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16 février 2012 4 16 /02 /février /2012 22:23

Et oui donc c'est parti ... ça fait quelques semaines déjà. mais ceci dit ça n'a pas beaucoup avancé.

 

La première étape c'est de réunir une bonne base de documentation. Pour ça, le web, les librairies spécialisée et aussi les membres du forum modelisme.com qui m'on apporté pas mal d'infos précieuses.

 

- le plan : commandé chez MRA, c'est le N° 738

- contact pris avec le concepteur du plan qui m'a apporté quelques infos sur le modèle

- scan du MRA fourni par un membre du forum, quelques semaines plus tard j'ai trouvé le MRA n°738 sur Ebay et je l'ai acheté.

- une tonne de documents envoyée par les membres du forum (merci MLD). Certains documents me permettant de remonter aux articles source et d'y trouver ... d'autres documents

- plein de choses sur le web, en faisant une recherche sur les mots clé P38 et lightning. En particulier des photos de modèles exposés dans différents musées, ou prises lors de meetings

- deux bouquins achetés à la boutique du livre d'aviation à Paris, dont Locked P-38 lightning dans la collection Warbird History qui contient en particulier un plan 3 vues avec un certain nombre de cotes du modèle réel. plan avec cotes - profil

- recherche sur internet et je tombe sur le site scribd.fr, qui est un site de mise en ligne de documents écrits divers ... dont des livres sur les avions.  En fouillant un peu j'ai pu dénicher plusieurs livres que l'on peut visionner en streaming (ou télécharger mais là je ne peux pas vous le conseiller car la reproduction de ces bouquins est interdite la plupart du temps).  en particulier Loocked P-38 dans la collection Worbirdtech : intéressant, pas mal d'écorchés de l'avion et plein de détails techniques. J'ai également trouvé le manuel de formation du pilote (qui se trouve sur pas mal de sites)

 

- et enfin j'ai trouvé des extraits du maniel de réparation, cette fois-ci c'est hors de droits et donc téléchargeable sans avoir de problème de concience.

 

- P-38 erection and maintenance pages pour le premier, le plus intéressant à mon avis parce qu'il y a plein de visuels. Malheureusement seulement 200 pages ont été scannées sur les 558 que comprend le document. Mais on a le plus intéressant je pense. Et pour ceux que ça intéresse le document se trouve à l'achat sur certains sites marchangs
- P-38 erection and maintenance pages - Page 2 correspond si j'ai bien compris aux avions livrés à la RAF.

 

- parmi les plans que j'ai récupéré, l'un d'eux a pour auteur Leroy Weber et représente un lightning au 1/16 (d'après ce que j'ai vu sur le cartouche). Ce plan est super détaillé et semble très fidèle d'après les controles que j'ai pu faire sur cetaines cotes.

 

- dernière chose, on trouve sur youtube le film d'instruction pour le pilotage du lightning, bien sur en anglais mais c'est une bonne occasion de s'entrainer à catte langue. De toute manière il ne faut pas se faire d'illusions, presque toute la documentation concernant cet avion est en anglais (si les liens ne fonctionne pas, taper "P-38 flight instruction")

 

http://www.youtube.com/watch?v=H6HbmQLcDUI&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=pDmIB7u18_0&feature=related 

 

- coté construction  de modèles réduits : peu de choses en français. En anglais j'ai touvé ça, entre autres) :

 

http://www.rcuniverse.com/forum/m_8175750/mpage_1/key_/tm.htm

http://www.rcuniverse.com/forum/m_7369268/mpage_1/key_/tm.htm

 

 

Maintenant y'apluqua !

 

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2 octobre 2011 7 02 /10 /octobre /2011 14:11

J'ai acheté des hypérion G3 pour remplacer mes vieux packs 4250 mA qui ne me donnaient plus que 3000 mA ... Le gain de puissance en début de pack gaz à fond est de l'ordre de à 50 watts, avec un gain de tension de plus de 10%. Ca devrait permettre de faciliter le lancer, qui est l'étape du vol la plus délicate. Le dernier lancer s'étant traduit par un "crash", en grande partie à cause d'un manque d'énergie dans le mouvement et un lancer à vitesse trop faible. Bref, les canons cassés à la base. Ce qui a été rapidement réparé.

 

Donc aujourd'hui grand beau temps. Pas un poil de vent. Vérification du fonctionnement des voies, je lance, l'avion perd un poil d'altitude je tire sur la profondeur et c'est parti. Vol sans histoire, sauf quelques coupures du moteur en vol surtout durant le première partie de celui-ci. Pas sympa mais les coupures ne durent pas donc ce n'est pas trop gênant. Au bout de 11 minutes, atterrissage. Bon dieu qu'il allonge le bougre, va falloir que j'arrive moins vite.

 

Contrôle de la réception tout à l'air normal. Je tente le test de portée moteur tournant, antenne rentrée, et là quand je m'éloigne d'une vingtaine de mètres il y a des coupures. Deux raisons possibles : la tension de l'émetteur qui est à 7,2 volts (peut être que la puissance d'émission est réduite) ou l'antenne qui fait un "S" dans le fuselage, et qui court à l'arrière du fuselage dans une gaine plastique mais à proximité des commandes de direction et profondeur, qui sont constituées d'une corde à piano. Je sors l'antenne du fuselage et le tend à coté de l'avion c'est beaucoup mieux. Je recharge un peu la batterie de réception. Nouveau test, cette fois-ci je peux aller jusqu'à 50 mètres avant que le moteur ne coupe. Je pense que c'est le récepteur "intelligent"  (multiplex  synthèse  IPD) qui voyant des signaux incohérents se met en fail safe.

 

Pendant ces tests j'ai rechargé le pack qui a volé au premier vol à 2C (merci les G3 ...), ça a pris moins de 30 minutes. Nouveau vol, tout se passe bien, au bout de 11 minutes 30 atterrissage. Pas de tops, c'est ok.

 

Je met à recharger le 2ème pack qui a servi à faire les essais à 2,5 C (10 ampères), en 20 minutes il est à 100% (il a repris 2800 mA). Pack dans l'avion, nouveau vol. Je trouve qu'il manque un peu de pêche dans les figures. Au bout de 8 minutes plus de jus, je ne suis pas très haut en lisière du terrain, demi tour, je suis au dessus du fossé qui borde le terrain je tire il décroche au raz du sol et disparaît dans le fossé (1m50 de profondeur quand même). Je cours le récupérer, j'ai peur de ce que je vais retrouver. Et puis non, tout est ok, il a du tomber à peu près à plat et les herbes et la boue ont amorti le choc. J'en suis quitte pour un bain de pieds dans la boue, et quelques piqûres d'orties.

 

Contrôle du pack, il est quasi vide, pas bon pour des G3.... Je le met rapidement à recharger. Mais pourquoi s'est il vidé si vite ?. Contrôle du 2ème pack, il est plein. Ok, j'ai volé avec le même pack que sur le vol précédent, je me suis trompé de pack quand je l'ai mis dans le modèle. Rageant, sachant que d'habitude je contrôle toujours que le pack est plein avant de le mettre dans le modèle. Je vais me faire des petits cartons, rouge d'un coté et vert de l'autre, que je mettrai sur le pack dès qu'il ne sera plus dans l'avion. Rouge vient de voler, vert est rechargé. Coté positif je sais maintenant que sur du vol "tranquille" je peux voler près de 20 minutes avec 4200 mA. Donc 15 minutes sans problème en gardant 20% de capacité dans le pack Coté puissance moyenne ça fait 12 ampères/heure sous environ 11 volts, donc à peu près 120 - 130 watts soit environ 70 watts/kg en moyenne, sur des vols qui ont été assez tranquilles il faut le reconnaître.

 

Ceci dit cet avion est vraiment super à piloter et faire évoluer, avec une réelle présence (merci l'aile elliptique) et c'est un plaisir de faire des passage bas. Je crois même avoir vu le pilote tourner la tête vers moi et me seluer en souriant ...

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1 octobre 2011 6 01 /10 /octobre /2011 16:57

Le modèle présenté dans MRA est une semi maquette. En particulier les ailes ont été légèrement agrandies, pour augmenter la surface alaire et donc diminuer la surface alaire. La corde marginale a été agrandie de 2cm et les saumons de 15mm, ce qui fait passer la surface allaire de 54 dm3 à 56,5 dm3.

 

Sachant que le modèle pesait 7,3kg initialement. Ce qui fait une charge alaire de 129 g/dm3. Apparement le vol était sain. par la suite il a été allégé et est passé à 6,7kg (charge allaire de 118 g/dm3). Je me dis donc que si je modifie l'aile pour qu'elle soit maquette et que je sors l'avion à 7kg ça me fera une charge alaire de 129 g/dm3, donc ça devrait être ok. On part sur cette option.

 

Coté équipement : ce modèle a été conçu en 1990, on n'avait pas le matériel actuel. Les servos étaient donc montés dans le fuselage central, avec des gaines de commandes longues, des renvois, etc .... Il y a 5 servos, apparement des taille standard : direction, profondeur, ailerons, volets et gaz. Soit environ 250 grammes de servos et un certain poids de tringleries. Disons 300 grammes. Je pense mettre les servos aux plus près de commandes, en utilisant des minis : 2 aux ailerons, 2 à la direction, 2 à la profondeur, 4 aux volets (ou 3 : 1 pour chaque volet extérieur et 1 seul servo pour les deux volets intérieurs), plus 2 controleurs (1 pour chaque moteur). Ca me donne dans les 300 grammes également.

