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7 novembre 2015 6 07 /11 /novembre /2015 22:45

L'élipsia est équipé d'un moteur Xpower XC2803/52. On trouve ce moteur dans le catalogie Topmodel, il est donné pour avoir un Kv de 1860, une résistance interne de 256 milliohms et supporter 9 ampères.

256 milliohms de résistance interne (catalogue) ... comparé à mes moteurs habituels qui ont une résistance interne de 30 milliohms ... je suis dans un monde nouveau pour moi. Tout comme d'ailleurs avec les accus puisque mon chargeur indique une résistance par élément de l'ordre de 30 milliohms, quand je suis habitué à moins de 10 millohms ... 

Donc aujourd'hui mesure des caractéristiques de ce moteur. Tout d'abord il faut déterminer le nombre de poles magnétiques. Pour cela j'utilise le Emeter hypérion que j'ai acheté chez Aircraft wWorld en profitant des prix cassés. L'emeter permet de mesurer simultanément la vitesse de rotation du moteur à la fois par méthode optique et par mesure du signal sur 1 fil d'alimentation du moteur. Il permet aussi de régler le nombre de pôles. Donc, il suffit de cherche le nombre de poles pour lequel les deux vitesses sont égales. Résultats : 14 pôles.

Ensuite la procédure est classique (enfin pour moi ...) : 

  1. mesure à vide : en faisant plusieurs paliers de vitesse pour déterminer la loi Puissance fonction de vitesse (voir l'article sur mon simulateur de chaine de propulsion)
  2. mesure  de U,I et N gaz à fond avec plusieurs hélices. j'ai fouimmé dans mon stock et retrouvé une 7*4 marquée "TF nylon" et une hélice "super" en 6x4. Par curiosité j'ai cherché sur la toile, la "Super" existe encore, c'est une hélice Graupner. Je n'ai rien trouvé sur la "TF". avec la 8x4.3 GMS ça fait trois hélices, donc 4 points de mesure (avec celle faite plein gaz à vide). Largement suffisant.

​Résultat : 

  • Kv 1804 tours/mn/volt
  • Ri : 450 milliohms
  • rendement maximum 64,6% pour une intensité de 3 ampères sous 7 volts (tension plein gaz).

​Le coefficient de la droite de régression permettant de calculer le Kv et Ri est très bon (0.9987). Par ailleurs on a Po = 0.8+0.0003*N avec là encore un coefficient de corrélation de 0.999 qui indique que la régression est valide et que la puissance consommée à vide dépend bien de la vitesse de rotation du moteur.

Mesures sur le moteur Xpower 2803/52 de l'Elipsia
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1 novembre 2015 7 01 /11 /novembre /2015 18:05

Au mois d'aout un membre de mon club a fait paraitre une annonce sur le le site du club, pour vendre ses avions indoor. Les prix étaient corrects, je n'ai pas d'avion de ce type et je me suis dit que cela pouvait être une bonne opportunité pour m'y mettre.

Parmi la liste des avions en vente j'ai jeté mon dévolu sur un clône d'Elipsia. L'Elipsia est un modèle produit par Donuts, de 82 cm d'envergure et donné pour 140 grammes environ. Il a connu certains succès en compétition F3P il y a quelques années. L'avion que j'ai acheté est un modèle perso copié de l'élipsia, avec un fuselage légèrement modifié. Bon, coté look c'est pas vraiment le coup de coeur, l'engin est en plaques un matériau type polystirène décoré  au surligneur, mon truc c'est plutot les maquettes en bois ....  Mais l'avantage c'est qu'il est assemblé, avec plein de renforts carbone (baguettes de renfort dans les ailes et le fuselage, croisillon en joncs carbone). Par ailleurs il y a un moteur Xpower XC2803/52 "Nicolas Pietu Réplica" de Kv 1860, un controleur (je sais pas quelle marque mais tout petit ...), 3 servos graupner C141 de 5,4 grammes avec les commandes installées (cable aller retour en fil carbone pour dérive et profondeur avec tendurs installés).

Coté état général, globalement correct. Le polistyrène était abimé à l'endroit ou passent les jambes de train, j'ai fait une retouche en mettant un insert en planchette de balsa. On ne se refait pas .... poids supplémentaire négligeable et ça renforce bien la structure.

Clone d'Elipsia indoor
Clone d'Elipsia indoor

J'ai rajouté un controleur, mon choix s'est porté sur le petit corona 4 voies à synthèse de fréquence (acheté chez Hobbyking). Coté accus ceux qui étaient fournis avec le modèle étaient bien fatigués, j'ai acheté deux wellpower 450 mA chez Lindinger. Au passage j'ai aussi acheté  un sachet d'hélices gws 8*4.3 identiques à celle équipant le modèle.

Poids total 193 grammes tout équipé.... un peu loin des 130 grammes. a quoi est-ce du ? par rapport au précédent propriétaire, j'ai du ajouter une quinzaine de grammes (accus 450 mA au lieu de 360 mA + plaque renfort en bois). Donc probablement la structure un peu plus lourde. Mais on reste dans une masse raisonnable comme le montreront les vols.

Réglage des débattements : suivant avis du vendeur, 50% de débattement en dual rate sur ailerons et profondeur, 100% en plein débattement. 30% d'expo à la direction , 40% à la profondeur, rien aux ailerons...

Pour les premieres vols j'ai profité de l'absence totale de vent ces derniers soir et j'ai fait les premiers essais à l'extérieur. Lancer pas de stress, tenu pas la "verrière", mi gaz, légère poussette et il est en l'air, je pousse un peu les gaz le moteur fait un bruit bizarre et coupe. Deuxième essai j'évite de trop pousser les gaz mais je vais encore avoir le même phénomène. Bon je dois avoir une incompatibilité entre le moteur et le controleur mise en évidence par mes packs neufs qui donnent plus de tension que les anciens packs (la tension s'écroulait très rapidement dès que l'intensité montait un peu). Il y a des échanges en ce moment sur un cas semblable (avec un plus gros moteur) sur modélisme.com. Donc je vais éviter de mettre trop de gaz. Troisièle lancé, ca part droit, l'engin n'est pas vicieux, pas de problème sur le pilotage en petits débattements. La vitesse de vol peut être vraiment très faible, les évolutions sur une surface réduite. Bon je sais quand même pas ce que ça donnerait dans un gymnase, faire des ronds en l'air ok mais passer la voltige .... faudra voir ... Tiens en parlant voltige, le looping est ok par contre les tonneaux barriquent énormément, pas beau du tout. Je note aussi que la prise de roulis est beaucoup plus lente que ce à quoi je m'attendais, malgré la taille des gouvernes et leur débattement. Enfin quelques tops radio, pas très génant car très courts. Je vais enchainer un deuxième vol de 5 minutes ce soir la. Retour à la maison, contrôle des accus, je suis à environ 50% de capacité restante je peux allonger le temps de vol à 7 minutes.

Quelques jours après nouveaux vols à la tombée du jour (c'est là que ma fille a fait les photos de cet article). J'ai un peu reculer le pack pour reculer le centre de gravité, le tonneau est toujours horrible. J'essaie le vol dos, il faut pousser énormément sur le manche, bon coté centrage c'est pas bon. encore quelques tops par contre pas de blocage moteur. Faut dire que je suis pratiquement toujours à mi gaz, la puissance disponible est très largement suffisante.

Retour à la maison, je potasse un peu sur la toile, pour le centre de gravité apparement je suis plutot trop arrière. Pour les tops radio je refait l'appairage entre l'émeteur et le récepteur, ça ne peut pas faire de mal ... Ce soir retour dans le pré. Cette fois-ci les tonneaux passent beaucoup mieux, avancer le centre de gravité était la bonne solution. Vol dos aussi, c'est beaucoup mieux, par contre le dosage de la profondeur est délicat il y a trop de course à piquer, ce sera à modifier. Pratiquement pas de top radio, le moteur coince toujours si on monte trop les gaz. J'essaie quelque figures de voltige un peu hasardeuses, à chaque fois que je me loupe l'avion est très facile à controler et à remettre à plat, aucun stress, c''st super. Je fait deux vols, 7 minutes chaque fois et il reste 23% dans les packs.

Conclusion : je dois dire que je suis très satisfait de cet achat. Je pense que je vais pouvoir m'entrainer à effectuer des figures que j'ai des réticenses à tenter avec les gros modèles (les tonneaux en venant vers moi, vol tranche, vol dos, tonneaux à facettes, ...) et que ça sera bénéfique. Seule restriction pour ça voler en extérieur et donc absence totale de vent, parce que en intérieur je ne prendrais pas les mêmes libertés ... sinon essayer un autre controleur et voir si cela règle le problème du moteur, et voir comment essayer de supprimer les tops radio (papier alu autour du récepteur ? loigner le récepteur du contrôleur ? ..).

 

Clone d'Elipsia indoor
Clone d'Elipsia indoor
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26 octobre 2015 1 26 /10 /octobre /2015 19:38

Au fil de mes différentes rélisations j'ai testé un certain nombre de calculateurs de propulsion électrique. L'objectif étant de choisir les différents éléments de la chaine de propulsion, c'est à dire la pack, le moteur et l'hélice.

Au fil du temps je me suis rendu compte en comparant les véleurs mesuéres et les résultats des différents calculateurs que les données sont souvent très approximées. Plusieurs raison à cela, j'en retiendrai deux : 

  • les données moteur sont rarement juste. Le Kv est généralement exact, par contre la résistance interne et le courant à vide sont souvent assez loins de la réalité.
  • les données concernant les hélices, ou plutot les équations permettant de calculer la puissance consommée, donnent des résultats d'une fiabilité assez relative.

J'en suis venu à utiliser de plus en plus souvent drivecalc, qui repose sur de vraies mesures de moteur et d'hélices. Par contre je trouve que Drivecal n'est pas très pratique quand on cherche à remplir un voir ce que peut donner un moteur donné, c'est à dire donner la liste des hélices qui vont nous fournir les bonnes caractéristiques de vol.

Par caractéristiques de vol j'entends la puissance consommée et la vitesse. Pourquoi cela ? 

  • Vitesse parce que c'est un éléments essentiel du cahier des charges : il faut qu'elle soit suffisante pour voler en sécurité (au moins deux fois la vitesse de décrochage) mais pas trop importante (enfin adaptée au modèle : mon baron ne vole pas à la même vitesse que mon spitfire et si j'avais un racer ce ne serait pas pareil non plus). Notons que c'est sur la vitesse statique que va reposer mon calcul, mais ça c'est comme tous les calculateurs que je connais (enfin presque tous).
  • Puissance absorbée, parce que il y des "règles du doigt mouillé" qui donnent la puissance absorbée qu'il faut en fonction du style de vol qu'on recherche. Ces règles sont fausses dans l'absolu (ce n'est pas la puissance absorbée du moteur qui compte mais la puissance à l'arbre) mais en gros ça ne marche pas si mal. Les valeurs qui me servent de référencesont : 100 watts/kg pour un park flyer qui fait des ronds en l'air, 150 watts/kg pour un vol tranquille avec quelques loopings et autres, 200 watts/kg pour une voltige souple mais sans surplus de puissance et 250 watts/kg pour une voltige avec de la réserve et pouvoir monter à la verticale .. pas indéfiniment certes mais confortablement.

