 minutes de vol en atmosphère neutre il semble qu'il faille atteindre environ 150 mètres d'altitude à l'arrêt moteur.

 

Petite vérification par le calcul : mon planeur a selon predimrc une finesse maxi de 17, je me dis que si j'en exploite les 2/3 pendant tout le vol soit 12 ce n'est pas mal. Donc pour 100 mètres parcourus je descend de 8 mètres. Supposons que je vole à 30 km/h en moyenne soit 8 mètres par seconde, en 4 minutes je vais parcourir 2000 m et descendre de 160 mètres. Ok ce sont des ordres de grandeur, mais ça corelle assez bien les résultats : pour être certain de tenir les 4 minutes 150 mètres lors de l'arr^t moteur sont un peu justes en conditions neutre, 200 mètres m'assure d'un bon résultat.

Donc prochains entrainement à faire avec 30 secondes de moteur. Le seul petit problème c'est que à 150 mètres d'altitude le planeur n'est plus bien gros dans le ciel, à 200 mètres.... Le coté positif c'est que dans mon club l'altitude limite est de 400 mètres, il y a de la marge.

 

J'ai fait les calculs sur la base du brevet A. Pour le brevet B, pas question de couper le moteur à 300 mètres d'altitude je ne verrai plus le modèle. Donc il faudra compter sur les pompes. Notons que lors de mes essais je n'ai jamais réussi à tenir les 6 minutes de vol, le meilleur temps a été de 5 minutes avec un arrêt moteur à 125 mètres.

 

Pour info les courbes enregistrées lors de ma troisième série de vols. l'enregistrement est fait avec un RDU hypérion, il possède un altimètre embarqué, c'est pratique. Pramètres enregistés la tension et l'intensité (échelle de gauche) et l'altitude (échelle de droite).

 

Passer le brevet A ou B planeur
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10 avril 2016 7 10 /04 /avril /2016 18:00

Un creative lab s'est ouvert au boulot, et entre autres choses nous avons accès depuis quelques semaines à des imprimantes 3D. Fabriquer ses propres pièces c'est séduisant, on parle beaucoup de cette technique alors je m'y suis mis. Il y aura en principe plusieurs articles sur le sujet sur mon blog, au fil de mes réalisations.

Il y a plusieurs moyen d'obtenir des fichiers 3D, l'une d'elle consistant à reproduire un objet existant en le scannant ou ... en réalisant une série de photos de l'objet sous différents angles puis en utilisant un logiciel pour créer l'objet 3D. c'est vers cette dernière solution que je me suis tourné pour réaliser un pilote pour mon baron. Ce pilote devant être à mon effigie.

Le logiciel : j'ai choisi 123 Dcatch, c'est un logiciel gratuit et j'avais vu des réalisation au labo ça semblait donner de bons résultats. Il y a une version pour smartphone et une pour PC, j'ai choisi la version PC.

Pour "nourrir" le logiciel, il faut faire des photos du sujet. Là je m'y suis repris à 3 foirs avec l'aide de ma fille. la première fois nous étions à l'intérier, peu de lumière, pas assez de recul pour prendre les photos, ça n'a rien donné. Le deuxième essais c'était dehors, pas mal sauf que ... j'ai égèrement bougé et la vue de gauche ne ressemblait pas à la vue de droite ... ce qui posait un problème quand on regardait l'image de face ..

Le troisième essai fut le bon. Photos prises en extérieur, luminosité à peu près constante, pas de vent (le logiciel se sert du fond du décor aussi pour se repérér, si les branches bougent ça ne va pas. Une quarantaine de photos prises en tournant autour du modèle, tous les 30° environ par série de 3 photos, une prise en contre plongée, une à l'horizontale et une en plongée. En commançant à gauche du modèle et en tournant dans le sens des aiguilles d'une montre de telle manière que les 20 premières photos seront celels qui serviront à modéliser le visage. De cette manière on évite d'avoir à tenir la pose trop longtemps, pas grave si on a légèrement bougé pendant la deuxième partie des prises de vue puisque alors les photos ne représentent pas le visage.

Une fois les photos prise elles sont chargées sur le site internet qui fait le traitement, ça donne cela :

 

Un pilote en impression 3D pour le baron

Le logiciel trouve tout seul les points de correspondance. Il est possible d'essayer d'améliorer la modélisation en associant des points manuellement mais .. chaque fois que j'ai essayé ça faisait plus de mal que de bien.

On nettoie l'image en supprimant les élméments extérieurs, et on envoie dna sle logiciel Meshmixer. celui-ci va permettre de retravailler l'image. En particuler fermer les éventuels trous et retoucher le modèle. J'avoue que je suis loin de maitriser Mashmixer, j'ai quand même réunssi à retoucher la casquette du pilote qui était mal modélisée (manquait des photos prises de dessus). A cette étape on choisit également les dimensions de l'image 3D, dans le cas présent j'ai chosi 7 cm de large.

 

Un pilote en impression 3D pour le baron

Après ça on exporte le fichier dans un format compatible avec l'imprimante. J'ai utilisé une Makerbot replicator 2, impression en PLA avec structure en niz d'abeille à l'intérieur de la figurine. l'imprimante a mis un support pour la tête et la casquette, j'avais peur d'avoir du mal à l'enlever après impression mais pas de problème. 7 heures après le lancement environ on a une figurine 3D tout à fait propre. je trouve les détails bien rendu, en particulier le visage, les plissés de la veste, etc ...