 

nasm p-38 03 flapsLes commandes ne sont pas maquette, on voit les guignols. je n'aime pas ça et ça devrait être assez simple de tout camoufler. Par contre là ou il va y avoir du boulot, c'est pour les volets. Le lightning a des volets de type fowler. Pas évident à réaliser en maquette, mais j'ai récupéré des photos de l'original je peux m'en inspirer. j'ai aussi récupéré un plan de détail de source Ziroli, c'est une bonne base de travail.

 

 

L'engin mesure 2m10 d'envergure et 1m42 de long. c'est un peu gros pour le faire en une seule pièce. Le plus simple c'est de faire des extrémités d'ailes démontables (à partir des nacelles) commpe sur le vrai. Ca devrait donner une partie centrale de 90 cm de large et 1m42 de long, ça rentre dans ma voiture. Tant mieux je n'ai pas envie d'en changer. En plus ça permet d'avoir un montage très rapide puisqu'il suffit de mettre en place les extrémités d'ailes en raccordant les liaisons électriques des servos d'ailerons et de volets extérieurs.

 

Le train : il sera rentrant. le modèle d'origine avait un train électrique (déjà en 1990 ...). Je pense que c'est la solution la plus simple, à étudier. Je n'y connais rien en trains rentarnt. Le poids sera un argument à prendre en compte.

 

Coté montage : rien de très sorcier. Seul point qui m'embête, la verrière. Initialement disponible chez Baroux Modélisme qui n'existe plus. Là je sens que je vais galérer un peu. mais je ne suis pas pressé et il doit bien y avoir quelqu'un au club qui pourra m'aider.

 

Reste la propulsion : électrique bien sur. Si possible avec des moteurs tournant en sens inverse l'un de l'autre (comme sur l'original), le point délicat étant de trouver des hélices adaptées (quand on retourne une hélice je crois que les performances ne sont pas les mêmes que dans le sens "normal"). Je peux faire une approche rapide de dimensionnement :

  • 7 kg, avec 250 watts/kg, ça me donne 1750 watts gaz à fond. Disons 2000 watts pour être tranquile, donc 1000 watts par moteur. En vol de croisière environ 2 fois moins soit 1000 watts.
  • Si je pars sur du 6S pour chaque moteur, ça me donne 52 volts au total. Donc une consommation de 40 ampères environ gaz à fond et 20 ampères en vol de croisière. Pour avoir une autonomie de 12 minutes en gardant 20% de capacité, il me faut donc des packs de 5000 mA ( 60 / (20/(5*0,8) = 12). A fond ça fera environ 8C, pas de problème. Les moteurs devront être capables d'assurer 40 ampères en continu. C'est du courant. Un hypérion Z4025 (356 grammes) ou mieux mais plus cher Scorpion SC 4020 ferait l'affaire (300 grammes).
  • Coté Kv et hélice : des tripales me tenteraient bien ... On en trouve sous la marque varioprop, sur lesquelles on peut régler le pas. Il faudra affiner, mais un kv entre 400 et 500 devrait être pas mal, avec une hélice ayant un diamètre entre 14 et 16 pouces et un pas entre 7 et 10 pouces.
  • Petit devis poids : environ 800 grammes par pack et 300 grammes par moteur, ça fait 2k200 pour le tout ... surement 500 grammes de plus, au moins, que la motorisation thermique d'origine (deux OS46 SF). Peut être que des packs 5S seraient préférables, on gagne dans les 300 grammes mais en perdant de l'autonomie. En pointe le moteur consommerait dans les 30 ampères .... A voir donc.

 

Ceci dit il n'y a pas urgence pour choisir packs et kv, je peux construire le modèle et choisir le moteur, pack et hélice une fois que j'aurais une meilleure idée du poids. Ceci dit ça me donne une idée du poids à vide que je dois viser : 4kg500 maxi (avec le train rentrant). Va pas falloir mettre trop de colle ...

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25 septembre 2011 7 25 /09 /septembre /2011 09:36

Mon spitfire est terminé ou presque, le Monsun vole et il n'y a pas de raison qu'il ne puisse pas continuer à me fournir de bons et loyaux services pendant des années, il me faut donc penser à mon futur modèle.

 

Déjà, ce sera un modèle issu d'un fagot de bois, pas un RTF. J'aime construire.

 

Par principe chaque nouveau modèle doit apporter quelque chose de plus par rapport au précédent, tant du point de vue de la construction que coté pilotage. Donc, je cible un avion d'au moins 1m80, avec train rentrant et volets. Semi maquette bien entendu. Et en plus il faut que la voltige de base (figures composée de tonneau et looping) fasse partie du domaine de vol de l'original. Ah, au fait, il sera équipé d'une propulsion électrique.

 

Naturellement je m'oriente vers les warbirds, c'est quand même ce qu'on a fait de mieux en moteur à hélice. Mis à part les avions de voltige tupe CAP, Zlin et compagnie, mais c'est un autre registre et ce n'est pas ce que je recherche.

 

Après avoir fait un tour à Spinawatt ou j'ai vu plusieurs warbird électriques en vol, je me dis qu'un point important pour moi c'est d'avoir un avion avec un look caractéristique en vol. C'est le cas du Spitfire avec son aile elliptique, mais j'en ai déjà un. Le corsair avec son aile en W satisfait aussi à cette condition, mais je n'aime pas trop le fuselage trop tubulaire à mon gout. Et puis en regardant un épisode des têtes brulées, j'ai vu deux lightning et là ça a fait tilt et le P38 lightning s'est retrouvé en tête de ma liste.

 

Problème, il n'y a pas de kit de ce modèle (Top Flite par exemple ne le fait pas) et très peu de plans. Il n'est pas au catalogue de Brian Taylor, on le trouve chez Ziroli mais beaucoup trop gros (je ne cherche pas un modèle de 20 kg), et chez Yellow aircraft mais très cher et avec fuseaux en fibre. Un petit post sur modelisme.com et on me conseille un plan paru dans MRA en ... 1990. Modèle conçu par Pierre Flageolet, ben connu de ceux qui fréquentent le petit monde de la maquette radiocommandée.

 

Je prend contact avec Pierre qui me donne quelques tuyaux, un membre du forum m'envoie la photocopie de l'article. Et le plan est commandé chez MRA.

 

Caractéristiques de la (semi) maquette : 2m14 d'envergure, 7kg, 120g/dm², équipée à l'origine de deux moteurs taille 46.

 

C'est raisonnable en terme de poids, ça correspond à ce que je recherchai pour la motorisation et le fait d'avoir deux moteurs permet d'utiliser des moteurs relativement classiques.

 

 

A suivre donc ...

 

GlacierGirlCloseup

 

 

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13 septembre 2011 2 13 /09 /septembre /2011 19:24

Coup de paresse aujourd'hui, un article court ouisque je me contente de donner un lien vers une discussion sur Modelisme.com où un article reprenant pas mal de bases a été écrit sur les accus Turnigy Nanotech et autres Hypérion G3. Bref, ces accus que l'on peut recharger à 5C, qui ne demandent pas d'attendre 24 heure pour être rechargés (il faut juste attendre qu'ils soient tièdes) et qui durent selon ce qui est annoncé par les constructeurs/fournisseurs beaucoup plus longtemps que les Lipos "traditionnels".

 

http://www.modelisme.com/forum/aero-electrique/162676-lipo-nanotech-6.html

 

J'ai pointé sur la page parlant du rodage, mais le reste de l'article contient aussi des échanges intéressants.

 

Nota toutefois : je pondérerai quand même en fonction du type d'utilisation. le rodage est certes indispensable quand on pousse l'accu dans ses retranchements (on l'utilise au maximum de ses "C"), mais il l'est beaucoup moins si on l'utilis à de faibles intensité.

Sur mon spitfire j'ai des 4200 pour l'autonomie (et le centrage ...) mais je consomme moins de 30 ampères à fond. Donc environ 7C. Et en vol de croisière moins de 20 ampères soit moins de 5C. Dans ces conditions pas vraiment la peine de faire un rodage spécifique, le pack se rodera de lui même sur l'avion et sera totalement "libéré" au bout de quelques vols.

 

 

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28 août 2011 7 28 /08 /août /2011 22:18

000 0015Et elle est même presque finie. tant mieux car j'ai envie de voler. Je ne suis pas entièrement content de moi, mais c'est une première expérience de décoration d'un modèle réduit autrement qu'avec un recouvrement thermorétractable (ou de la soie non peinte) et le but était d'apprendre.

 

Donc vu à moins de 1 mètre tous kles défauts apparaissent, mais à 3 mètres c'est pas trop mal. Et en vol ce sera très bien.

 

Pour ce qui est de la peinture, j'avais commencé en peignant le modèle en partie avec un pinceau, c'était horrible et j'ai décidé de me servir de bombes. j'ai un aérographe, mais comme je me doutais qu'il allait falloir que je m'y reprenne à plusieurs reprises pour faire la décoration je n'ai pas voulu m'engager dans des phases de nettoyage succeessives de l'appareil et j'ai choisi la simplicité. J'ai utilisé des bombes Tamiya, surement pas le moins cher mais je les trouve facilement, et ils ont des couleurs qui sont bien adaptées à un warbird.