Là dessus je me suis construit une petite feuille excel qui permet :

  • de calculer les constantes d'un moteur en notre possession
  • de calculer la puissance consommée et la vitesse statique, ainsi que la poussée statique, pour une hélice donnée
  • de choisir une hélice en fonction des caractéristiques de vol recherchées (Vpitch mini et maxi, puissance consommée sur masse du modèle mini et maxi)
  • et ce en choisssant le nombre d'éléments du packs, la tension des éléments (généralement je prends 3,7 volts), en utilisant les constantes d'un moteur mesuré ou en rentrant des constantes à la main.

Ci dessous un exemple de calcul pour mon baron. J'espère que Franck Aguerre ne m'en voudra pas, je me suis pas mal inspiré de l'interface de PredimRC. Mais il n'y a pas de mal à s'inspirer de ce qui est bien conçu ...

Bien sur dans ce cas précis la simulation a peu d'intérêt, j'ai le moteur et j'ai testé différentes hélices donc les résultats du calcul ne font que fournir les informations mesurées .. cet exemple est à prendre comme un test qui montre que le calcul effectué donne bien des résuntats correspondant à la réalité.

 

calculateur de chaîne de propulsion électrique à ma façon ...
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17 octobre 2015 6 17 /10 /octobre /2015 22:21

Après les derniers vols de l'année dernière, j'avais démonté le moteur du Baron pour le mettre sur le Volt. Et puis j'ai racheté le même moteur en promotion chez Aircraft World. Je n'avais pas eu le temps de le remonter, ça a été chose faite il y a quelques semaines.

Toutefois, lorsque j'ai vérifié le vrillage des ailes je me suis rendu compte que l'aile droite avait repris sont fort vrillage positif (dans les 5°) qui m'avait causé des soucis l'an dernier. J'avais retendu l'entoilage en le chauffant mais ça n'a pas tenu. J'ai donc décidé de refaire l'entoilage de l'intrados de l'aile droite, pas question de toucher à celui de l'extrado à cause de la peinture en damiers. Il me restait du solartex, ça n'a pas été long de retirer l'ancien entoilage et de ré-entoiler.

Mais je n'étais pas entièrement content, malgré l'attention apportée à l'opération il restait encore un très léger vrillage positif, environ 1°. Alors j'ai décidé de mettre en place des haubans fonctionnels.

Première étape mettre en place un pilone : bois dur de 5x10, je perce le coffrage supérieur de manière à pouvoir coller les deux montants sur un des longerons. Entre les deux montants une petite plaque de contreplaqué 3mm découpée qui servira à fixer les haubans. Les haubans eux même c'est un bout de corde que j'avais en réserve, destiné je pense à un voilier. Pour régler la tension j'ai utilisé des petite plaques métalliques percée de 3 trous (voir les photos). Pour fixer la cord' au bor de fuite de l'aile, près du saumon, j'ai tou bêtement percé un trou, passé la corde et rempli de colle.

Pendant que j'y étais, j'ai collé en place la mitrailleuse Spandau de Williams Brothers que j'avais achetée en Kit à la Ferté alain lors du dernier meeting de l'IMAA. Un trou dans le coffrage et collage à la Stabilit Express.

Travaux d'automne sur le Baron
Travaux d'automne sur le Baron

J'avais enfin un avion en état de vol, la météo était correcte, j'ai mis les packs en charge. Restait à choisir l'hélice, j'avais volé l'an dernier avec une 13*10 je souhaitais avoir un peu plus de traction et un peu moins de vitesse alors j'ai mis une 14x8 APC (pas électrique). Le temps qu'ils soient chargés la grisaille était revenue mais je me suis quand même rendu au terrain. Vérification des débattements et du fonctionnement du moteur, il tourne dans le bon sens. Avion sur la piste, contrôle de portée de la radio (50 mètres, antenne rentrée). Il n'y a pas d'autre pilote en vol, je me met derrière l'avion, mise de gaz, il zigzague, j'accélère quand m^me (oui je sais dans ces cas la il faut couper les gaz ...), décollage, il s'incline et par vers les barrières qui limitent la zone pilote, heureusement il n'y a personne. Trop tard pour s'arrêter, je met les gaz à fods et tire sur le manche, il est suspendu à l'hélice à faible vitesse (merci la traction, je suis content d'avoir mis la 14 pouces), accélère, je reprends le contrôle et fait un virage au dessus de la zone de parking (c'est mal, je sais ...). S'ensuit une dizaine de minutes de vol ou je fais les test de centrage (limite arrière bien que selon predilrc j'ai largement de la marge, j'avais déjà constaté cela lors des premiers vols .. je suis à 93 mm et selon predimRc ca me donne 10% de marge statique et je pourrais reculer le CG de 15 mm ....). Par ailleurs le débattement de la profondeur est trop important. Quelques loopings, essai de montée qui révèle que avec l'hélice 14x8 qui équipe l'avion c'est tout à fait correct, quelques loopings qui tournent très bien, la puissance disponible est exactement ce qu'il faut. Atterrissage sans problème au bout de 10 minutes de vol, il reste 20% dans la batterie.

Un deuxième vol va suivre. J'ai réduit le débattement de la profondeur. Cette fois-ci le décollage est beaucoup plus correct, le vol sans problème, atterrissage sur le train principal et roulage pendant une dizaine de mètres comme cela .... les premières gouttes commencent à tomber. 

Et bien c'étaient les deux premiers vols sur le terrain des Cigognes cette année ...

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16 octobre 2015 5 16 /10 /octobre /2015 20:25

Je n'ai pas beaucoup volé cette saison, c'est le moins que l'on puisse dire ... Dimanche, fin de soirée, le temps est correct, direction les champs derrière chez moi avec le Flamingo junior. Montage des ailes, vérification des débattements de gouverne, et zou l'oiseau est dans son élément.

Vol sympa, je n'irai pas jusqu'à dire qu'il y a des pompes mais par endroits ça gratouille. Au bout d'une dizaine de minutes de vol je trouve quand même qu'il y a quelque chose de bizarre, il tourne mal à droite aux ailerons. Enfin disons plutot qu'il ne tourne pas ... A gauche c'est ok. Ce n'est pas dramatique sur un planeur de ce type, on peut tourner à la dérive seule. Mais je décide de me poser rapidement. Je laisse perdre de l'altitude, et puis comme je ne veux pas trop virer près du sol je sors les aérofreins. Je rappelle sur ce planeur les aérofreins sont en fait les ailerons fortement relevés. Là, aussitôt, je me dis que j'ai fait une boulette parce que le planeur se met brutalement sur la tranche. Ben oui si un des ailerons n'est plus commandé, aérofrein sortis c'est l'autre aileron levé à fond .... logique. Suppression des aérofreins, je contre avec ce qu'il me reste d'ailerons et la dérive, moteur à fond pour souffler les gouvernes et .. ouf. Deuxième approche, je viens de loin et je laisse passer le planeur devant moi à 2 mètres de haut, et je pose une centaine de mètres plus loin. Il n'y a pas à dire les AF c'est bien pratique.

Test des ailerons, effectivement le servo droit bouge faiblement mais visiblement il y a un problème. en plus il chauffe un peu.

Retour à la maison, démontage du servo, re-test avec le emeter en fonction servo test et effectivement le servo est mort. Bon pas très grave, j'ai deux tiny S sour la main (équivalent HS81) ils vont vite être montés à la place des anciens servos (celui qui est HS et celui qui fonctionne encore, c'est quand même plus raisonnable d'avoir le même type de servo sur les deux ailerons).

Maintenant que s'est il passé ? ce servo était un MS-X3, vieux servo Multiplex, mais pas de raison qu'il me lache tout à coup.

En re-réglant les débattement j'ai peut être trouvé l'explication : quand les aérofreins sont sortis (ailerons vers le haut), la tringlerie des servos vient en butée mécanique sur l'aile. donc quand je donne des ailerons ça force au niveau du servo. Il est bien possible que ce soit cela qui a détruit mon MS-X3. De toute manière ce n'est pas sain.

Comment y remédier ? d'abord je me suis dit que je pouvais me servir de la fonction différentiel, en mettant 0% de course vers le haut quand les ailerons sont en position aérofreins.Mais pour fire ça il fallait que je déclare une deuxième phase de vol sur ma cockpit SX, et donc avant de sortir les aérofreins il fallit d'abord changer de phase de vol ... pas très pratique

J'ai repotassé la notice de ma radio et j'ai vu que je pouvais utiliser le réglage de course maximum des servos (travel). Ce réglage peut se faire dans chacun des sens de débattement. Donc j'ai réglé le débattement maximum vers le haut de telle manière que aérofreins complètement sortis on soit juste avant la butée mécanique. J'ai vérifé qu'en mettant des ailerons le servo ne débat pas vers le haut. Problème résolu donc et très simplement finalement.

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24 juillet 2015 5 24 /07 /juillet /2015 21:33

C'est la dernière étape du montage du fuselage. Tout d'abord il va falloir poncer la partie mobile, comme je l'ai fait pour la gouverne de profondeur. Petit soucis, sur le plan la partie fixe est coffrée et la partie mobile ne l'est pas. Mais ça conduit à une différence d'épaisseur importante entre partie fixe et partie mobile. Comme l'appareil semble un peu trop lourd de l'avant, ajouter du poids à l'arrière ne pose pas de problème. Donc décision de coffrer aussi la partie mobile de la dérive.

Ponçage avec ma technique habituelle, en prenant appui sur des cordes à piano placées de chaque coté de la gouverne. Là il a fallu que je sépare la partie de la partie mobile se trouvant au dessus de la partie fixe, en avant de l'axe des charnières, qui n'est pas poncée, le "raboutage" se faisant lors de la pose du coffrage . Coffrage (en ayant collé ensemble deux planchettes car il faut plus de 10 cm de large), perçage des fentes pour les charnières. Montage sur le fuselage pour voir si tout est bien en croix, petit ajustage, collage en assurant la perpendicularité profondeur/direction grâce à une équerre.

Construction du volt - 24 juillet 2015 - dérive et pose des commandes
Construction du volt - 24 juillet 2015 - dérive et pose des commandes
Construction du volt - 24 juillet 2015 - dérive et pose des commandes

Pose des commandes, rien de particulier.

Je rappelle que la commande de profondeur est intégralement dans le fuselage. Le palonnier est fixé par vis sur la pièce en epoxy reliant les deux gouvernes. Le servo de profondeur est mis en place, des essais réalisés pour déterminer dans quel trou du palonnier il faut fixer la chape. J'utilise une commande du commerce avec gaine, ce type de commande m'a toujours donné satisfaction. A l'extrémité de la gaine intérieure une tige filetée de 2mm est vissée. Coté arrière une chape est vissée, ainsi qu'un écrou qui va servir de contre écrou. Cela ne sert à rien d'avoir une longueur réglable à cette extrémité mais le montage est validé sur nombre de mes modèles. Le contre écrou est serré, et de l'araldite scelle la liaison qui ne bougera pas.

Coté servo j'utilise les palonniers réglables hitec livrés avec les HS225. Je vais devoir fixer la commande au plus près de l'axe et je ne peux pas utiliser une chape fixée sur le palonnier car elle butterai sur le servo quand les débattement sont importants. Je vais donc utiliser des chapes à boules, la boule étant vissée sur le palonnier.