Un pilote en impression 3D pour le baron
Un pilote en impression 3D pour le baron

Reste à peindre la figurine. Ceci étant ... quand je l'ai mise en situation dans le Baron je me suis dit qu'elle était bien petite. 7 cm de large ça fait environ du 1/7 ème, ce baron fait 1m40 d’envergure et si on prend une envergure du réel de 8 mètres (un Blériot 11 fait 7m80) la bonne échelle serait environ 1/5.6 . Donc je vais relancer une impression en 8 cm de large, le maximum qui peut rentrer dans le fuselage, ça fera du 1/6 ème environ.

Après, des conseils sur les photos : 1 photo tous les 30° ça me parait bien. Il faut essayer de bien avoir des axes de prise de vue de haut en bas et de bas en haut avec suffisamment de recul, et de reprendre quelques photos en visant des zones un peu particulières qui sont cachées. Dans le cas présent je n'avais pas pris de photos de détails de la zone comprise entre les deux bras, c'est pour cela que je n'ai laissa qu'un seul bras dans l'impression. pareil, il manquait des photos de la partie basse du blouson ce qui m'a également oblidé à couper le personnage relativement haut.

Sinon, c'est finalement assez facile, le plus dur est de ne pas bouger pendant la réalisation des photos. A suivre la mise en peinture du buste réalisé à titre d'essai, imprimer le buste en 8 cm de large et refaire l'opération avec un pilote en chemisette et casquette de sport pour le Volt.

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30 janvier 2016 6 30 /01 /janvier /2016 17:29

Après les calculs décrits dans le chapitre précédent, il ne restait plus qu'à mettre en application. Pas si simple ....

Le calcul me dit qu'il faut des guignols avec un entraxe de 11 mm environ et ... je n'en ai pas. En plus compte tenu des non symétries de construction l'idéal serait de dispose de guignols à entraxe réglables, pour optimiser le montage et éventuellement le faire évoluer après les premiers vols.

Guignols réglables, j'en ai mais après essai je trouve que le palonnier manque de rigidité. Je décide donc de refaire un palonnier en plaque époxy de 3mm (j'en ai sous la main). Un coup de scie sauteuse,, quelques trous et un peu de ponçage plus loin et c'est ok. beaucoup plus rigide, je suis content. Photo ci-dessous en blanc le palonnier d'origine et un peu ocre celui que j'ai fabriqué.

Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  fin j'espèreConstruction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  fin j'espère

Je monte l'ensemble dans l'aile et je règle la longueur pour avoir 20 mm au débattement maximum (avec la radiocommande). et là ... ça dépasse de la surface de l'aile. Certes c'est au débattement maximum, à 15mm de débattement la bague d'arrêt affleure la surface de l'aile. Ceci dit je pense préférable de coffrer cette partie de l'aile en pratiquant une ouverture dans le coffrage. Dans un premier temps je laisserai l'ouverture telle quelle, après je pense que je mettrais un petit carénage. ou pas ... Ci dessous coffrage réalisé sur une des faces.

Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  fin j'espère

Après cela, je mets en place l'aileron et je fais fonctionner l'ensemble avec la radio et ... ça coince, ça frotte, ça bloque dans la bague d'arrêt. Je ne comprends pas, tout ce que j'ai changé c'est que j'ai collé la corde à piano dans son tube laiton. 

Je décolle (en chauffant la corde à piano avec un fer à souder), je passe un coup de foret dans le tube, je remet tout en place et là ça fonctionne mais ... la corde à piano ne coulisse pas dans la bague d'arrêt, elle coulisse dans le tube laiton qui est dans l'aileron. 

J'avais pensé à cette solution en début de projet ... et j'en avais parlé à Roger Nieto qui m'avait répondu "Pour moi elle génère un risque de coincement à cause de la surface importante de frottement .Je pense qu'il faut utiliser la méthode que j'ai décrit et peut être ouvrir le coffrage à l'intrados si la place est insuffisante ". Exact ça va frotter plus et en utilisation je ne sais pas ce que ça va donner (quand il y aura un effort sur l'aileron). Je pense que Roger ne se trouve pas face à ce problème de coincement dans la bague d'arrêt parce qu'il dispose de plus de place dans ses ailes (généralement des modèles de 2m50 environ) et donc le servo est plus reculé. Ca me dirait bien de tenter le coup, en bloquant la corde à piano dans la bague d'arrêt (ou mettant un système avec une rotule) et en la faisant coulisser dans le tube laiton mais ... ne pas suivre des conseils avisés de "celui qui a déjà fait" est souvent risqué. Donc je choisis une solution intermédiaire, en reperçant la bague d'arrêt à 3mm, et en mettant une petite longueur de tube laiton dans l'orifice. Ainsi la corde à piano sera mieux guidée.

Le résultat dans la photo ci-dessous et ... ça marche.

Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  fin j'espère
Construction du volt - 30 janvier 2016 - commande d'aileron invisible -  fin j'espère

Epilogue (j'espère ...).

 

Je pense être arrivé à une situation satisfaisante. Il y a un tout petit peu de jeu autour du neutre, c'est lié à la fixation de la bague d'arrêt sur le palonnier.Il faut bien qu'il y ait un peu de jeu pour qu'elle puisse tourner. Je ne pense pas que ce sera gênant en vol.

Les enseignements, c'est qu'avant de monter ce type de commande il faut bien modéliser l'ensemble et regarder si on aura la place disponible avec un peu de marge. Dans tous les cas je pense que ce système est plutôt à réserver à de grands avions (ou profil épais), dans le cas de mon modèle ce n'est pas vraiment adapté. Mais c'était pour avoir une première expérience. Je pense que ce sera plus facile dans le Lightning, j'ai près de 1 cm d'épaisseur en plus.

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