 

000 0017En ce qui concerne le masquage, j'ai utilisé du scotch de masquage que l'on trouve en grande surface, en le découpant au cutter pour suivre les lignes de camouflage. Je n'en ai pas été satisfait, d'une par en enlevant le scotch j'arrachait un peu de peinture, et d'autre part les limites ne sont pas toujours très nettes. Par hasard (confusion avec du scotch Tamiya) lorsque j'ai peint la verrière j'ai utilisé du scotch d'électricien. Super ! contour parfait, et on peu sans problème lui faire épouser les lignes de camouflage même si il y a des inversions de concavité.

 

 

 

 

000 0019Pour les lignes de structure sous l'aile, j'ai commencé avec du crayon passé avant peinture. Après peinture on ne voit plus rien. J'ai donc acheté un feutre "permanent" avec une pointe de 0,1 mm, et j'ai appliqué l'encre après peinture. problème ça s'efface un peu si on frotte alors j'ai passé du vernis. J'avais également un peu creusé certaines lignes de structure, ça ne sert à rien. J'ai peint les orifices d'ejection des douilles en noir et mit un peu de peinture noire pour figurer les salissures. Petite erreur les lignes ont été tracées avant application des décalcomanies, il faudra que je les refasse sur celles-ci. Il reste à faire le  fuselage.

 

Le cone a été peint à la main à la peinture "vert oeuf de canard Tamiya, ainsi que la bande à l'arrière du fuselage. Les échapepment ont été peint en passant d'abord une couche de peinture humbrol bronze (je crois) puis en ajoutant du noir avec un pinceau frotté d'abord sur un papier pour qu'il n'y ai pas beaucoup de peinture, et en frottant ensuite le pinceau lui-même sur les échappements pour noircir le bronze et se rapprocher de la couleur d'un pot déchappement. Pas très facile à faire avec les pipes déchappement montées sur l'avion, la prochaine fois je le ferai avant collage. Les bandes jaunes sur les ailes sont faites à la peinture humbre et au pinceau.

 

Les décalcomanies sont celles fournies avec le kit. c'est en fait un film adhésif. la notice conseillait de tremper le film dans de l'esu savonneuse pour pouvoir le positionner sans qu'il colle immédiatement, c'est ce que j'ai fait et ça fonctionne bien. J'ai découpé les cercles avec un compas sur lequel on peut fixer un crayon, en mettant à la place du crayon un cutter. pas évident de faire un beau cercle mais en prenant son temps on y arrive. J'ai loupé les mise en place des drapeaux sur la dérive : l'avant de celle est incurvé et l'adhésif n'était pas assez fort (et le film plastique pas assez souple) et ça n'a pas collé. Soit j'imprimerai de nouveaux drapeaux à la photocopieuse (j'ai scanné les décalcomanies avant de les poser) soit, plus probablement, je les ferai à la peinture (à la photocopieuse je ne peux pas faire de blanc donc de toute manière il faudrait peindre la bande blanche).

 

Donc, reste à faire ces drapeaux, peindre les rectangles rouges autour des mitrailleuses, terminer les lignes de structure et le vieillissement (essentiellement les trace de fumée d'échappement). Je vais faire ça tranquilement, tel qu'il est l'appareil est déjà très présentable et il volera comme cela en attendant qu'il soit terminé. Tiens, au fait, avec l'ajout de la peinture et des quelques accessoires il dépasse un peu 1kg800 maintenant.

 

 

 

 

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28 août 2011 7 28 /08 /août /2011 21:50

lancer easyglider KFFEn cette fin de mois d'aout coté boulot c'est encore assez tranquille et je peux partir un peu plus tôt du travail, et surtout avec l'esprit assez tranquille et dispos pour prendre plaisir à voler le soir.

 

KFF et Clint sont membres d'un club dont le terrain est à 15 minutes de mon lieu de travail. Nous avons décidé de faire une petite séance de vols ensemble. Le Monsun est dans le coffre, KFF aura son calmato électrique et son easyglider, Clint aura son easyglider décoré façon sécurité civile.

 

lancer easyglider ClintSoirée sympa, de 18h00 à 19h30 les vols vont se succéder. Je vais enchainer 5 vols avec le Monsun, dont 3 en patrouille avec la Calmato. Ce n'est pas du tout évident de voler en patrouille, et c'est un très bon entrainement. De l'entrainement nous en manquons et il est rare que les deux avions arrivent à survoller la piste à la même altitude en se suivant à moins de 50 mètres. Nous enchainons quand même quelques looping en synchronisé et tentons un tonneau simultané. Celui-ci a failli mal se terminer, KFF était à ma droite et alors que je choisissais justement de faire mon tonneau sur la droite alors que lui décidait de le faire sur sa gauche. Et comme les deux tonneaux ont été un peu loupés et barriqués les deux avions se sont rapprochés et j'ai terminé en "mode survie".

 

Sinon au cours de mon premier vol, je trouvais le Monsun vif, instable, voire malsain. Comme cela s'amplifiait je me suis posé prématurément. Vérification faite j'avais oublié la petite mousse qui empêche le pack de bouger et celui-ci avait reculé de quelques centimètres, donnant un centrage trop arrière. Les vols suivants ont été beaucoup plus agréables.

 

monsun et calmato

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4 août 2011 4 04 /08 /août /2011 21:37

Cela fait un certain temps que je me pose la question, quand je regarde les statistiques des accès à mon blog je vois toujours apparaitre dans le liste des recherches Google "source des inventions".

 

Durant les 30 derniers jours par exemple (du 5/07/2011 au 04/08/2011 donc) c'est la première source de recherche google ayant conduit à mon site. Cela représente 25 personnes.

 

J'ai évoqué ce magasin dans un des articles de la runrique "les premiers pas". Il est donc logique que cela mêne à mon blog. Mais la question que je me pose est la suivante : pourquoi est-ce qu'autant de monde fait une recherche sur ce magasin ? Des nostalgiques ? Des anciens grands enfants que ce magasin a fait réver ?

 

Plusieurs personnes ont laissé des commentaires depuis la publication de cet article. A chaque fois c'est la même nostalgie aui apparait, ce magasin a vraiment laissé une marque dans la mémoire de ceux qui l'ont fréquenté. Alors j'ai ajouté ci-dessous quelques images glanées sur internet, et une publicité scannée dans une ancienne revue de modélisme.

Pour voir ces commentaires (ou en ajouter un nouveau) rendez vous en bas de la page.

 

Récemment Roselyn, la fille de Pierre Michel qui a été le gérant de La Source a laissé un commentaire sur le blog. Alors je lui ai demandé de nous racconter un peu l'histoire du magasin, et de nous faire pert de ses souvenirs. Je la remercie de m'avoir répondu, je reprends ci-dessous son texte.

 

"Donc le magasin ouvre ses portes en 1904 avec mon arrière grand père MICHEL..; Lui est inventeur et brevette 54 concours Lépine... d’où le nom de"A la source des inventions"...
Beaucoup de grands noms de l'aviation passent au magasin pour parler bout de gras, et tester sur des maquettes les futures machines volantes et autres avions...
Quand j'étais gosse j'avais vu passer ces photos des grands noms de l’histoire de l'aviation et ces photos avec notamment mon père en culotte courte sur les genoux de ces grands personnages...
Quand j'étais ado on rencontrait encore des ingénieurs à la retraite, pour lesquels on avançait une voiture avec chauffeur pour aller voir les nouveaux modèles d'avions...
En un coup d’œil ils étaient capable de vous dire les failles, les faiblesses et les défauts de n'importe quel type d'avions... Des sacrés bonhommes avec une passion chevillée au corps et des destins ou vous pouviez écouter pendant des heures leurs aventures....
Puis mon grand'père prend le relais et décède aux alentour de la guerre dans des circonstances étranges alors que mon père est encore jeune... Du coup c'est Germaine, ma grand mère qui prend la tête du magasin, avec une main de fer... Quand mon père est assez âgé elle l'engage pour faire ses armes et monter tous les échelons...
C'est dans les années 70 que mon père Pierre Michel prend sa place de gérant... Puisque le magasin devient une SARL, et déménage au 60 bd de Strasbourg...
C'est tout un petit monde d'employés qui fourmillent... Il y a eut jusque 16 vendeurs spécialisés dans les rayons,un comptable, une secrétaire, un préposé aux expéditions...
Le magasin, ce sont des maquettes et du modélisme, mais aussi un précurseur dans le monde du jouet et du divertissement... Mon père était fier de raconter qu'il avait eut les première Barbies en France dans les années 60, qu'il avait eut aussi des boites de Donjon et dragon les jeux de rôle, des consoles de jeux vidéos (donc la CBS que j'ai pu tester), Les modes diverses du jeu et jouet en France...

" A la source des invention" C'était un catalogue envoyé dans le monde entier... Quand j'étais gosse je me souvient demander ou partais les colis recouverts de papier kraft soigneusement emballé...
Je revois encore mon père travailler sur ces catalogues, pendant les vacances d'été... Avec sa colle, ses ciseaux, identifier rajouter ou retirer des références. C'est maintenant que je comprends la portée du catalogue et j'aurais jamais imaginé qu'il perdure dans le temps et fasse rêver autant encore...