Coté direction, utilisation d'un palonnier choisi dans mon stock. Chape réglable sur vis filetée coté dérive, chape à boule coté servo.

Une fois tout bien ajusté les gaines extérieures sont collées dans le fuselage, en mettant de petites cales en balsa pour tout caler.

Construction du volt - 24 juillet 2015 - dérive et pose des commandes
Construction du volt - 24 juillet 2015 - dérive et pose des commandes

Et pour finir, mise en place de la planche de coffrage inférieure et ponçage des angles, après avoir mis en place un renfort en contreplaqué tout à l'arrière, percé de deux trous filetés de 3mm, qui va servir à la fixation de la roulette de queue.

Et voila le fuselage est terminé. Reste à faire l'entoilage et la peinture. Et puis après bien entendu il faudra réaliser la partie supérieure amovible avec le cockpit.

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14 juin 2015 7 14 /06 /juin /2015 09:11

Je suis passé faire un tour à la fête du club ce week-end. Je ne participais pas au vols, manque d'entrainement et puis ... pas grand chose à mettre en l'air. Ceci dit ça a été l'occasion de voir voler le Fokker DR1 de Florian.

Florian est un "petits jeunes qui montent". C'est une des figures du club, présent dans toutes les disciplines, très souvent sur le terrain, pilote de remorqueur pour les planeurs, etc .... Avec son père il a entrepris la construction de ce DR1 au 1/3 ce qui donne dans les 2m50 d'envergure et 23 kg ... 2m 50 pour un monoplan c'est déjà respectable, alors pour un triplan ...

Pour ceux qui voudraient en savoir plus : https://www.youtube.com/watch?v=8JwHGKHK

Le fokker triplan DR1 de Florian
Le fokker triplan DR1 de Florian
Le fokker triplan DR1 de Florian
Le fokker triplan DR1 de Florian
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30 mai 2015 6 30 /05 /mai /2015 12:56

Et oui rendez vous incontournable du weekend de la pentecôte. Cette année le programme montrait que je retrouverai les grands classiques de ce meeting, plus quelques nouveautés avec en particulier le Gloster Gladiator de "the fighter collection", un Vampire, des avions anti-incendie et l'hélicoptère de voltige de Red Bull ..

 

Coté photos j'ai réussi à faire pas mal de photos correctes d'avions en vol au zoom, en arrivant à avoir une exposition correcte qui permette de voir les détails des avions (contrairement à l'année passé ou la plupart des photos étaient au sol et dans les rares photos en vol les avions étaient souvent sous-exposées.

 

Ci dessous une sélection. Dans l'ordre des photos :

 

- Patrouille de France, croisement de deux groupes de deux avions. Je suis content, il n'en manque qu'un sur la photo. Pas évident à prendre, le croisement ne dure qu'une fraction de seconde et avec le délai de déclenchement des appareils numériques ....

 

- Patrouille de voltige composée ce six Yak 50 et 52, une très jolie présentation.

 

- Hawker Hurricane, un habitué mais première photo nette en vol que j'arrive à faire.

 

- Canadair CL415. Il était présenté en même temps qu'un Grumman S2 tracker. Lors d'un de ses passages, il a fait un largage d'eau que j'avais pris en photo mais ... carte mémoire pleine. Dommage ...

 

- Patrouille de 7 Stearman PT17. 

 

- Bolkow BO105 dans une position ... inhabituelle. Il n'y a pas beaucoup de pilotes qui pratiquent la voltige en hélicoptère, et c'était la première fois que je voyais ça "en vrai". L'hélico fait une voltige en douceur, composée de loopings, tonneaux, renversement, etc ... impressionnant.

 

- DH100 Vampire, un des tous premiers avions à réaction.

 

- Caudron G3. Cet avion est une reproduction construite au début des années 90,rarement présenté en vol. En fait l'avion présentait des difficultés de manoeuvrabilité en roulis, liées au fait que le roulis est commandé par le gauchissement des ailes. Il a été transformé avec la mise en place d'ailerons et il peut maintenant revoler en toute sécurité. l'amicale Jean Baptiste Salis avait possédé un autre Caudron G3 que j'avais vu voler il y a une trentaine d'années.

 

- Bristol F2 de l'association des Casques de Cuir

 

- Curtis H75 de The Fighter Collection, il n'y en a plus beaucoup en état de vol. Si je ne me trompe pas c'est le seul avion survivant de la seconde guerre mondiale ayant volé pour l'armée de l'air Française.

 

- Gloster Gladiator de "The Fighter Collection", très rare en état de vol, et présenté ici pour la première fois. Il volait de concert avec le Hurricane et le Spitfire , mais j'ai loupé la photo ....

 

- Le Skyrider de l'AJBS qui avait eu il y a quelques années un axident en vol à Duxford et qui a refait ses premiers vols après restauration quelques jours avant le meeting.

 

Un petit lien vers le site de l'écharpe blanche ou on peut voir des photos prises au fil des années lors des meetings de l'AJBS .. et plein d'autres choses : 

http://www.lecharpeblanche.fr/2012/02/21/lamicale-jean-baptiste-salis-et-les-casques-de-cuir-dhier-a-aujourdhui-1e-partie/

Meeting de La Ferté Alais 2015
Meeting de La Ferté Alais 2015
Meeting de La Ferté Alais 2015
Meeting de La Ferté Alais 2015
Meeting de La Ferté Alais 2015
Meeting de La Ferté Alais 2015
Meeting de La Ferté Alais 2015
Meeting de La Ferté Alais 2015
Meeting de La Ferté Alais 2015
Meeting de La Ferté Alais 2015
Meeting de La Ferté Alais 2015
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17 mai 2015 7 17 /05 /mai /2015 17:04

eh oui ce n'est pas un RTF, le capot en résine n'est pas fourni dans la boite ...

J'avais deux solutions, faire un capot en résine + fibre ou un capot en bois ... la résine, ça voulait dire faire un moule à la forme et mettre en place quelques couches de fibre + résine, et puis après mastiquer parce que on n'a jamais un état de surface parfait quand on procède de cette manière. Ou alors faire la forme, tirer un négatif en plâtre ou résine, et faire le moulage à partir de ce négatif. Etat de surface garanti mais beaucoup de travail, qui se justifierait si je construisais plusieurs modèles mas là ... c'est un modèle unique.

Donc j'opte pour le bois. La première étape consiste à fabrique un couple que l'on va mettre prévisoirement en place derrière le plateau du cône, et qui fait 3 mm de rayon de moins que le cône. après on utilise des baguettes et des bours de bois qui vont faire une "coque" qui'l faudra poncer enfin pour avoir la forme du capot. Les trois photos ci-dessous résument cette étape.

 

A j'oubliais, comme il faut quand même pouvoir accéder au moteur et au contrôleur (et en particulier enlever ces éléments si il y  a un quelconque problème), le dessous du capot sera amovible. Dans cette première étape je réalise la partie fixe.

 

 

Construction du Volt - 17 mai 2015 - le capot moteurConstruction du Volt - 17 mai 2015 - le capot moteurConstruction du Volt - 17 mai 2015 - le capot moteur

Après ça ponçage au papier de verre. Puis mise en place d'une planchette en partie inférieure, qui sera elle amovible. Au début elle est collée en quelques points mais elle sera ensuite désolidarisée. Ponçage de la partie inférieure.

Construction du Volt - 17 mai 2015 - le capot moteurConstruction du Volt - 17 mai 2015 - le capot moteur

Esuite il faut réfléchir à la façon dont la partie inférieure va être tenue en place. J'ai choisi d'utiliser une vis unique à peu près au centre de la planche. Donc mise en place d'un écrou prisonnier dans le fuselage, perçage du capot inférieure, mise en place qu'un petit tube alu qui va guider la vis et d'une rondelle au fond du puit dans laquelle est insérée la vis. Tube + rondelle collés à l'araldite.

On note que à l'avant j'ai chemisé la partie supérieure du capot avec un tore réalisé en contreplaqué de 0,3 mm avec plusieurs épaisseur contrecollées. Par ailleurs l'intérieur de la partie supérieure a été poncé et j'ai passé 3 couches de fibre + résine.

A l'arrière de la partie inférieure il y a une partie solidaire du fuselage, ça permet que la partie mobile se cale sur cette partie fixe et se positionne correctement (évite les problème pour trouver l'écrou avec la vis).

Construction du Volt - 17 mai 2015 - le capot moteur

Ensuite un peu d'ajustement pour arriver à passer le moteur. Ca rentre au chausse pied mais ..; ça rentre. Le moteur est ici protégé par du scotch de carrossier parce que je vais faire les finitions avec le moteur en place (pour avoir le cône en position) et je vais poncer du mastic balsa et ma mixture à base de talc, donc poussière très fine.

Un petit coup de décapeur pour chauffer la gaine thermo en sortie de moteur et faire en sorte que les fils ne soient pas sur le passage de la vis de fixation (j'y avais pas pensé ...).

Montage du cône, dernier ponçage pour que le capot affleure bien le support de cône. Ponçage pour que la distance entre base du cône et le capot soit juste ce qu'il faut.

Content ... Ce genre de réalisation n'est pas évidente, on travaille "en l'air" et sans plan, même si de temps en temps on dessine un bout de courbe sur le balsa avant de tailler et poncer. Et là je trouve que je ne m'en suis pas mal tiré.

Il faudra que je me pose un de ces jours la question du refroidissement ...

Construction du Volt - 17 mai 2015 - le capot moteur
Construction du Volt - 17 mai 2015 - le capot moteur
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15 mai 2015 5 15 /05 /mai /2015 22:00

Je ne parle pas souvent de mon vénérable Eco 8. Je le fais pourtant voler assez régulièrement dans des champs pas loin de chez moi. L'année dernière a été décevante. J'ai eu des problèmes de vibrations récurrents et aléatoires, qui m'ont conduit à changer pratiquement tous les éléments de l'hélico avec des pièces que j'avais en réserve.

Durant l'été 2014 j'avais emmené l'Eco dans le Vosges. J'avais fait deux vols corrects le premier jour. Le lendemain je décolle, premier vol ok, deuxième vols l'hélico vibre un peu mais je décide de continuer. au milieu du vol les vibrations ont empiré et puis tout à coup il y a quelque chose qui ne va plus, perte de contrôle et l'appareil tombe d'une dizaines de mètres, avec les conséquences habituelles dans ce cas.

De retour chez moi je change tous ce qui est cassé, j'ai pas mal de pièces de rechange ça va. Je refais un essai dans mon jardin ou ça va à peu près et puis je vais dans les chanps ou ça ne va pas, très fortes vibrations. Je range l'engin pour l'hiver.

Récemment je refais un essais en mettant une petite croix d'entrainement. Un des objectifs est : toujours ces satanées vibrations, qui sont vraiment d'un niveau très élevé. L'appareil a des soubresauts des qu'il décolle, des a-coups en lacet, et on dirait qu'il va exploqer en vol.

Ayant tout changé je me dis que le problème vient peut être des axes : j'utilise des axes fabriqués par un copain, qui m'avaient donné satisfaction durant pas mal de vol, mais peut être que certains sont de moins bonne qualité que d'autres ce qui générerait les vibrations. Donc je décide de commander des axes en acier traité. Pas évident à trouver de nos jours sur la toile, même chez Ikarus je ne les trouve plus au catalogue. Finalement je vais les dénicher par hasard , en fait ils sont référencés comme axes pour l'Eco7 (ce sont effectivement les mêmes - référence 67940) et en plus, pour les trouver sur le site il faut taper leur référence dans la fenêtre de recherche. Pas évident .... bref commande de 3 axes rotor traités, deux axes pied de pales et deux pignons 180 dents (la seule pièce - à part les deux axes ci-dessus - que je ne peux par bricoler ou refabriquer si des dents sont abîmées).

Arrivée des pièces au bout des quelques jours, montage des axes, essais et échec ... Là je me dis qu'il y a un truc ... je prends l'hélico, lui impose quelques torsions et ... je me rends compte que le châssis droit est cassé à l'arrière. C'est ça qui entraîne des vibrations venant de la partie arrière de l'hélico, issues de la variation de traction exercée par le rotor anti-couple et la régulation du gyro.. Et quand l'hélico est au sol ça ne vibre pas parce que ... le gyro n'agit pas puisque l'hélico est sur un cap fixe et ne pivote pas autour de l'axe de lacet

 

15 mai 2015 - remise en vol de l'ECO8

Solution ... ça m'embête de changer le flanc, et puis ceux que j'ai ont aussi des défauts. Donc je décide de faire une attelle en plaque d'époxy 3mm (ce que j'ai sous la main). La plaque est découpée de manière à pouvoir être fixée au chassis existant par les deux vis de part et d'autre de la cassure, et pendant que j'y suis je la fait un peu plus grande pour être tranquile et bien rigidifier l'arrière de l'engin (ce qui fait qu'elle est fixée par 5 vis sur le chassis)

Perçage des trous par lesquels passeront les vis, perçage de trous supplémentaires permettant de faire passer les colliers Rilsan qui maintiennent les fils de servos, collage en place à la stabilit express, un coup de peinture noire de maquette plastique avec un pinceau, remise en place des vis et réglage de la tension de courroie anticouple.

15 mai 2015 - remise en vol de l'ECO8

Et puis essais dans le jardin. Ca vibre encore, mais beaucoup moins et il n'y a plus ces a-coups en lacet. Bref des vibrations fortes mais ça ne donne pas l'impression qu'on va tout casser. vérification du tracking, une pale est très légèrement en dessous de l'autre. ceci dit je suis au sol avec un pas de 0 ça ne veut pas dire grand chose. vérification des longueurs de commandes, 0.5 mm de plus sur une d'elles. Je fais quelques tours de chapes, les longueurs sont égales.

Direction le jardin, gaz, décollage et ... tout est normal. A peine un léger frétillement des extrémités du train d'entrainement. Je vole quelques minutes et puis je pose, il y a du vent ce n'est pas dans ces conditions que je vais mettre l'hélico à hauteur des yeux pour vérifier le tracking, pas assez de place dans le jardin. On verra ça sur un terrain plus adapté.

Ce que je ne sais pas dans tout ça c'est si les axes étaient ou non à l'origine d'au moins une partie des vibrations. En fait je ne comprends pas comment tout ça est apparu. Si j'ai fait 3 vols sans problèmes dans les Vosges, c'est que le châssis n'était pas cassé. Il a du se briser soit dans le choc lors du crash, soit en l'air juste avant le crash (à cause des vibrations qui étaient présentes ce jour la). Je ne vais pas trop me poser de questions, je vais laisser l'appareil dans sa configuration actuelle, régler le tracking et essayer de vole. Pourvu que ces foutues vibrations ne reviennent pas ...

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8 mai 2015 5 08 /05 /mai /2015 13:18

La construction a bien avancé, je vais séparer l'article en 2 parties, l'une concernant aujourd'hui 'arrière de l'appareil, et l'autre dans quelques jours concernant l'avant.

Donc à l'arrière les flancs étaient collés sur la structure centrale. Je suis donc passé à la réalisation de la partie supérieure qui elle est arrondie. Avant tout il fallait caler le fuselage pour qu'il ne prennent pas une forme de banane une fois la structure terminée. Pour ça je l'ai placé entre mes deux règles, l'ensemble étant maintenu par des serre joint (rappel : dans la partie centrale du fuselage les flancs sont plans). A l'arrière j'ai mis des cales de manière à ce que le fuselage soit bien centré entre les règles.

Après j'ai collé des demi couples sur le fuselage, sur lesquels sont fixées les lisses en balsa 5x5 qui serviront de support au coffrage. Il faut un peu tatonner pour faire le contour de ces couples étant donné que je travaille "en l'air" sans partir du plan initial (qui lui même est approximatif sur certains points). Mais ça se fait. Au passage, j'ai collé des morceaux de baguettes "en zig-zag" entre les flancs du fuselage, c'est un très bon moyen de le rigidifier sans impact sur le poids. A ce stage, le fuselage étant suffisament rigide, j'ai alors enlever les rêgles afin de pouvoir le manipuler plus facilement.

Puis j'ai collé les lisses. Et enfin mis en place le coffrage, qui est en trois parties : le dessus et les deux cotés. Après avoir collé le dessus je me suis apperçu que les lisses s'étaient déformées et que d'horribles ondulations apparaissient. Je l'avait un peu craint, j'aurais du mettre plus de demi couples ... j'ai réussi à remetrre les choses à peu près en place en insérant des morceaux de baguettes entre les lisses. Pour le collage du coffrage : colle blanche, épingles, serre-joints, .... 

Construction du volt - 8 mai 2015 - partie arrière du fuselage et train
Construction du volt - 8 mai 2015 - partie arrière du fuselage et train

Ci dessus le résultat avec le coffrage en place, le mastiquage est en cours pour combrer les joints entre les différentes planches.Egalement une vue du croisillon de baguettes.

Nota : le coffrage est en balsa 2mm, les baguettes en 5x5.

 

Construction du volt - 8 mai 2015 - partie arrière du fuselage et train
Construction du volt - 8 mai 2015 - partie arrière du fuselage et train

Pendant que j'y étais j'ai poncé en forme le volet de profondeur. Je pars d'une plache, et je ponce pour avoir une forme triangulaire. Pour que tout soit bien droit je me sert de cordes à piano comme guides : je met une corde à piano coté bord de guite, une autre coté bord d'attaque et ma cale à poncer prends appui sur les cordes à piano. 

Après j'ai relié les deux volets avec une corde en piano de 3 mm en "U" qui est collée dans une rainure pratiquées dans les volets, et dont les deux branches du "U" pénètrent de quelques centimètres dans les volets. J'ai ajouté une plaque en époxi, sur laquelle sera fixé le guignol sur lequel la collande sera accrochée. La commande passera dans le fuselage et sera invisible de l'extérieur.

Ensuite j'ai arrondi le bord d'attaque et le bord de fuite de la partie fixe, et le bord d'attaque de la partie mobile. Quand je fais cela je trace des traits qui me permettent de me repérer et de ne pas trop poncer.

Construction du volt - 8 mai 2015 - partie arrière du fuselage et train
Construction du volt - 8 mai 2015 - partie arrière du fuselage et train
Construction du volt - 8 mai 2015 - partie arrière du fuselage et train

Le fourreau de clé d'aile a été collé en place dans le fuselage, après ajustement, les deux ailes étant montées et fixés en place et la clé d'aile également en place.

Là il y a eu un petit moment de stress car la clé d'ile s'est collée dans le fourreau ... il a fallu couper la clé, puis la chauffer pour arriver à l'enlever. Pourtant j'avais mis de l'huile pour éviter que ça ce colle, j'aurais du mettre de la graisse comme je le fais habituellement.

Construction du volt - 8 mai 2015 - partie arrière du fuselage et train

Enfin, comme j'avais reçu le train, j'ai monté celui-ci. Ca permet de poser proprement l'appareil quand on travaille dessus sans risquer de marquer le balsa.

Le train a été acheté tout fait chez Topmodel. C'est de l'alu de 3mm, et il correspond au poids de l'avion. Avant de l'acheter j'ai vérifié que le garde au sol de l'hélice serait suffisante.

Le train est fixé par 3 vis sur une des plachettes de contreplaqué collées dans le fuselage. J'ai utilisé du contreplaqué de 3mm d'épaisseur, il y a trois épaisseurs (la dernière étant à l'intérieur de l'avion entre les deux flans et n'est pas visible sur la photo). Le tout s'appuie sur un des couples en contreplaqué. Tout ça est collé à l'araldite. J'ai utilisé des écrous à griffe eux aussi collés à l'araldite. Je ne peux pas affirmer que ç'est incassable mais ... à mon avis si ça casse d'autres choses auont cassé avant ...

J'ai un peu regretté que la lame d'alu ne soit pas plus large au niveau de sa fixation sur l'avion, ça m'aurait un peu simplifier les choses, en particulier il a fallu que je lime un peu les écrous à griffe parce qu'ils étaient trop près du couple. Ceci dit encore une fois ça se fait ..

Construction du volt - 8 mai 2015 - partie arrière du fuselage et train
Construction du volt - 8 mai 2015 - partie arrière du fuselage et train

Dernier point dans cette zone, j'ai mis en place les carénages de roues. Il a fallu aussi adapter un peu le matériel. En particulier j'avais acheté des axes de roues tout faits, je ne les ai pas utilisé car la largeur du train au niveau de l'axe m'a paru trop faible pour y percer des trous de 8mm (percé à 4 à l'origine soit le diamètre de l'axe).

Donc j'ai sorti la scie à métaux, les filières, et j'ai fabriqué des axes à partir de morceaux du train du Monsun.

Après je me suis demandé comment j'allais faire pour mettre les différents éléments en place. La solution a été de percer un trou sur le coté l'extérieur des carénages, par lequel je fais rentrer l'axe. Ensuite, je met en place la bague d'arrêt de roue extérieur, la roue, le contre écrou intérieur, les rondelles qui vont bien, je passe l'axe à travers le trou pratique coté intérieur du carénage, puis à travers le train, et je met en place l'écrou coté intérieur sur le train qui fixe tout ça.

Ci dessous les photos des différentes pièces. Les roues ne sont pas les roues définitives, j'en mettrai d'autres un peu plus grandes (75 mm) qui me permettront de décoller sans problème de la piste en herbe du club.

Construction du volt - 8 mai 2015 - partie arrière du fuselage et train

Et puis histoire de voir ce que ça donnait j'ai assemblé les différents éléments de l'avion. Pas mal je trouve. Au passage on notera le cône "façon carbone", ça ne coute pas cher et c'est sympa comme look

Construction du volt - 8 mai 2015 - partie arrière du fuselage et train
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3 mai 2015 7 03 /05 /mai /2015 22:11

Compte tenu de l'état de mon pack n°2 j'ai profité d'une promotion (modeste) chez Lindinger pour en commander un neuf. Reçu dans la semaine qui a suivi, prise dean posée ce week end et dans la foulée mesure du pack.

Je me pose toujours des questions sur la manière de vérifier l'état de vieillissement d'un pack. Le bon équilibrage des cellules pendant la décharge est à coup sur un élément primordial, mais comment se prononcer sur la capacité restant après 2 ou 3 années d'utilisation ? Je me méfie un peu du lien entre tension et capacité restant dans le pack, quand un pack est usé est-ce que ça donne le pourcentage de la capacité initiale (pack neuf) restant ou celui de la capacité actuelle (pack "vieilli") ?.