Mais c'était aussi un magasin... Sur deux étages... Dans ma mémoire les rayons on gardés toujours a peu près la même place... En entrant à droite, Les machine à vapeur, les petits trains (Jouef, Marklin) Et devant les nouveauté, les miniatures et les voitures et séries télévisée du moment.. Puis en longeant ce mur droit le rayon du modélisme a moteur, "les belles boites" comme on les appelaient..  Les Maquettes de vieux gréements en bois, les voitures, hélicoptères , avions, planeurs, avions radiocommandés... Il y avait aussi l'accès à la cave voutée... Dans ma mémoire elle était énorme, avec toutes ces boites qui auraient fait rêver tous les amateurs de maquettes... (Graupner, Revell, Heller, Tamyia, Italieri...)
Au bout de la cave, le saint des saint, l'atelier qui sent l'essence et ou on réparait essayait, moteurs, télécommandes, rouages, commandes et dérives...

Au fond du magasin vous aviez derrière la porte en verre, le bureau de mon père avec le rayon de Balsa, un présentoir avec les bruits de moteurs et sirène... Les plans à l'échelle aussi... (la plupart issu du musée de la marine...)

Puis à gauche le comptoir principal, avec des centaines de tiroirs renfermant les accastillages... On en a passé du temps (même moi et mes sœurs) à compter hublots, barres du France, Normandie, de goélettes et autres clippers pour les mettre dans des petits sachets avec la jaquette au nom du magasin...

En remontant vous aviez la caisse, avec le comptoir pour emballer vos achats, à l'ancienne, avec la ficelle et le scotch...
En face de la caisse c'est la que vous trouviez le rayon avec des cerfs volants, ou les figurines de plombs, mais surtout la peinture et les pinceaux...

L'étage, c'était le "rayons des plastiques" comme on l'appelait ! Toutes les maquettes en plastiques... Toutes empilées avec art pour arriver à tout montrer...
En haut se trouvaient aussi les bureaux et le rayon des expéditions... je me rappelle encore de l'odeur de ces vieux bureaux comme quelque part figés dans le temps... Encore dans les années 80 on entendait la machine à écrire taper sans relâche... et la petite radio chanter les tubes de l'époque...

Le point d'orgue de l'année c'était le salon du jouet à la porte de Versailles... Plus qu'un événement, c'était le moment attendu... Un énorme Stand ou il fallait déménager une bonne partie du magasin pour faire un beau stand bien fourni... Tout le temps du salon... C'est la qu'on repérait aussi les nouveauté, qu'on discutait avec les représentants qui étaient devenus des amis de la famille...
C'était aussi les salons de la maquette et du modélisme... des week ends ou des dimanches, ou moi et mes sœurs nous restions derrière le stand avec nos parents... Vendre le catalogue et continuer à faire connaitre le magasin... J'étais émerveillée par l'ingéniosité et l'imagination des modélistes... Faire voler un fer à repasser, ou bien créer un overcraft de toute pièce, faire couler un bateau juste pour une reconstitution de bataille... Faut dire qu'on a eut les privilèges aussi de tester des commandes et de faire rouler, ou voler des trucs :)

C'était aussi des demandes particulières et de l’innovation... Il y  avait des techniciens de sons et lumière qui venaient s'approvisionner notamment en télécommandes et Servomoteurs pour manier des spots de concerts et notamment ceux de Johnny Hallyday...
Un des derniers moments de grâce c'est la visite du commandant Cousteau, qui n'en revenait pas d'un petit avion propulsé avec un moteur à air...

L'arrivée du modélisme de masse fait par les chinois vendu dans les supermarché, une baisse de l'intérêt du modélisme, une récession et des événements ont amené mon père a déposer la clé sous la porte et le magasin s'est fermé définitivement après Noël 1993...

Beaucoup de gens connaissent la source des inventions et mon père était fier d'entendre parler de la notoriété du magasin... Il s'est éteint  y a 5 ans...
Mon père ce n'était pas qu'un modéliste, c'était un bidouilleur... Il m'a montré a me servir d'un fer a souder, et s'amusait à bricoler des tas de trucs... Je crois que ça fait parti de la famille de s'intéresser à la technique et ça j'ai attrapé le gène..."

 

 

 

 

A la source des inventions 1955 - 2A la source des inventions 1955-copie-1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A la source des inventions 1969-70

pourquoi tant de personnes font elles une recherche sur la source des inventions dans Google ?
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23 juillet 2011 6 23 /07 /juillet /2011 14:15

Le spitfire est équipé de son nouveau moteur, de marque Scorpion. J'ai fait quelques essais avec plusieurs hélices tout ça est décrit dans une autre rubrique de mon blog.

 

Ce matin pas de vent, ciel dégagé, en ce mois de juillet à la météo cahotique il ne faut pas hésiter. je passe acheter le poulet pour midi et je pars pour le terrain.

 

Arivé sur place le vent est bien présent. Bon, de toute manière je commence à y être habitué, et puis ce ne sont pas les premiers vols donc je ne suis pas inquiet.

 

J'ai monté l'hélice APC E 11*5,5. Le cone ne vibre pas, je pense parce que la vitesse moteur est moins élevée que avec la précédente configuration, et puis aussi j'ai un peu poncé le passage de la vis de fixation du cone pour mieux le centrer, et j'ai serré plus fort le cone.

 

Le premier vol se fait comme cela. lancer main plein gaz, l'avion perd un peu d'altitude je tire la profondeur et pas de problème. J'enchaine les circuits, virages et divers essais pour sentir l'avion dans les différentes situations. Je trouve que je suis forcé de mettre pas mal de gaz, mail l'avion est agréable. Avoir un moteur un peu plus lourd et le cone en place a fait avancer le centrage de quelques millimètres (je suis deux millimètres en avant de la préconisation de la notice, avant j'étais 2 mm en arrière)  et je trouve l'avion très agréable. A l'atterrissage il me reste près de 50% de capacité dixit le testeur.

 

Retour au sol, Eric (le moniteur) a été séduit par le vol, à part l'atterrissage qui aurait pu être plus arrondi, et parfois les virages un peu serrés.

 

Un deuxième vol va suivre avec l'hélice 10*7 pour voir. La vitesse est un peu plus élevée. Je teste la traction en montée c'est largement suffisant. Premiers passage de looping, la boucle peux être très ample il faut bien mettre les gaz dans la montée, et au sommet baisser les gaz et diminuer l'action à monter dans la descente sinon la boucle se referme et n'est pas jolie. Puisque le looping passe, j'essaie le tonneau. Là il faut augmenter le débattement des ailerons, le dual-rate est prévu pour ça. Passage d'un beau tonneaux lent légèrement barriqué (c'est un warbird pas un F3A), c'est beau .... Je pose vers 7 minutes 30, cette fois ça l'arrondi est ok. Mais qu'est-ce qu'il allonge au raz du sol le bougre ! . Controle du pack il reste 30%. Les paramètres de vol ont été enregistrés, j'en reparle plus loin.

 

Appréciation du chef (Eric) : vol un peu moins réaliste car vitesse trop élevée. Et attention aux virrages trop serrés c'est pas beau. Ok, je repasse en 11 * 5,5 et j'ajoute un peu d'exponentiel aux ailerons (je suis à 60% !). Vol sans problème, effectivement la vitesse est plus réaliste (peut être que le premier pack est un peu fatigué). Loopings, tonneaux, passage bas suivi d'une montée lente et tonneau lent, ... Avec lexpro aux ailerons les virages passent mieux, il faut vraiment s'appliquer à piloter sur les 3 axes et enlever des ailerons dès qu'on a atteint la bonne inclinaison pour ne pas ^passer sur la tranche. Atterrissage pas top ce sera à travailler. Le vol a duré un peu moins de 9 minutes et il reste 43% dans le pack. Eric confirme, c'est mieux avec cette hélice.

 

En qui concerne les mesures faites avec l'hélice 10 * 7 :

 

Au lancer moteur à fond l'intensité atteint 30 ampères, ça fait environ 300 watts et l'hélice toure à 9500 tours/mn. . Dès que l'avion est dans son élément l'intensité baisse à 25 ampères, puissance environ 250 watts. En vol stabilisé on est aux alentours de 12/14 ampères soit environ 150 watts avec une hélice qui tourne à 8000-8500 tours/mn. Sur les phases de montée, plein gaz, looping etc ... environ 24 ampères maximum soit 250 watts.

 

La pack quand à lui se comporte bien : environ 10,7 en vol de croisière, descendant à 10,4 volts quand on demande un peu plus d'intensité. Ce n'est pas extraordinaire mais mes packs 3S doivent avoir 2 ans, donc je suis assez content. Selon le logger j'ai consommé 2 ampères, je pourrais donc sans problème voler 50% de temps en plus ce qui fait des vols d'une bonne dizaine de minutes.

 

Ces mesures sont très intéressantes. Ca veut dire que avec ses 1kg730 et 63g/dm² l'avion vole avec une puissance maxi de 150 gramme par kilog. On est loin des ratios utilisés d'ordinaire qui donnent plutot des valeurs de 250 watts/kg pour un avion de détente.

 

spitfire tension et intensité helice 10 7 moteur scorpion

  spitfire vitesse moteur et puissance helice 10 7 moteur sco

 

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23 juillet 2011 6 23 /07 /juillet /2011 14:06

107 0484Bon, on ne va pas s'étendre sur le sujet car c'est plutot du bricolage que du modélisme. mais le chariot s'est transformé en support pour poser le Spitfire à l'envers sur le terrain.

 

Cout nul ou presque, j'ai utilisé du matériel qui trainait dans l'atelier. Planche de contreplaqué, quelques bouts de liteaux, le tout collé à la colle blache. les supports sont en mousse dense (ne me demandez pas quelle matière précisément je n'en sais rien). Pour les découper, j'ai photocopié des coupes de l'avion (j'ai le plan), collé sur la mousse, et un coup de dremel. Et puis après ajustement fin.

 

Seul point auquel il faut faire attention : le support avant doit être assez en avant du centre de gravité pour que l'avion ne bascule pas.

 

Par ailleurs c'est bien pratique que l'hélice soit dégagée en avant du support ça permet de faire des tests de fonctionnement. Ci dessous la photo prise sur le terrain. C'est pas grand chose mais ça apporte vraiment un très bon confort pour installer le pack, travailler sur l'avion, etc ...

 

107 0483

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17 juillet 2011 7 17 /07 /juillet /2011 18:40

107 0478

Mon Spitfire pèse environ 1kg700 et je l'ai construit moi même, certes à partir d'un kit mais cela laisse quand même plus d'incertitudes quand aux qualités de vol que dans le cas d'un RTF de 1kg. L'engin n'ayant pas de train, le lancer à la main pour le premier vol ne m'enthousiasmait pas.

Je sais, il y a 30 ans j'aurais tranquilement lancer l'engin sans me poser de question. Mais avec le temps on devient plus raisonnable, ou plutot moins inconscient. Ou peut être tout simplement plus trouillard.

M'enfin ....

 

Donc, j'ai entrepris de construire un chariot largable pour que l'avion démarre du sol. Le chariot supporte l'avion lors de la prise de vitesse, puis l'avion quitte le chariot. L'atterrissage se faisant 107 0480bien entendu sur le ventre. J'avais déjà vu l'ami Gille utiliser un chariot pour mettre en oeuvre un planeur motorisé, donc je sais que ce n'est pas impossible. J'ai également vu un pilote des Cigognes avec un tel chariot, sans toutefois le voir en utilisation. Enfin il existe un modèle chez Robbe qui coute une centaine d'euros ( http://shop.lindinger.at/product_info.php?products_id=80930 , référence Robbe 2519).

 

Je suis parti sur le principe d'un chariot trois roues, deux principales à l'avant et une petite roue à l'arrière. Deux pièces en bois prennent place dans les "finger hole" qui sont sous les ailes, et donc l'avion va rester solidaire du chariot lors de la phase de roulage. Ces pièces en bois sont articulées sur le chariot, de manièe à ce que l'avion puisse se mettre en ligne de vol (comme 107 0479si la roue arrière se soulevait). Lors des premiers essais il est apparu que l'avion basculait en avant. J'ai donc ajouté un petit pavé de mousse à l'avant pour limiter son mouvement. Tout a été construit à partir de pièces de récupération que j'avais sous la main.

 

Arrivé sur le terrain le premier problème a été de faire en sorte que le chariot roule droit. Ca, c'était prévu et la roue arrière est orientable. Ensuite, je me suis apperçu que bien que l'herbe soit tondue le chariot avait beaucoup de mal à prendre de la vitesse. Roues trop petites je pense, roue arrière qui traine, poids trop élevé ... Après plusieurs essais j'ai quand même réussi à décoler, à l'arrache. Heureusement que le Spitfire peut voler à basse vitesse.

 

Le chariot a servi trois fois, le dernier décollage ayant été très sportif avec un départ sur l'aile pas du tout sympathique. Comme les premiers vols m'avaient rassuré sur le comportement de l'avion, les lancers suivants ont été effectués à la main. Pas de problème particulier, lancer à plat de la main droite, sur une légère pente ascendante après une petite prise d'élan en courant. Je dois dire que j'ai pratiqué durant des années autrefois et que ça ne me pose pas vraiment de problème (à partir du moment ou l'appareil est sain.

 

Quand au chariot, il va probablement être recyclé en support pour poser l'avion à l'envers sur le terrai, pour accéder à l'équipement radio et changer le pack d'accus (se fait en enlevant l'aile). Deux supports en mousse et deux pieds, yapluqua !

 

 

 

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16 juillet 2011 6 16 /07 /juillet /2011 12:36

J'ai acheté ce moteur pour monter sur le spitfire. Il est largement surdimensionné en terme de puissance acceptable puisqu'il est donné pour 1025 watts en continu. Ceci dit le refroidissement étant quasi nul dans ce modèle, je préfèrais avoir un moteur ayant une bonne capacité de refroidissement. par ailleurs pour assurer le centrage il faut charger l'avant, donc autant le faire de manière utile.

 

Ces moteurs SII sont les derniers modèles scorpion. Ils sont équipés de 3 roulements à billes.  Le bobinnage est donné pour résister à 180° et les aimants à 200°. Par ailleurs Scorpion insiste dans son catalogue sur la conception "top niveau" de ces moteur. On verra bien. Pour plus de détails voir là : http://www.scorpionsystem.com .

 

Nota : j'ai acheté le moteur chez Aircraft world, beaucoup moins cher que sur le site Scorpion. Il est arrivé au bout de quelques jours, dans une boite métallique, emballé dans de la mousse et accompagné des accessoires pour le monter en "backmount", de connecteurs 3,5mm², vis, etc ...

 

Le moteur est donné pour un Kv de 890 dans le catalogue Scorpion. Mais dans le calculateur Scorpion c'est un Kv de 962 qui est indiqué. Et le Kv utilisé dans Drive Calculator est 996. Pas très cohérent tout ça ...

 

Comme je dispose d'un certain nombre d'hélices APC E de taille différente, j'en ai profité pour faire une passe de mesures. En statique j'ai mesuré, gaz à fond, la tension, l'intensité et la vitesse moteur. par calcul j'en déduit la puissance consommée et Vpich statique, qui est la vitesse théorique qu'atteindrait le modèle avec la vitesse de rotation de l'hélice, en supposant qu'il n'y ait pas glissement de l'hélice (on multiple la vitesse moteur par le pas, en mettant les bon coefficients pour avoir un résultat en km/h). Les résultats sont donnés ci dessous.

 

 Scorpion-SII-3026-890-kv---graphe-V--I--W---plusie-copie-2.jpg

La tension est comprise en 10,1 volts et 10,8 volts selon l'intensité demandée au pack (3S un peu fatigués). L'intensité allat de 17 ampères (avec hélice 9*4,5) à 32,5 ampères (avec hélice 11*7). On est loin des limites du moteur et du controleur utilisé, tout va bien.

A vide la tension est de 11,8 volts, l'intensité 2,4 ampère ce qui est légèrement supérieur aux données Scorpion (1,9 ampère sous 10 volts)

Coté puissance avec la 9*4,5 on est à 184 watts, et à 328 au maximum avec la 11*7. L'avion pesant 1kg700 on voit immédiatement que le choix devra se faire entre les trois plus grandes hélices. Avec une puissance de 300 watts le rapport puissance /masse sera inférieur à 2, ça ne m'inquiète pas trop car je veux garder un vol réaliste et pas trop rapide.

 

 Scorpion-SII-3026-890-kv---graphe-Vitesse-moteur-e-copie-1.jpg

Coté vitesse la Vpitch statique va de 69 km/h à 99 km/h. 99km/h c'est ce que me donnais à peu près Drivecalc avec la configuration qui m'a permis de faire mes premiers essais (kv 1280 et hélice 9*6). C'était largement trop, et je volais en dessous de mi gaz. Les enregistrements que j'ai fait montrent qu'avec cette configuration le vol est confortable entre 8000 et 9000  tours/mn ce qui me donne des vitesses (sans glissement d'hélice) entre 73 km/h et 82 km/h. Je m'y connais mal en calculs de vitesse d'hélice et de modèle d'avion, mais bon je me dis que la 11*5,5 ça devrait aller.

 

Dernière chose, la mesure du Kv. J'utilise ma formule habituelle : N = kv*(V - I * Ri), qui me donne en divisant par U des deux cotés : N/U = Kv -I/U * Ri*kv. C'est l' équation d'une droite , dont la pente est Ri*Kv et la valeur à l'origine kv.

 

 Scorpion-SII-3026-890-kv---graphe-Kv-et-Ri---plusi-copie-1.jpg

 

Les points sont presques parfaitement alignés, même le point à vide. Je trouve Kv = 994 tours/mn/volt et Ri = 0,04 ampères. C'est très proche de ce que donne Drive Calculator pour le Kv et cohérent avec la valeur utilisée dans le calculateur Scorpion. Par contre c'est très loin de la valeur annoncée dans la datasheet du moteur. Bizarre d'ailleurs cette datasheet qui donne des valeurs différentes de ce que donne le calculateur Scorpion.

 

Nota : on peut le faire aussi en divisant par I des deux cotés de l'équation initiale ce qui donne une pense égale à Kv et une valeur à l'origine égale à Ri*kv.