Pour ces mesure j'ai utilisé un emeter Hypérion que j'ai récemment acheté (forts rabais chez Aircraft World), ainsi que le logger associé. L'emeter est capable de faire pas mal de choses, comme par exemple programer les controleurs Titan et les servos Hypérion (pratique sur le terrain), mais aussi réaliser des mesures assez compètes sur les packs et les chaines de propulsion. Pour ça il faut brancher dessus le RDU (logger) qui permet de faire l'acquisition des différents paramètres (température, intensité, courant, mais aussi altitude).

En plus l'affichage standard me donne la capacité consommée ce qui me permet d'arrêter pile la décharge quand il ne reste plus que 20% de capacité dans le pack (enfin quand j'ai consommé 80% de la capacité nominale ...). Comme je suis également la tension des éléments, bien en tendu si je vois qu'elle descend trop bas je vais arrêter la décharge avant d'avoir atteint ces 80% de capacité consommés.

Voila ce que ça donne :

Mesure d'un nouveau pack 4S 5000 mA Hypérion G3

Sur l'écran du chargeur on a les tensions des différents éléments. l'emeter donne quand à lui :

- tension pack 15,35 volts

- intensité 21,9 A.

- puissance out 336 watts

- capacité consommée 1101 mA.

- et nous sommes 3 minutes après le début de la décharge.

Notons que je peux avoir les mêmes informations sur l'écran du logger eagletree, je regrette d'ailleurs un peu pour les autres mesures de ne pas avoir affiché la capacité consommée.

Résultat du test : 4004 mA ont été consommée en un peu plus de 11 minutes sous environ 330 watts. Les cellules ont des tensions identiques tout au long de la décharge, et sont à 3,63 volts quand j'arrête la décharge. Résultat satisfaisant donc.

Et petit point rassurant : contrôle de mon pack au testeur quelques heures après la décharge, le testeur me dit qu'il reste 20% de capacité. 20 + 80 = 100 .... le compte est bon... Rassurant ...

Mesure d'un nouveau pack 4S 5000 mA Hypérion G3

On peut comparer cette courbe avec celle faite sur le pack n°1 qui lui entame sa quatrième année et doit avoir environ 100 cycles. Là on se rend compte que les courbes de tension des éléments sont pratiquement identiques, ce qui veut dire que le pack n°1 serait au même niveau qu'un pack neuf.

Pas mal ...

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18 avril 2015 6 18 /04 /avril /2015 16:33

Eh oui c'est une tradition chez moi ... contrôle des packs avant le début de la saison. Sachant que j'ai constaté que l'un de mes deux packs utilisés sur le Monsun avait un peu gonflé. Je rappelle, ce sont des packs hypérion G3 CX de 5000 mA de capacité, qui vont bientôt avoir 4 ans.

J'avait fait une mesure à la fin de l'année 2017. Les deux packs étaient à peu près identiques. On ne pourra pas comparer les données, cette fois-ci j'ai déchargé dans 3 ampoules de voiture, ce qui me donne un peu plus de 20 ampères et une puissance moyenne de 330 watts environ. fin 2014 j'avais déchargé sous 12 ampères.

Petite nouveauté, j'ai mesuré les tensions élément par élément au moyen d'un de mes chargeurs, en faisant des photos toutes les 30 secondes ou toutes les minutes du chargeur, de la tablette qui fait chronomètre et de l'afficheur du logger. Avant je relevais les tensions sur le testeur et je les notais au fur et à mesure mais c'est un peu galère. Là c'est beaucoup plus tranquille, seulement à prendre les photos. et bien sur arrêter la décharge quand la tension commence à fortement baisser pour ne pas esquinter le pack.

Justement ce point là pose la question de la tension à laquelle il faut arrêter la décharge. Partant du principe qu'il faut laisser à peu près 20% de capacité dans le pack. On peut connaitre la capacité utilisée à partir de la tension des éléments, mais à vide, pas sous charge ... Et l'écart entre tension à vide et tension en charge dépend de la résistance interne des éléments. Avec un pack en bonne santé et une résistance par élément de 5 milliohms, sous 20 ampères on perd à peu près 0,1 volt donc il faut arrêter la décharge à 3,6 volts sur l'élément le plus bas en tension, il remontera à 1,7 volt une fois la décharge arrêtée. Mais avec un pack un peu usé, qui a une résistance interne de 0,1 ohms par élément, là il faut arrêter la décharge à 3,5 volts.

Bref, pas simple ... on le verra dans les articles consacrés aux packs 3S 4250 mA. 

Ci dessous photo en fin de décharge de mon pack n°2, celui qui est un peu gonflé. On voit que la cellule 4 a une tension nettement inférieure aux autres. J'ai stoppé la décharge quand cette cellule a atteint 3,5 volts (cellule avec une résistance interne élevée).

 

Test de début de saison pour mes packs 4S

Après la fin de la décharge je recopie les tensions dans un tableur et je trace les courbes de décharge de chacun des éléments. En complément les données enregistrées dans le datalogger me donnent la capacité déchargée.

Les courbes ci-dessous me montent que pour le pack n°1 les 4 cellules ont exactement les mêmes performances. Par contre sur le n°2 la cellule n°4 a une tension nettement plus basse que les 3 autres qui elles sont comparables. On voit que en fin de décharge la tension de la cellule 4 commence à plonger, on peut penser que la tension se serait mise à décroitre rapidement si j'avais continué la décharge. C'est ennuyeux mais ce n'est pas trop grave dans la mesure ou pour la cellule 4 c'est un offset de tenson par rapport aux autres, l'écart restant constant. Par ailleurs je suis quand même sous 325 watts, c'est à dire plus que la puissance nécessaire pour voler en toute sécurité. Par contre ça limite la capacité restituée puisque quand j'arrête la décharge je n'ai déchargé que 62% de la capacité théorique et que si je ne veux pas subir une perte de tension rapide il ne faudra pas que j'aille beaucoup plus loin en vol. Le lendemain mon testeur va me dire qu'il me reste 30% de capacité dans le cellules 1,2 et 3 et 24% dans la cellule 4.

Le pack n°1 c'est beaucoup mieux, j'ai restitué 71 % de la capacité théorique sachant que le lendemain je vais faire un controle de la capacité restante (selon le testeur) et que ça me donne 29%. Calcul rapide, 29 + 71 = 100 ...

Bon, je devrais pouvoir commencer la saison comme ça. Mais le pack n°2 ne fera peut être pas long feu .. je vais peut être en racheter un par précaution, il y a des promos chez lindinger. Et le transformer en pack 3S.

Test de début de saison pour mes packs 4S
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22 mars 2015 7 22 /03 /mars /2015 09:59

Un peu en avance sur le point mensuel ... mais maintenant que tous les éléments ont été découpés les choses s'accélèrent un peu; Enfin, raisonnable l'accélération ...

Donc tou d'abord les empennages ont été réalisés. Ils sont construits en treillis de balsa, 5 mm d'épais pour la dérive et 6 mm pour le stabilisateur. La partie fixe de la dérive est coffrée en 15/12ème, la partie mobile ne sera pas coffrée ... en principe. La partie fixe du stabilisateur est coffrée également 15/10ème, ma partie mobile est en balsa plein (planche 80/10ème)

la dérive s'encastrera dans la partie fixe du stabilisateur, j'ai la mauvaise expérience de la dérive du Monsun qui s'était décollée du fuselage, je préfère que ça tienne.

Pour le stabilisateur, le plan proposait d'untiliser un pseudo profil symétrique, après discussion sur le forum modelisme.com j'ai finalement décidé de faire un profil planche, avec bord d'attaque arrondi et bord de fuite profilé. Il semble qu'au point de vue aérodynamique ce soit aussi efficace à cette envergure, et c'est beaucoup plus facile à construire et à implanter dans le fuselage.

Bien entendu petit travail de ponçage à prévoir, on verra ça plus tard.

 

construction du volt - 22 mars 2015
construction du volt - 22 mars 2015

En ce qui concerne le fuselage : le deuxième flanc a été terminé. J'ai ajouté une quinzaine de cm de longueur à l'arrière des deux flancs, mes planches ne font que 1m de long et le fuselage fait un peu plus. Planche coupée à 45° environ et raccord bord à bord collé.

Des baguettes ont été ajoutée sur le bord du flanc, d'une part pour les renvorcer et d'autre part pour améliorer les collages sur les planches horizonatles ("dessus" et "dessous" du fuselage. Sur la partie arrière supérieure j'ai utilisé une baguette 10x5, qui déborde, ça servira d'appui pour la partie supériure du fuselage qui va être arrondie. Le reste c'est du 5x5.

A l'arrière j'ai pratique une ouverture pour passer le stabilisateur, en mettant un angle de 1,5° par rapport à la ligne de vol. J'ai eu de la chance, c'est juste l'inclinaison de la partie arrière supérieure des flancs. Facile de se repérer.

J'ai assemblé la boite centrale en contreplaque et laissé sécher. Il ne restait plus qu'à relier cette boite et les deux flancs.

construction du volt - 22 mars 2015

Après un montage à blanc je passe au collage. Un point un petit peu délicat, il faut que les flancs soient bien droits dans la zone centrale ou l'aile va ^etre raccordée au fuselage. J'utilise deux règles alu que je met de chaque coté, en serrant bien le tout avec de gros serre joints. Par ailleurs à l'avant, également deux serre joint sont utilisés pour maintenir les flancs en place contre le premier couple (les flances se resserrent à l'avant).

construction du volt - 22 mars 2015

Je laise sécher une nuit, et j'enlève les serre joint. Voila ce que ça donne ... j'ai mis en place la partie fixe du stabilisateur pour voir à quoi ça ressemble, mais ils ne sont pas collés.

Je dois dire que ça fait plaisir de voir le fuselage avancer. Maintenant, mise en place de renforts des collages en baguette 5*5 (c'est pas lourd et ça me rassure), mise en place du tube de la clé d'aile interne et système de maintient des ailes à faire en s'assurant que tout est bien "en croix" et avec la bonne incidence. Et puis partie supérieure du fuselage à construire.

construction du volt - 22 mars 2015
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2 mars 2015 1 02 /03 /mars /2015 21:39

1 mois a passé ...

 

donc février a été consacré à construire le fuselage. En fait, si la forme générale et l'emplacement des couples sont respectés, la structure interne du modèle a été revue et donc il a fallu que je re-dessinne pas mal de choses.

La partie inférieure du fuselage est contruite comme une boite : 2 flancs en balsa 3mm doublé contrplaqué 1,5 mm, le dessous sera en balsa 3mm, et au dessus une plaque de contreplaquée 2mm ajourée. A l'avant un bloc en contreplaqué sur lequel sera fixé le moteur. Au coeur du fuselage une plaque sur laquelle seront fixées les ailes (les pattes de positionnement qui écient aux ailes de quitter l'avion en vol et assurent la bonne incidence), et qui servira de support au pack d'accu, au récepteur et aux servos.

Au dessus on trouvera une portion de l'avion plus arrondie, et la verrière. sachant que toute la partie supérieure depuis l'arrière du moteur sera amovible pour mettre en place les accus et accéder à la radio.