 

Pareil, la table donnant les performances du moteur avec différentes hélices semble également complètement fausse, les valeurs étant différentes de celles que j'ai mesuré, mais également de celles que donne le calculateur Scorpion et Drive Calculator. Bref, faire attention si on achète un de ces moteurs. Personnellement ça ne me gêne pas, ça m'arrange même d'avoir une vitesse de rotation un peu plus élevée.

 

Il n'y a plus qu'à tester tout ça en vol.

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13 juin 2011 1 13 /06 /juin /2011 13:23

107 0367Pour essayer de résoudre le problème des vibrations avec cone monté j'ai changé le support d'hélice par un modèle différent que j'avais sous la main. Il simplifie la fixation du cône en supprimant une pièce intermédiaire. Par ailleurs j'ai réduit encore le débattement de la profondeur par rapport aux premiers vols.

 

Arrivé au terrain une petite photo de l'appareil avec ses canons, le pilote et le cockpit. Moi je le trouve chouette ...  

Aujourd'hui le vent est de travers. Ca va pas être facile pour décoler en utilisant le charriot. Mise de gaz et zut à nouveau des vibrations. Je supprime le cone mais je rajoute 25 grammes de plomb à l'avant. Premier essai l'ensemble part dans un grand cercle, je coupe les gaz, Deuxième essai après avoir tourné la roulette il va droit mais ne prend pas assez de vitesse et se vautre de l'autre coté de la piste (je décole en travers à cause du vent), troisième tentative j'arrache l'avion, vent de travers, il part à gauche et je le récupère. Un peu sportif finalement ce chariot. Le vol est toujours aussi agréable, un peu trop d'ailerons encore j'ai oublié de réduire la course. Vol de 5 minutes environ et je pose, un peu fort. Le servo de direction grésille, je vérifie pignon de sortie HS. J'en ai un de rechange, démontage, remontage et bon pour le service. Bizarre quand même, je n'ai pas l'impresssion d'avoir tapé la dérive à l'atterrissage.Peut être un servo ayant déjà subit des chocs (sur l'Eco 8).  Au passage je réduit le débattement des ailerons et je resserre un peu les tiges de commandes.

 

Nouveau vol, cette fois ci je décide de lancer main, le chariot c'était bien pour le premier décollage mais maintenant que je sais comment vole l'engin le lancer main ne m'inquiète plus. Plein gaz et zou ! sans problème. A mi vol bruit bizarre, ça vibre mais cette fois ci il n'y a pas le cone. Je baisse un peu les gaz, fais encore quelques tours de circuit et je me pose. Vol de 6 minutes environ. Démontage du moteur pour voir si quelque chose est desséré, au passage je vérifie sa température, il n'a pas l'air trop chaud (il n'est pas refroidi .. ). Rien de vraiment anormal, je resserre toutes les vis de fixation du moteur sur son support et nouvel essai. Juste avant de décoler je me rend compte que le plateau du cone (je l'ai laissé en place) touche un peu l'avant du fuselage. Pas envie de redémonter, je met les gaz quand même. Zut ça vibre quand j'approche de plain gaz, je baisse un peu et je lance. A nouveau circuits pour bien s'habituer à l'engin, quelques passages au dessus de la piste ou je prend le temps de le regarder. Au bout de quelques minutes un bruit de frottement apparait. Je décide de poser, il ne faut pas forcer le sort.

 

Concernant ces problèmes de vibrations je pense que c'est lié à mon installation moteur que j'ai monté sur un bati intermédiaire. Ceci étant du au fait qu'il n'y a pas de capot amovible sur cet appareil dont l'avant n'est pas démontable.

 

Au passage sur le dernier vol j'ai fait un enregistrement au datalogger. Il montre que avec le pack utilisé l'intensité est de près de 50 ampères au décollage (j'ai gardé la 9*6), en vol on est dans les 150 watts en régime de croisière soutenu, et l'appareil vole encore correctement avec 110 watts. Le pack tien correctement le coup. Si la tension chute à 3,3 volts/elt lorsque l'intensité est maximale, en vol de croisière elle est de l'ordre de 3,6 volts/elt ce qui n'est pas si mal. Par ailleurs l'intensité consommée en vol tranquile est d'environ 1 ampère pour 4 minutes, donc des volts de 10 minutes ne devraient pas poser de problème.

 

tension et intensitépuissance et vitesse moteur  

Les vols vont s'arrêter pendant quelques temps, il faut que je résolve mon problème de vibrations. Mais je suis rassuré, l'appareil est sain et je peux maintenant engager la phase de finitions.

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11 juin 2011 6 11 /06 /juin /2011 13:12

                               

 

Vendredi soir la question se posait : quelle hélice utiliser. Le choix balançait entre une 9*4,5 et une 9*6. Le moteur a un Kv 1280 et mes packs sont des 3S un peu fatigués. Selon Motocalc la 9*4,5 convient. Mais l'essai fait en statique avec le Datalogger me donne les résultats suivants :

 

9*4,5 : tension 9,8 volts, intensité 32,7 ampères, tours : 11773. Ca donne 319 watts

9*6     : tension 9,75 volts, intensité 37,5 ampères, tours 11453. Ca donne 365 watts.

 

l'engin pèse 1kg650. Donc la 9*4,5 donne une puissance égale à 1,9 fois le poids, la 9*6 2,2 fois le poids .... Bon, les packs ont quand même l'air peu performants (moins de 3,3 volts/elt sous 10C), comme je ne sais pas trop ce qu'ils vont donner en vol je préfère prendre la 9*6. Mieux vaut avoir trop de puissance que pas assez, de toute manière coté intensité le controleur et le moteur tiennent sans problème le 40 ampères.

 

Justement coté controleur, j'utilise mon vieux Hacker jeti master que j'utilisais sur mon Eco8. C'est un controleur prévu pour hélicoptère, pas vraiment adapté en avion (pas de frein en particulier) mais pour un test ça devrait aller. Par précaution je baisse le seuil de coupure à 2,8 volts (en principe je met 3,2 volts et je ne coupe pas totalement la puissance, le problème c'est que avec ce controleur j'ai pas le choix il coupe les gaz quand on atteint le seuil) , toujours à cause de mes packs je préfère ne par risquer de coupure moteur.

 

Donc ce matin départ pour le terrain. Montage de l'engin, pas vraiment pratique parce qu'il faut démonter l'aile (une vis) pour brancher le pack. Test du sens de débattement des gouvernes, c'est bon. Les débattements ont été réglés en suivant la notice, mais j'ai une petite incertitude cars ils donnent des courses totales en mm. Est-ce que c'est la course de butée à butée ou pour un coté seulement ? dans le doute j'opte pour la deuxième option. Comme à mon habitude les dual rate sont réglés pour me permettre d'augmenter le débattement en cas de besoin (si les débattements étaient insuffisants), et je met pas mal d'expo pour pouvoir piloter quand même en douceur au cas ou les débattements seraient trop importants.

 

Le centrage a été contrôlé à l'atelier. Il est limite arrière par rapport au plan. De toute manière pas moyen de l'avancer plus, mis à part mettre du plomb dans le nez mais ça ne me plait pas trop, donc je reste comme ça.

 

Un seul pilote ce matin sur le terrain, qui s'entraine avec son F3A électrique (j'en reparlerai ultérieurement). Je le prévient lui et son coach de baisser la tête quand je décollerai. Ils me signalent qu'il y a pas mal de vent, c'est exact la manche à air est presque à l'horizontale. Mais au moins il est dans l'axe, relativement stable, et puis avec sa charge alaire et sa motorisation le Spit ne devrait pas être trop perturbé. De toute manière ça fait deux mois qu'il y a sans cesse du vent je commence à être habitué. Je prends le chariot et le spitfire et je me rend en bout de piste.

 

107 0362Un chariot !!! et bien oui, mon Spitfire n'a pas de train. Autrefois cela ne m'aurait pas géné de faire un lancer main. Mais avec l'âge je suis devenu moins téméraire, et un premier vol d'un avion que j'ai construit, 1kg650 et environ 60g/dm², en lancer main je ne le sent pas. Si ça se passe mal je préfère que ce soit à 50cm de haut qu'à 2 mètres. Donc j'ai fabriqué un chariot qui permet de prendre de la vitesse et de décoler. Bien entendu ce chariot est de ma propre conception, je l'ai voulu astucieux mais pas sur que ce soit une réussite.

 

Avion aligné, mise de gaz, il faut 15 secondes pour que le moteur approche de plein gaz (controleur hélico, mise de gaz progressive ...). Et là ça se met à vibrer fort. réduction des gaz, nouvel essai, ça recommance on voit très bien les vibrations du cône. Stop, retour sur le parking. Pourtant hier soir j'ai fait les tests plein gaz et pas de problème. par ailleur en statique rien ne bouge. J'ai réparé le support moteur qui m'avait posé un problème la semaine précédente, ajouté résine + tissus de verre, ça tient. Oui mais hier je n'avais pas le cône ... Donc j'enlève le cône, je refais un test, pas de vibrations. Je le remet ça vibre. Bon, on comprendra plus tard, le premier vol sera sans le cône. Le seul petit soucis c'est que ça va reculer le centre de gravité qui est déjà limite arrière par rapport au plan, lecone pèse quand même une quarantaine de grammes. On verra bien.

 

107 0364Retour sur la piste, mise de gaz. le chariot peine à avancer, les roues sont trop petites (ça je m'en doutais ...). Il roule enfin mais ça part à gauche, je corrige à la direction ça part à droite et l'ensemble se met à zigzaguer sur la piste. Stop, retour en bout de piste, je règle la roulette de queue du chariot, nouvel essai, pas top, je rerègle c'est mieux au moins il va droit. Au début du roulage je maintient la profondeur à cabrer pour assoir l'avion (comme sur un décolage habituel en train classique). La vitesse augmente, je relache la profondeur et l'avion décole à une vitesse relativement basse. Merci le vent de face. C'est là que ça se gate, parce que si au niveau direction et ailerons il n'y a pas de problème (il vole droit et à plat), coté profondeur ça ne va pas du tout. L'avion est hypersensible et la trajectoire suit de vraies montagnes russes. Je réduis la vitesse, ça le calme un peu mais c'est toujours hyper délicat à piloter. Heureusement sur les autres axes c'est correct, le virage se passe bien, et je suis très agréablement surpris pas la vitesse de vol qui peut être réellement très basse. Ceci dit pas la peine de prendre de risques, après trois tours de pistes je me met en ligne pour poser. Moteur coupé, malheureusement l'hélice continue à tourner (pas de frein), l'arrondi est délicat (profondeur ..)  mais comme l'engin est très sain par ailleurs l'atterrissage se passe bien.

 

Je vais vois les autres pilotes pour leur demander ce qu'ils en pensent. Selon ce qu'ils ont vu trop de débattement à la profondeur, le centrage leur parrait correct.

 

Petit tour sur la table dans la cabane qui est sur le terrain, je passe sur le trou de palonnier servo le plus proche du centre, je diminue la course de profondeur, et je rajoute un peu d'expo (je suis à 70% ...). Changement de pack et j'y retourne.

 

Alignement, il me faut encore trois essais pour arriver à décoler. C'est plus calme à la profondeur mais le pilotage est toujours très délicat. Il faut faire dans la douceur mais cette fois ci je vais voler pendant environ 4 minutes en alternant les virages à droite et à gauche, à plus ou moins forte inclinaison et vitesse plus ou moins importante. Conclusion l'appareil est très sain, même à basse vitesse et forte inclinaison il n'y a pas de problème. Je me demande si il n'est quand même pas centré un peu arrière, parce que il manque un peu de stabilité sur trajectoire (quand le vent l'agite il ne revient pas à plat tout seul il a tendance à diverger et il faut le reprendre), et un tests rapide de centrage en montée semble indiquer un centrage limite arrière. Je trouve aussi que j'ai du mal à le faire descendre, il faut vraiment couper les gaz et piquer. mais le piqueur et le cabreur ont l'air corrects car quand je met les gaz il ne met pas le nez en l'air brutalement et il reste sur trajectoire. L'atterrissage se passe sans problème. Retour au parking heureux, arrêt des vols pour aujourd'hui.

 

Conclusion. Je suis super content bien entendu, l'engin est sain et je sens que je vais me faire plaisir avec. Je peux engager la finition, j'avais préféré faire ces premiers vols avant vieillissement, peinture etc ... Les enseignements :

 

- profondeur à calmer

- diminuer aussi un peu la course des ailerons

- passer en hélice 9*4,5

- faire quelque chose au niveau du fil de servo d'aileron, trop long et se balade dans le fuselage

- revoir la fixation de commande d'aileron sur le palonnier servo, après le premier essai de ce matin c'était déserré et les ailerons n'étaient plus commandés. J'ai resséré la vis de blocage de commande mais il faut sécuriser cela.

- vérifier le centrage en statique

- comprendre pourquoi ça vibre avec le cône. Je suspecte que c'est lié à la fixation du cone sur le porte hélice, à creuser ...

- mettre des roues plus grosses sur le chariot. Bien que après ces deux premiers vols je me dise que le lancer main ne doit pas poser de problème.

 

et ensuite bien entendu terminer la déco.

 

Un seul regret : que Jean Luc et Olivier (Clint et Kff) n'aient pas été là pour assister à ces premiers vols.

 

 

 

 

 

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5 juin 2011 7 05 /06 /juin /2011 19:05

Dimanche 5 juin 2011. A la veille de l'anniversaire du débarquement en Normandie, mon "spit" a failli faire son premier vol.

 

Levé de bonne heure, pas un souffle de vent, j'embarque le matériel dans la voiture et direction le terrain. J'ai pris le Monsun pour faire quelques vols et me dégourdir les doigts avant d'essayer mon nouvel oiseau.

 

2 premiers vols sans vent, après ça se lève un peu (de travers bien entendu. J'enchaine sur les trois vols suivants. La visibilité est assez pourrie, ciel gris dans lequel j'ai du mal à bien voir dans quelle position se trouve l'avion. Les approches se font par la droite, ça tombe bien c'est le coté que je dois travailler. Et ça fait plaisir, je tiens enfin le coup et j'arrive enfin à me poser à une vitesse plus raisonnable que je ne faisais jusqu'à présent. Fini les rebonds.

 

Je le sens bien, je sors le spitfire de la voiture, branche le pack, met les gaz pour un petit test. Oups il y a un bruit pas sympa. La cage du moteur tournant doit toucher quelque chose. Je démonte le capot, effectivement le support moteur s'est en partie décollé.

 

Ce ne sera pas pour aujourd'hui ....

 

tn par-0663Mais au fait c'est quoi ce Spitfire ? Et bien c'est lui. Enfin presque, parce que lui c'est le vrai, celui qui sert de modèle pour la maquette de marque balsacraft que j'ai achetée il y a quelques années chez Euromodel et que j'ai fini enfin de construire.

Balsacraft c'est une boite aujourd'hui disparue, qui a fait de superbes semi maquettes, d'une envergure de 1m20 environ. Il y a eu plusieurs articles dans des revues, et ce sont ceux sur le Sea Fury et le FW190qui m'ont donné envie de me lancer dans cette construction. Je regrette d'ailleurs de ne pas avoir acheté à l'époque plusieurs boites (il y avait aussi le Hurricane, un Bearcat, etc ...).

 

 

Le modèle est donc en construction bois, envergure 1m23, le miens fera 1kg700 terminé. Il était prévu pour un moteur brushed type speed 600 et un pack NiXX de 1700 mA. Au fil du temps la technologie a évolué, j'ai finalement modifié le mien pour qu'il vole en lipo 3S 4300 avec un moteur brushless de kv 1280 que j'avais sous la main. Et puis je l'ai un peu maquettisé, pour le plaisir.

 

Le vrai, c'est MH434. L'un des spitfires encore en état de vol à l'heure actuelle. C'est un Spitfire IXB, construit en 1943, d'abord utilisé pendant la seconde guerre mondiale puis passé de mains en mains au fil des années. On trouve beaucoup de documents et de photos sur ce sptifire, cela fait une documentation très riche pour le modeliste.

 

Par ailleurs le spitfire Balsacraft a fait l'objet d'un article très poussé ici :

 

http://www.gmacfarlane.btinternet.co.uk/spitphotos/photo.htm

 

A suivre ....

 

 

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8 mai 2011 7 08 /05 /mai /2011 23:22

Je découvre plein de choses dans mon nouveau club, et ce dimanche matin était particulièrement riche puisqu'on pouvait voir d'une part un pilote de F3A s'entrainer, et les adeptes du remorquage.

 

Je les avait déjà vu voler à plusieurs reprises, ce matin j'avais fait mes 5 vols de Monsun quand ils sont arrivés et j'ai pris le temps de les regarder un peu plus longuement.

 

 

Coté machines, un remorqueur, gros, haut sur son train classique (roulette de queue), équipé de volets. Le cable de remorquage est attaché derrière la cabine.

 

 

remorqueur

 

Coté planeurs 4 machines ce matin. Un Sagitta de 4 mètres (Reichard) , un Lunak orange de 4 mètres également (Reichard), un habicht de 2m60 (jamara je pense mais on le trouve aussi chez lindinger en provenance de model expert) et une grande plume moderne qui devait faire dans les 4 mètres également. Ca commence à être de belles bêtes, même si 4 mètres c'est encore très raisonnable pour des planeurs.

 

Accrochage du cable sur le planeur, le remorqueur met les gaz et commence à rouler, avant qu'il n'ait décolé le planeur est déjà en l'air. Puis le remorqueur décolle et ça monte vite, très vite. En très peu de temps les deux appareils sont à bonne hauteur, largage, le planeur part à la recherche des bulles et le remorqueur redescend à toute allure pour se poser, volets sortis, et prendre en charge le planeur suivant. Bravo au pilote du remorqueur, sans lui ses copains seraient cloués au sol.

 

Ce qui m'impressionne toujours avec les planeurs, c'est qu'is évoluent pratiquement à la limite de visibilité. Je me demande comment font les pilotes pour savoir si ils montent ou descendent, et pour doser les commandes. Aujourd'hui j'ai l'impression que les ascendances n'étaient pas là. Les vols étaient d'une durée relativement courte., et les atterrisages se sont enchainés. Pas évident quand deux planeurs se présentent en même temps. Pas possible de faire un tour de circuit supplémentaire pour laisser l'autre se poser, quand ça descend y'a pas moyen de remettre les gaz.