Quand aux couples, c'est du contreplaqué 3 mm (sauf couple moteur en 2*3 mm et le premier couple en 2*2 mm. Les couples ont été ajourés, le boitier support moteur également, de même que les contre-flancs (là j'ai pesé ça fait gagner 10 grammes sur 54 par coté ....). Les couples s'encastrent dans les flancs, ça améliore la solidité et ça permet de les positionner avec précision.

Les contre-flancs ont été renforcés à l'emplacement de la clé, et au raccord avec la plaque centrale.

 

Les points auxquels il faut faire attention ... bien penser au positionnement des différents éléments, s'assurer par exemple que le pack pourra bien être mis en place dans le fuselage ... ou qu'on pourra visser las vis de fixation des servos ...

 

Toutes les découpes ont été faites à la Dremel (scie sauteuse électrique). Ca fait du bien quand ça s'arrête .... Une vue ci-dessous des différents éléments (un des contre flancs n'est pas collé sur le flanc en balsa.

Construction du Volt - 2 mars 2015

deux vues maintenant de l'ensemble monté "à blanc" avec les éléments de réception et le pack positionnés. Sur la première photo les deux ailes sont sommairement mises en position. la deuxième prise de profil permet d'admirer le contre-flanc et son ajourage.

Construction du Volt - 2 mars 2015
Construction du Volt - 2 mars 2015

reste plus qu'à continuer. Sachant que je vais être un peu coincé, je manque de balsa de 3 mm pour terminer l'arrière du fuselage (il fait plus d'un mètre de long). Il va falloir que je fasse un petit tout chez bat, j'en profiterai pour prendre en même temps du 2 mm pour finir les ailerons, et le bois nécessaire à l'empennage.

A suivre ....

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1 février 2015 7 01 /02 /février /2015 12:47

Suite du montage des ailes ...

 

Mise en place des pattes qui permettront de maintenir l'aile plaquée contre le fuselage, et aussi assureront la bonne incidence. Les pattes sont découpées dans une plaque de fibre de verre de 3mm. Je les mets en place, et avec des baguettes de balsa je les maintient en position pendant le collage à l'araldite. Il faut à la fois qu'elles soient dans un même plan et perpendiculaires à la nervure d'emplanture. Je sais, sur la photo on ne voit pas les pattes ... mais le but est de montrer le système de maintien.

Construction du volt - 1er février 2015
Construction du volt - 1er février 2015

Après ça fin de la pose du coffrage. Rien de particulier, sinon qu'au bord de fuite je vais d'une part mettre un petit morceau de baguette 10*5 poncé à la forme du profil entre les deux nervure pour robustifier le coffrage, et aussi un peu de tissus de verre au bord de fuite avec de l'araldite pour rendre le bord de fuite moins fragile.

Construction du volt - 1er février 2015

Après ça pareil pour la deuxième aile. Seule particularité, la mise en place du fourreau de clé d'aile. Il faut y préter attention parce que c'est ce qui va donner la position relative des deux ailes. Donc je mets en place une clé d'aile provisoire en tube d'alu (je n'ai pas encore la clé en tube carbone), je mets mes tiges guide en place en les insérant dans les deux ailes afin d'avoir le bon alignement de la clé. Et je colle.

 

Autre étape délicate : la mise en place des pattes de maintien, parce qu'il faut cette fois-ci qu'elles soient dans un même plan, perpendiculaires à la nervure d'emplanture et dans le même plan que les pattes de maintient de l'autre aile. Car ces 4 pattes seront vissées sur une plaque de contreplaqué dans le fuselage.

 

Donc je découpe une plaque de contrplaqué de 3mm d'épaisseur, en plaquant les pattes dessus avec des serre joint je serais assuré que toutes sont dans un même plan. Bien entendu, j'ai mis en place mes tiges guide et la clé. J'ai aussi mis l'aile sur une cornière alu en mettant à chaque bout des petites cales en bois pour assurer que le dièdre (très faible et lié à la diminution de la hauteur des nervures) sera le même sur les deux ailes. Collage, séchage.

 

Au passage vous remarquez surement la grosse ouverture dans le coffrage de l'aile qui est à gauche de la photo ..... ben oui j'ai appuyé un peu trop fort sur le coffrage et un doigt est passé à travers, donc j'ai augmenté la taille de cette ouverture. Faut faire attention, pendant sa construction l'aide est fragile ...

Construction du volt - 1er février 2015
Construction du volt - 1er février 2015

C'est presque fini. Je termine le coffrage de la deuxième aile, puis mise en place de la planche qui terminera le bord d'attaque. Je prends du balsa 5mm, une densité assez importante puisque la planche pèse 77 grammes. Avant de la coller je ponce le faux bord d'attaque avec une calle à poncer de grande taille. Collage, mise en place d'épingles pour maintenir en place, séchage. Puis mise en place d'une planchette de 10 mm sur la nervure de saumon. Collage, séchage, ... Je trace à la règle la pointe du bord d'attaque et ponçage ...

 

Pareil pour la deuxième aile. Pour la planche de saumon c'est un peu plus sportif parce que la nervure de saumon a été tordue lord de l'assemblage, donc il faut poncer la planchette. au passage on remarquera que j'ai percé mes planchette pour pouvoir mettre en place les tiges guide lord de l'entoilage. J'ai mis un petit tube alu de 4mm pour que le tubes soient bien guidés.

 

 

Construction du volt - 1er février 2015
Construction du volt - 1er février 2015
Construction du volt - 1er février 2015
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17 janvier 2015 6 17 /01 /janvier /2015 12:33

ADAPTATION MOTEUR/ACCU/PIGNON

Version 2 – mise à jour novembre 2006

 

Cet article est la copie de celui qui avait été publié sur le site Hell Eco, aujourd'hui disparu. Je le publie sur mon blog, suite à une question qui m'a été posée par un lecteur souhaitant avoir des informations sur le pignon à utiliser avec son moteur Helios 34. Après tout, si ça peut servir à quelques uns ... et puis c'est vintage.

 

Le but de cet article est de vous aider à choisir la bonne configuration moteur/pignon/accus. Il est décomposé en trois parties :

 

  1. Tableau des définitions moteur/accu/pignon/contrôleur des membres du site Hell Eco, pour ceux qui ne veulent pas se prendre la tête, «copier » une solution qui marche c’est sympa, non ?
  2. Abaques permettant de déterminer le bon pignon, pour un moteur et un accu donné. Ceci permettra de choisir le pignon adapté si on a une configuration qui n’est pas utilisée par un autre membre.
  3. Approche théorique, formules de calcul, etc .. Pour les curieux.

 

Nota : le choix du pignon n'est pas une science exacte, et dépend de pas mal de paramètres dont en particulier les goûts personnels de chacun. Il n'est pas non plus critique pour le vol du modèle, et un hélico qui vole avec un pignon de 11, volera également avec un pignon de 12 ou de 13 avec une courbe de gaz adaptée (attention quand même à ne pas faire n'importe quoi …).

 

Introduction : moteur, accus, que choisir ?

 

L’article n’est pas directement consacré à ce sujet, mais voici quelques règles de bases :

 

  • Brushed ou Brushless :

 

Si on relit les anciens posts sur le site Hell-eco, on voit que début 2005 le conseil était généralement de commencer avec un moteur à balais, le brushless étant encore considéré comme un luxe. Fin 2006, le brushless est pratiquement plébiscité, et rares sont ceux qui commencent avec un moteur à balais. La solution «brushed » fonctionne, elle permet effectivement de faire son apprentissage, mais le brushless est nettement supérieur en performance et durée de vie. Donc, à moins d’abandonner l’hélico après quelques vols (ca arrive !),autant choisir directement un brushless. D’autant que le surcoût n’est pas énorme.

 

  • Quelles caractéristiques doit avoir le moteur ?

Deux caractéristiques sont à prendre en compte : le Kv (vitesse de rotation pour 1 volt en tours/mn/volt) et la capacité du moteur à dissiper la chaleur (parce que quand le moteur est en fonctionnement, il chauffe, et s’il chauffe trop il peut être détérioré).

 

  • Choix du Kv : en gros, il faut que le moteur puisse faire tourner le rotor à une vitesse de l’ordre de 1500 tours/minute. Pour cela, trois éléments essentiellement sont à prendre en compte : le Kv, la tension de l’accu et le pignon moteur. Sachant que les moteurs ont des axes de 3,17 mm ou 5mm, et que les pignons standard vont de 10 à 17 dents en 3,17 mm et de 13 à 24 dents en 5 mm.

 

Pour ne pas avoir à se prendre la tête, on peut suivre la règle suivante :

 

  1. si le moteur a un axe de 3,17 mm, choisir un Kv compris entre 2000 et 2500 tours/minute/volt
  2. si le moteur a un axe de 5 mm, choisir un Kv compris entre 1500 et 2000 tours/minute/volt

 

Je ne conseille pas de prendre des Kv supérieurs à ceux conseillés ci-dessus. Vous pourrez remarquer que pas mal de pilotes utilise des Heli8 qui ont un Kv de 3000,ou même des Hélios 34, qui ont un Kv de 3430. Ok, mais ce n’est pas top. En particulier, et sauf pour ceux qui ont un bon niveau de pilotage et font tourner le rotor à plus de 1600 tours/mn, il faut avoir une courbe de gaz avec des taux de gaz faibles, ce qui n’est pas idéal. En effet, les taux de régulation (écart entre le régime régulé et le régime maximum atteignable, qui n’a la plupart du temps rien à voir avec les valeurs que l’on programme sur la radio) ne doit pas descendre en dessous 60 % ou 70% selon les contrôleurs.

 

Prendre des Kv inférieurs à 1500 t/mn/v est possible mais imposera de voler en 10 éléments NiCd ou 4 Lipo pour que le rotor tourne suffisamment vite, et ceci avec des pignons de taille importante (papy86 a même usiné lui-même un pignon de 25 dents)

 

  • La capacité de refroidissement : là, je vais citer la règle donnée par Toshiyasu Morita dans «the electric helicopter beginner’s guide ». La capacité de refroidissement est plus ou moins liée à la masse du moteur, et une bonne base de travail consiste à considérer qu’un moteur pesant 10 à 15% du poids du modèle dissipera généralement correctement la chaleur. Donc, pour un Eco 8 qui pèse dans les 1600 grammes, ça nous donne un moteur pesant entre 160 et 240 grammes.

 

  • Les accus : sans rentrer dans les détails, les configurations les plus courantes sont en 8 éléments, 10 éléments (pour les NiMH et NiCd) et 3S (lipos). On voit également apparaître des technologies comme les Emoli, sur lesquelles on a peu de recul.

 

Quelle technologie choisir ? . On retiendra que les NiCd ont la réputation d’être peu fragiles et faciles d’entretien. Les NiMH donnent une meilleure autonomie à poids égal mais supportent moins les mauvais traitements que les NiCd. Et les Lipo offrent une capacité nettement plus importante, avec toutefois un coût encore élevé et des contraintes d’utilisation et de recharge (chargeur spécifique, équilibreur, contrôleur adapté).

 

  • Le contrôleur : je ne vais pas non plus rentrer dans les détails. On admet généralement qu’un contrôleur pouvant donner 40 ampères en continu convient à l’Eco8. Plus, ça ne fait pas de mal mais ça ne sert pas à grand chose. Moins, c’est certainement possible mais attention à ne pas descendre trop bas (35 A), un contrôleur qui coupe pour surintensité ou surchauffe et c’est le crash.

 

BEC ou non ? Opto ou non ? Là encore, il y a du pour et du contre, et ce n’est pas le but de cet article de rentrer dans les détails.

 

1  ère partie : tableau des configurations des membres de Hell-Eco

 

Ben oui, pas la peine de réinventer ce qui existe déjà. Pour un même moteur, et un niveau de pilotage équivalent, le plus simple reste encore de choisir une solution éprouvée qui donne déjà satisfaction. Dans le tableau ci-dessous, j’ai regroupé les configurations d’un certain nombre de membres du forum. On peut trouver plusieurs définitions pour un même membre parce qu’il a plusieurs hélicos. Ou encore parce qu’il a changé de moteur ou de type d’accus. J’ai d’ailleurs séparé le tableau en deux parties : dans la première les définitions relevées lors de la première édition du dossier en mai 2006, et dans la deuxième les définitions relevées en octobre 2006. Je n’ai fait figurer que des configurations «qui marchent », c’est pour cela que certains pilotes qui débutent avec une nouvelle configuration ne sont pas cités.

 

Il manque certaines valeurs de Kv. Si quelqu’un dispose de l’information, je suis intéressé. De même bien entendu que pour toute remarque concernant les indications données (erreurs, complément d’information, ajout d’une configuration, etc …).

 

 

Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8
Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8
 

2 ème partie : Abaque

 

Comment ça marche ? simple, vous choisissez le type de pack (les différentes courbes) et le Kv (axe horizontal), et vous lisez la taille du pignon sur l’axe vertical. Les courbes sont tracées pour une vitesse rotor de 1400 tours/mn.

 

Je n’ai pas tracé d’abaque pour un moteur à charbons, on pourra utiliser celle des moteurs brushless et augmenter de 20% la taille du pignon.

 

Ok, mais 1400 tours/mn c’est un régime relativement lent, idéal pour commencer et faire du stationnaire par temps calme, mais un peu faible pour commencer à translater et avoir de la réponse dans le vent. Pour déterminer le pignon pour une vitesse de rotation différente, voici une deuxième abaque. Le calcul se fait alors en deux étapes :

 

  1. Utilisation de la première abaque pour déterminer la taille du pignon qu’il faudrait utiliser si on souhaite tourner à 1400 tours/mn au stationnaire.
  2. Calcul du pignon pour une vitesse différente, à l’aide de l’abaque ci-dessous.

 

Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8
Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8

3 ème partie : un peu de théorie

 

Comment ça tient en l’air ?

 

  • L’hélicoptère tient en l’air grâce à la force verticale exercée par la rotation des pales du rotor principal. Cette force verticale dépend à la fois de la vitesse de rotation (elle augmente quand la vitesse augmente) et du pas des pales (selon une loi plus complexe liée en particulier au profil des pales, mais en gros ça augmente quand le pas augmente).
  • Les pales exercent également une force de résistance à la rotation du rotor. Tout comme la force verticale, cette force dépend de la vitesse de rotation et du pas. La puissance fournie par le moteur sert à vaincre cette résistance.
  • Donc, pour monter : je pousse le manche de pas/gaz, la vitesse du rotor augmente ainsi que le pas des pales. Et par conséquence la force verticale. Mais aussi la force de résistance. On remarque au passage que l’on peut également décoller à pas constant (enfin, positif, ni trop élevé ni trop faible, dans les 6°) en augmentant la vitesse de rotation ou encore à vitesse de rotation constante (là encore, pas n’importe quoi : dans les 1350 tours/mn) en augmentant le pas.

 

Lien entre tension et intensité dans le moteur et vitesse de rotation rotor :

 

  • La vitesse de rotation du « moteur idéal » est proportionnelle à la tension qui traverse le bobinage. Si la constante du moteur est Kv et que la tension d’alimentation est U, la vitesse de rotation N est :

N = U * Kv

  • Seul petit problème, le moteur n’est jamais idéal et une partie de la tension à ses bornes part en chaleur dans le bobinage et ne sert donc pas à faire tourner le moteur. Si la résistance interne du moteur est Ri et l’intensité qui traverse le moteur est I, la chute de tension est égale à I * Ri. Il reste donc pour faire tourner le moteur une tension Um :

Um = (U – I * Ri)

Et la vitesse de rotation du moteur est :

N = (U – I * Ri) * Kv

La résistance interne d’un moteur brushless est généralement inférieure à 0,03 Ohm. Pour un moteur à charbons elle est de l’ordre de 0,08 Ohm à 0,1 Ohm. Les pertes vont donc être plus élevées sur un moteur à charbon que sur un brushless : pour une même tension en sortie de pack, on va perdre dans le bobinage 1 volt de plus environ avec un moteur à charbons, au stationnaire.

Sachant que le pignon principal a 180 dents, et si « pignon » est le nombre de dents du pignon moteur, nous en déduisons la vitesse du rotor :

Nrotor = (pignon / 180) * (U – I * Ri) * Kv

 

Et si on secoue un peu cette équation on trouve la formule donnant le type de pignon à utiliser :

Pignon = (180 * Nrotor) / (Kv * ( U – I * Ri))

 

  • Je sens que certains se demandent comment varie l’intensité. Et bien, elle est proportionnelle à la force résistante que doit vaincre le moteur pour faire tourner le rotor : plus cette force est importante, plus l’intensité est élevée. A un régime rotor donné, cette force augmente avec le pas du rotor principal.

 

Quand je pousse le manche de pas en avant, étant donné que le pas augmente l’intensité augmente également. Donc, le nombre de tours rotor va avoir tendance à diminuer parce que le tension Um diminue (voir la formule plus haut). Et donc la vitesse de rotation du rotor va baisser. C’est pour cela que l’on a une courbe de gaz qui fait augmenter les « gaz » (c’est à dire en fait la tension aux bornes du moteur, régulée par l’intermédiaire du variateur/contrôleur) quand on augmente le pas : cela permet de garder une vitesse de rotation rotor constante ou presque quand on augmente le pas.

 

Choisir le pignon par le calcul : rien de plus simple maintenant :

 

Il suffits d'appliquer la formule .... Dans la réalité ce n'est pas si simple car on voit qu'il faut disposer de 5 valeurs : Nrotor, Kv, Ri, I et U

 

  • Nrotor : un Eco 8 vole correctement (pour un pilotage cool) de 1300 tours/mn à 1600 tours/mn. En dessous de 1300 ça ne suffit plus et au dessus de 1600 l’hélico est plus adapté à des pilotes expérimentés qu’à des débutants (attention, risque des satelliser les pales au dessus de 1700 tours/mn). Il suffit de mettre dans la formule le régime désiré, 1400 tours/Mn me semblant être une valeur raisonnable pour l’apprentissage.

 

  • Kv et Ri : ces valeurs sont données par les constructeurs de moteur. On les trouve sur les notices, sur Internet, dans le littérature, etc …. Attention, les valeurs données par les constructeurs ne sont pas toujours exactes mais faut bien faire avec ce que l’on a. En particulier pour les moteurs brushless, il faut parfois multiplier par 2 la valeur donnée par le constructeur (lié au montage interne du moteur et au fait qu’il y a plusieurs bobinages). Bien entendu aucune information n’est donnée dans la notice.

 

  • I : ça se complique un peu car l’intensité au stationnaire dépend du type de moteur utilisé et du nombre d’éléments composant le pack d’accus, mais aussi du type de pales ou de poids de l’hélico. Pour simplifier je propose de prendre 18 ampères qui est une valeur moyenne. On pourrait vouloir affiner en fonction du nombre d'éléments, du type de moteur mais cela influe peu sur le résultat final

 

  • U : la tension sortie de pack dépend de l’intensité débitée, mais aussi du type d’accumulateur utilisé et de sa capacité. De plus, il faut aussi prendre en compte que l’on ne va pas être « plein gaz » (plein volts) au stationnaire : il faut bien conserver la possibilité de mettre plus de gaz (de volts) quand on va augmenter le pas.

 

  • Pour ce qui est de ce pourcentage des gaz au stationnaire, je pense qu'une valeur de 90% permet d'avoir suffisamment de réserve pour que la vitesse du rotor ne chute pas quand on augmente le pas. (nota : j’avais mis 85% dans la version précédente du dossier, mais après réflexion je pense que 90% est plus adapté).

 

  • Sur mes packs (GP3300) j’ai mesuré que quand l’intensité est de l’ordre de 16 ampères on a une tension de 1,15 volt par élément. C’est confirmé par les Datasheet GP.
Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8
  • Pour des sanyo RC2400, selon la Datasheet la tension semble être à peu près la même que pour les NiMH, soit environ 1,15 volts.
Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8

 

  • Pour des Lipo, je n'ai aucune expérience personnelle. Pour info, plus bas un document extrait du site Kokam qui donne les courbes de décharge de leurs éléments SLPB11043140H, d'une capacité de 4,8 Ah. Sur un Eco 8 on serait entre 3C et 4C en stationnaire. La tension semble varier fortement entre le début et la fin de la décharge, passant de 3,8 volts à 3,3 volts. Je pense que l'on peut retenir une valeur moyenne de 3,5 volts. Pour d'autres type d'accus, ou d'autres marques, se reporter aux données constructeur ou faire un essai (décharge dans 3 ampoules de voitures, 40 + 45 watts, en reliant en série les filaments code et phares : l'intensité sera en gros celle consommée par un Eco8 en stationnaire).

 

Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8

Application à ma configuration : Mega 22/20/3 avec un Kv de 1850, Ti = 0,028 Ohms, pack de 10 éléments, vitesse de rotation 1400 tours/mn :

 

Pignon = (180 * 1400) / (1850 * (10 * 1,15 * 0,9 – 18 * 0,028) = 13,83, soit 14 dents.

 


Epilogue

 

Voilou …. J’espère que vous avez trouvé dans les pages qui précède certaines des réponses aux questions que vous vous posiez. Si vous avez des questions supplémentaires, ou de commentaires, n’hésitez pas à passer un post sur le site. Et bon vols.

 

 

Hal – novembre 2006

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Pour des sanyo RC2400, selon la Datasheet la tension semble être à peu près la même que pour les NiMH, soit environ 1,15 volt (graphique de gauche)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Pour des Lipo, je n'ai aucune expérience personnelle. Pour info, à gauche un document extrait du site Kokam qui donne les courbes de décharge de leurs éléments SLPB11043140H, d'une capacité de 4,8 Ah. Sur un Eco 8 on serait entre 3C et 4C en stationnaire. La tension semble varier fortement entre le début et la fin de la décharge, passant de 3,8 volts à 3,3 volts. Je pense que l'on peut retenir une valeur moyenne de 3,5 volts. Pour d'autres type d'accus, ou d'autres marques, se reporter aux données constructeur ou faire un essai (décharge dans 3 ampoules de voitures, 40 + 45 watts, en reliant en série les filaments code et phares : l'intensité sera en gros celle consommée par un Eco8 en stationnaire).

 

 

 

 

 

 

Application à ma configuration : Mega 22/20/3 avec un Kv de 1850, Ti = 0,028 Ohms, pack de 10 éléments, vitesse de rotation 1400 tours/mn :

 

Pignon = (180 * 1400) / (1850 * (10 * 1,15 * 0,9 – 18 * 0,028) = 13,83, soit 14 dents.