 

Ca me donne envie tout ça. Peut être bientot un article sur un nouvel oiseau sans moteur.

 habitch au décolage

 

Lunak à l'atterrissage

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17 avril 2011 7 17 /04 /avril /2011 13:24

Le temps n'avait pas été propice aux vols d'essais, et puis j'ai été pas mal occupé dernièrement. Ce n'est donc que ce dimanche matin 17 avril que le Monsun a fait son "deuxième premier vol" sur le terrain de l'AC des cigognes.

 

Packs chargés, vérification du matériel (s'agit pas d'oublier les vis qui servent à fixer les ailes), grand beau temps. Pas de raison d'être pariclièrement inquiet, mais je suis quand même reté sur un crash, et même si j'ai eu la chance de ne pas casser les ailes et la partie arrière du fuselage j'ai quand même une petite appréhension. Et puis ça fait plus de six mois que je n'ai pas piloté d'avion. Histoire de me dégourdir les doigts je fais un premier vol avec mon petit deux axes. C'est toujours meilleur de partir en confiance.

 

Monsun aligné sur la piste, vérification des débattements, mise de gaz et roulage. La roulette directrice est un peu vive, ce n'est pas réplable sur le terrain (il faudrait modifier la fixation au niveau du palonnier fixé sur la roue, donc refaire un trou dans la cloison pare feu), faudra faire avec. Vent de travers venant un peu de l'arrière mais je ne veux pas décoller dans l'autre sens pour éviter de me retrouver face au soleil.

 

Mise de gaz, décollage, réglage du trim des ailerons le reste estok. Piqué et cabreur moteur semblent ok. Le vol va se dérouler tranquilement en faisant des ronds dans le ciel. Au bout de 8 minutes la sonnerie du timer de la radio retentit. Dernier tour de piste, je sais que q'ai de la réserve en autonomie. Alignement sur la piste et atterrisage parfait. Pack déchargé uniquement à 50%, normal en vol tranquile l'autonomie est d'une quinzaine de minutes.

 

Deux autres vols vont suivre, tranquiles eux aussi. Je passe uniquement quelques loopings. Les atterrissages sont également une formalité. Il faut dire que vu les dégagements et la longueur de piste on ale temps de s'aligner. Le vent a forçi, sur le dernier vol ça cmmençait à secouer. Alors je suis raisonnable et j'en reste là. D'ici les prochains vols je réglerai les ailerons pour voler trim au centre, et puis il faut que je modifie la position de la commande de roue directrice pour rendre les décollages un peu moins scabreux. Ca ne sert à rien d'avoir beaucoup de débattement sur cette roue, elle sert juste à se remettre en ligne quand l'avion dévie de sa trajectoire au décollage. Une commande trop directe et c'est le risque de partir en zigzag à la première correction.

 

 

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14 avril 2011 4 14 /04 /avril /2011 14:47

Nous avons eu un débat sur le sujet sur le site modélisme.com. Débat un peu houleux d'ailleurs, le partage des expériences et des points de vue s'effectuant sur un ton peu ouvert malheureusement. J'ai poursuivi la conversation par MP avec deux des membres et j'ai compris je pense pourquoi certains pensent que le Kv d'un moteur n'est pas une constante.

 

Mais reprenons par le début :

 

- Pour moi la relation qui lie le nombre de tours moteur, le Kv (que j'appelle ici Kv,cst pour Kv constant), la tension sortie de pack, la Résistance interne du moteur Rm et à l'intensité qui traverse le bobinage du moteur est,lorqu'on est plein gaz :

 

N = Kv,cst * (U - Rm * I)               (voir l'article sur le sujet dans mon blog)

 

Expérimentalement, ça marche correctement et la formule est vérifiée par mes essais sur modèle (je rappelle : cette formule n'est valable que lorsqu'on est plein gaz, il faut que le tension en sortie de controleur soit la même qu'en sortie de pack. Sinon ça se complique un peu)

 

- Pour certains la relation est : N = Kv,var * U avec Kv,var variable (c'est pour ça que je l'appelle Kv,var) variant linéairement en fonction de I. Un de leurs arguments étant que le Kv est toujours indiqué comme étant "la vitesse de rotation pour 1 volt".

 

Effectivement rien n'empêche d'écrire cela. Il suffit de poser Kv,var = N/U  et le tour est joué.

 

 


 

 

 

Le problème dans ce raisonnement, c'est que ce Kv,var ne correspond physiquement à rien. Ce qui est gênant car c'est sur des phénomènes physiques que reposent le fonctionnement de nos moteurs. Comme j'avais quand même un doute devant l'assurance des partisans de ce Kv variable, je suis retourné faire un tour sur internet pour m'assurer que je ne faisais pas fausse route. A l'issue de ces recherches je réaffirme avec certitude que Kv est effectivement constant (en première approche certes, car par exemple si on modifie le timing on va modifier un peu le Kv).

 

 

Au passage, quelques liens pour ceux qui aiment les calculs :

 

http://www.tcrconline.com/brushless.htm

http://adamone.rchomepage.com/guide5.htm

http://www.amc-rc.dk/modelteknik/modelteknik.htm

http://www.rcuniverse.com/forum/m_1269595/printable.htm

 

 

 

Ceci dit je reste ouvert à la discussion et à tout argument .... argumenté en faveur de la version Kv variable. 

 

 

 

 

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21 février 2011 1 21 /02 /février /2011 14:26

Histoire de se reposer, un petit article sansprétention qui ne me demande pas beaucoup de travail. Parmi les derniers sujets, j'ai présenté la décharge d'un pack G3 qui avait environ 40 cycles (pour montrer à quoi ressemble une courbe de décharge) et mon montage de test avec un accu G3 neuf.

 

Pour voir ce que donne ces accus au fil du temps, il suffisait de superposer les courbes d'évolution de la tension mesurées dans les deux essais. Ce qui donne cela :

 

decharge pack G3 3S 1600mA - comparaison neuf et 40 cycles 

Nota : les courbes sont en marche d'escalier en raison du pas de mesure du logger qui est de 0,06 volt environ. Bien entendu l'évolution de la tension réelle se fait d'une façon parfaitement continue. 

 

 

 

Pas la peine d'analyse poussée, les deux courbe sont superposées, donc pas de dégradation du pack qui a vécu 40 cycles (et a un an) par rapport au pack neuf.

 

 

 

 

Pas mal ...

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19 février 2011 6 19 /02 /février /2011 14:13

107 0260Pour tester un pack lipo il faut observer son comportement en décharge sous uns intensité d'au moins 5C. Le meiux étant de le tester à une intensité proche de celle ou il va être utilisé.

 

Le montage dont je me sert est simple. Trois ampoules de phare de voiture (ancien modèle, pas des ampoules de phares à iode ou au xénon). es ampoules sont reliées par du fil électrique "domestique", des cavaliers sont intercakés afin de pouvoir réaliser la décharge dans 1,2,3,4,5 ou 6 filaments (ce qui permet d'adapter l'intensité de décharge).

 

107 0254Entre le pack et les ampoules j'intercale mon datalogger Eagletree qui me permet d'enregistrer la tension et l'intensité.

 

Et enfin pour ne pas risquer de détériorer le pack je branche la prise d'équilibrage sur un testeur qui me permet de controler la tension de chacun des éléments. Je lui fais indiquer la tension de l'élément qui est le plus bas. Au cours de la décharge je contrôle aussi l'équilibrage du pack (mon testeur me donne la valeur tension max - tension min). Le moment ou j'arrête la décharge dépend de l'intensité et du type de pack.

 

Les photos ci-dessus montrent d'une par les ampoules, et d'autre part un test en cours de réalisation. Ce dernier étant effectué sur un pack 3S Hypérion G3 CX 1600 mA qui est neuf (il a seulement eu 2 décharges à faible intensité avant). J'ai utilisé 2 ampoules pour avoir environ 12 ampères (condition d'utilisation sur le Hugues). La décharge a été arrêtée à 3,55 volts, et après arrêt de la décharge la tension est remontée à 3,69 volt avec un équilibrage quasi parfait (0,001 volt entre max et min). Pendant la décharge l'écart max - min maximum a été de 0,01 volt

 

Et voici le résultat de l'enregistrement :

 

decharge hyperion G3 CX 1600mA neuf dans 2 ampoules

 

L'intensité est d'environ 12 ampères, la tension moyenne 11 volts. L'essai s'est arrêté lorsque le pack était à 10,6 volts soit 3,53 volt/élément. 1328 mA ont été déchargés ce qui correspond à 83% de la capacité du pack, un poil trop à mon gout. Je réglerai donc le timer à 6 minutes, le temps de me poser tranquilement en 30 secondes.

 

On peut également faire un relevé de la tension de chaque élément tout au cours de la décharge. Rien de plus facile avec le testeur, il suffit seulement d'un chronomètre qui va permettre de noter le moment ou est faite la mesure. On peut faire des mesures relativement rapprochées (toutes les 30 secondes) en dévut de décharge, et puis après on écarte les intervalles et en fin de décharge on les diminue à nouveau. Après il suffit de retranscrire tout ça dans un tableur (ici excel) et de tracer la courbe de tension enfonction du temps écoulé. Ci dessous le résultat pour un pack hypérion G3 VX 3S 4200 déchargé dans 2 ampoules 1/2 (les deux filaments de deux ampoules, et un filament de la troisième ampoule).

 

  tableau de décharge d'un pack G3 VX 3S 4200

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