 

 


Epilogue

 

Voilou …. J’espère que vous avez trouvé dans les pages qui précède certaines des réponses aux questions que vous vous posiez. Si vous avez des questions supplémentaires, ou de commentaires, n’hésitez pas à passer un post sur le site. Et bon vols.

 

 

Hal – nove

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Pour des Lipo, je n'ai aucune expérience personnelle. Pour info, à gauche un document extrait du site Kokam qui donne les courbes de décharge de leurs éléments SLPB11043140H, d'une capacité de 4,8 Ah. Sur un Eco 8 on serait entre 3C et 4C en stationnaire. La tension semble varier fortement entre le début et la fin de la décharge, passant de 3,8 volts à 3,3 volts. Je pense que l'on peut retenir une valeur moyenne de 3,5 volts. Pour d'autres type d'accus, ou d'autres marques, se reporter aux données constructeur ou faire un essai (décharge dans 3 ampoules de voitures, 40 + 45 watts, en reliant en série les filaments code et phares : l'intensité sera en gros celle consommée par un Eco8 en stationnaire).

 

 

 

 

 

 

Application à ma configuration : Mega 22/20/3 avec un Kv de 1850, Ti = 0,028 Ohms, pack de 10 éléments, vitesse de rotation 1400 tours/mn :

 

Pignon = (180 * 1400) / (1850 * (10 * 1,15 * 0,9 – 18 * 0,028) = 13,83, soit 14 dents.

 

 


Epilogue

 

Voilou …. J’espère que vous avez trouvé dans les pages qui précède certaines des réponses aux questions que vous vous posiez. Si vous avez des questions supplémentaires, ou de commentaires, n’hésitez pas à passer un post sur le site. Et bon vols.

 

 

Hal – novembre 2006

mbre 2006

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5 janvier 2015 1 05 /01 /janvier /2015 21:59

D'abord, de quoi s'agit-il ? le Volt est un avion dont le plan est paru en août 2002 dans la revue Modèle Magazine. Les auteurs de l'article étaient Alexandre et François Gahide. L’appareil fait 1m60 d'envergure, équipé du profil naca 2412 évoluant en 2414 ou, pour ceux qui veulent un avion plus orienté vers la voltige, naca 64a012 évoluant vers 64a014 (biconvexe symétrique). La propulsion est d'origine prévue en électrique avec un plettenberg HP300/30/A3SL alimenté par un pack de 16 éléments NimH de 3000 mA. L'avion est donné pour 2kg600 et l'autonomie annoncée de 12 minutes en "voltige tonique" et 20 minutes lors d'une scéance de tours de piste.

 

Pourquoi choisir de réaliser cet avion ? globalement il correspond à ce que je recherche, et puis .... j'ai le plan et l'article qui va avec . Ceci étant pour ce qui est de l'autonomie, je n'y crois pas : en voltige ça ferait 18 ampères maximum de consomation (consommer 3000 mA en 12 minutes), soit un peu moins de 300 watts, pour un appareil de 2kg600 .... à peine plus de 100 watts/kg ..

 

Allez, une petite photo :

Construction du Volt - 5 janvier 2015

En cherchant sur internet je n'ai pas trouvé grand chose concernant cet avion excepté une description complète du montage et des premiers vols de l'avion sur le site de Alain Le Gallou, avec plei de remarques très intéressantes sur la construction :

http://www.legallou.com/Modelisme-Kits/Volt/Volt.html

Bien entendu en un peu plus de 10 ans le matériel a évolué. Par ailleurs j'ai mes petites habitudes, et puis je voudrais mettre dans cet avion les enseignements que m'a apporté mon expérience de l'aéromodélisme. j'en parlerai au fil des articles.

 

Donc, on commence par les ailes. Pourquoi les ailes ? parce que je prévoit de fixer les ailes sur une platine, horizontale, sur laquelles sera également posé ou fixés le pack, le récepteur et les servos. cette platine seravnt un peu de colonne vertébrale au fuselage. Donc l'ordre logique est : construction des ailes, fixation sur la platine et construction au milieu du fuselage (puisque la platine sera collée sur les couples). Ca reprend un peu le principe du Monsun, en allant un peu plus loin puisque sur le monsun il n'y avait pas de platine unique.

Construction du Volt - 5 janvier 2015

Sur la photo ci-dessus on voit cette platine. On remarque aussi la petite patte qui sert à fixer l'aile, je vais également reprendre ce principe (il y a deux pattes, une près du bord d'attaque et l'autre près du bord de fuite). Enfin le tube de clé d'aile, principe que je vais reprendre sur le Volt également en rendant les ailes démontables, la liaison étant faite par une clé d'aile cylindrique (d'origine le volt a une aile en une seule pièce).

 

En examinant le plan je me suis rendu compte que l'avion ne fait pas 1m60 mais 1m48 d'envergure. je vais le réaliser en 1m60, en gardant la meme forme d'aile (en fait l'aile étant démontable en 2 partie, et le fuselage faisant 10 cm de large, j'arrive à 1m60 d'nevergure en faisant des demi ailes de 75 cm ...). Pendant que j'y suis et après m'être reseigne sur modelisme.com je vais modifier la forme des saumons et faire déboucher les ailerons au saumon, il parait que c'est ce qui est le mieux.

 

Bon, on y va : 

- réalisation des nervures : méthode du bloc, les nervures d'emplanture et de saumon en contreplaqué 15/10 ème sont réalisées, des rectanges découpés dans du balsa de 3mm, empilés entre les deux nervures en contrplaqué. c'est du classique. Là ou ça l'est un peu moins c'est que je vais faire deux trous de 4mm de diamètre qui traverse l'ensemble. Pour la réalisation de mes nervures ça permettra de tenir ensemble toutes les pièces et ensuite lors du montage en mettant des tiges de carbonne ou une corde à piano dans ces trous ça me permettra de m'assurer que l'aile n'est pas vrillée.

La 5ème nervure est percée pour recevoir le servo d'aileron, er renforcée par des plaques de contreplaqué 15/10ème.

 

 

Construction du Volt - 5 janvier 2015
Construction du Volt - 5 janvier 2015

- collage du longeron supérieur puis du faux bord d'attaque. les nervures s'encastrent dans le bord d'attaque. On retourne l'aile, collage du longeron inférieur. Je parle de faux bord d'attaque car sur celui-ci sera collé ultérieurement le "vrai" bord d'attaque. Le faux bord d'attaque sert en fait de support pour le coffrage, tout en renforçant la structure de l'aile et le "vrai" bord d'attaque. C'est une "baguette" prélevée dans une planche 100/10, sa partie inférieure repose sur le plan de travail (permet d'avoir un bon alignement des nervures).

- mise en place des entretoises verticales entre les nervures, sur l'avant des longerons, en balsa 20/10, fil du bois vertical.

- Ponçage de la partie supérieure du faux bord d'attaque. mise en place du coffrage supérieur en balsa 20/10 allant du longeron au faux bord d'attaque. Il faut le découper un peu pour qu'il ne recouvre pas totalement le longeron, de l’emplanture à la 4ème nervure (pour pouvoir coller le coffrage arrière, qui ne va que de l'emplanture à la quatrième nervure.

Construction du Volt - 5 janvier 2015
Construction du Volt - 5 janvier 2015
Construction du Volt - 5 janvier 2015

- mise en place de la baguette de bord de fuite. La encore les nervures sont encastrées dans la baguette

Construction du Volt - 5 janvier 2015

- Ponçage du coté inférieur du "faux bord d'attaque", mise en place du coffrage inférieur.

- mise en place des entretoise sur l'arrière des longerons.

- découpe dans la nervure d'emplanture des ouvertures qui permettront de faire passer les pattes de fixation de l'aile. A ce stade j'ai fait une erreur, j'ai collé les pattes en question. Au fil des manipulations celle située à l'avant s'est arrachée en emmenant un peu de bois de la nervure d'emplanture. J'ai alors réparé la nervure, enlevé la 2ème patte et mis en place des renforts en contreplaqué 15/10 ème.

- mise en place du coffrage arrière supérieur, en ne planchettes (il y a 20 cm de profondeur). Là on se dit que c'est bien d'avoir une aile d'un petit peu moins de 30 cm de corde.

- perçage des trous de passage du fourreau de clé d'aile. J'ai repris du tube alu 12mm extérieur et 10 mm intérieur, j'utiliserai une clé en tube carbone de 10 mm extérieur et 6 mm intérieur (en fait un tube 6/8 glissé et collé dans un tube 8/10. j'ai vérifié avec Aerocalc ça devrait êtr largement surdimensionné (et j'ai aussi demandé l'avis sur modelisme.com). Pour percer les trous j'utilise un tube alu rendu coupant à son extrémité, que je fais tourner sur lui même pour couper le balsa. Attention si il y a des nervures en contreplaqué ça ne marche pas. Avec des cales je m'assure que les trous sont bien alignés horizontalement (pas de dièdre) et que le fourreau sera parallèle aux longerons.

- mise en place de renforts en contreplaqué 15/10ème au niveau des trous de passage du fourreau.

- soudure d'une rallonge de servo sur une prise multiplex. Comme sur le Monsun la connexion électrique sera faire automatiquement lors de la mise en place des ailes sur le fuselage. Je ne peux plus m'en passer .... tellement plus pratique que d'avoir à brancher ensemble des connecteurs à chaque montage.

- perçage des nervure 2,3 et 4 pour faire passer le fil (avec un tube alu rendu coupant), mise en place et collage de la prise, collage du fil dans les trous des nervures 2 et 3 (j'aurais peut être du laisser un peu plus de "mou" sur le fil ... bof ça ira.).

 

 

Construction du Volt - 5 janvier 2015
Construction du Volt - 5 janvier 2015
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17 novembre 2014 1 17 /11 /novembre /2014 13:27

Si j'en croit les statistiques publiés par Overblog, le chiffre de 100000 visiteurs a été atteint hier dimanche 16 novembre 2014.

 

Je ne sais pas si c'est ou non une bonne fréquentation pour un petit site comme le mien, ouvert depuis février 2010, mais c'est quand même une étape qui mérite d'être soulignée

 

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Published by hal
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17 novembre 2014 1 17 /11 /novembre /2014 13:08

Vendredi soir j'ai commencé à mettre en place les petites pattes fixées sur les ailes et que l'on fixe sur des supports situés le fuselage. Ces pattes ont deux roles : d'une part elles empêchent les ailes de se désolidariser du fuselage en vol, et d'autre part elles positionnent les ailes en incidence.

 

J'y ai passé ma soirée, et aussi une partie de la matinée de samedi. Rien à faire, ça ne s'alignait pas, les ailes n'avaient pas la même incidence, ou alors une des ailes était plus haute que l'autre ...

 

En fin de compte j'ai fait quelques vérifications géométriques, et je me suis rendu compte que l'une des ailes était vrillée par rapport à l'autre. Et puis aussi que le foureau de clé d'aile n'était pas positionné au même endroit (en vertical) sur les deux nervures d'emplantures. Bref, normal que j'ai des problèmes pour tout aligner correctement.

 

Décision : j'abandonne l'idée de récupérer les ailes du Monsun et je vais me fabriquer une paire d'ailes nouvelles, en suivant le plan du Volt dont je reprenais déjà le fuselage. Comme ça j'aurai un vrai profil de voltige, biconvexe symétrique, et tout sera aligné ... enfin j'espère ...

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Published by hal - dans volt
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