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27 mai 2012 7 27 /05 /mai /2012 15:38

Ce matin des "pigistes" de modèle magazine étaient venus essayer deux appareils. Je n'ai pas pu m'empêcher de "craquer" pour le petit hellcat de la marque Art-tech. L'appare est en mousse, fait 1 mêtre d'envergure, est livré tout équipé avec ses servos et est très rapide à mettre en oeuvre (il n'y a qu'à mettre dedans le récepteur). Particularité, les ailes sont  repliables comme sur le vrai. Bien sur elles ne se manoeuvrent pas automatiquement il faut les manoeuvrer à la main.

 

Je passe sur les détails, ceux qui sont intéressés pourront lire l'article dans modèle magazine. ce que je peux dire c'est que le vol est super sympa (il n'y avait pas de vent), le pilote a enchainé une séie de passages au raz de la piste très chouette à voir. Le train n'est par entrant et on peut l'enlever (gare à l'hélice tripale et au bidon de carburant qui est sous le fuselage à l'étterrissage, il vaut mieux poser dans des herbes hautes ou en bordure d'un chomps de blé). d'après le pilote le vol était d'ailleurs nettement meilleurs sans train que avec (trainée ? centre de gravité reculé ? poids plus faibe ?).

 

hellcat zoom 1hellcat zoom 2

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27 mai 2012 7 27 /05 /mai /2012 15:31

J'avais déjà abordé le sujet et parlé de l'emploi d'un chariot pour mettre en oeuvre mon Spitfire, les essais ayant été peu concluant. Ce matin il y avait sur le terrain un pilote avec une grande plume électrique, qui utilisait un chariot fait maison (et ayant vécu) pour mettre en oeuvres son appareil.

 

Ci après deux photos. Le décollage se déroule en quelque mètres, le chariot roule bien droit et rapidement le planeur quitte son suport et entame sa montée.

 

chariot 1chariot 2

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27 mai 2012 7 27 /05 /mai /2012 15:19

Je n'avais jusque à présent que des photos en statique. Ce matin, grâce à Matthieu qui a bien voulu "mitrailler" mon Spitfire pendant son troisième vol, j'ai enfin des photos en vol.

 

Trois vols ont été réalisés, je m'accoutume de mieux en mieux au modèle qui reste cependant assez délicat à piloter. Il faut être doux sur les manches, et le piloter en permanece. Ce n'est pas un trainer mais quel plaisir. les boucles sont de grand diamètre, il faut faire attention d'être bien à plat au début de la boucle sinon ça part en "tire bouchon". Les tonneaux s'étalent sur une centaine de mètres de longueur, avec une forte correction à la profondeur à piquer. Je me suis habitué aux lancers, c'est beaucoup moins "chaud" qu'au début. Et les atterrissages sont maintenant très correct, je pense que le fait que j'ai enlevé le frein moteur qui bloquait l'hélice gaz coupés y étant je pense pour beaucoup (l'hélice freine plus le modèle si elle tourne en roue libre que si elle est arrêtée).

 

Je me suis fait énormément plaisir sur ce dernier vols avec en particulier des passages lents à 1 ou 2 mètres de hauteur pour les photos. Le pied !!!

 spit 2

spit 4spit 1

 

spit 3

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20 mai 2012 7 20 /05 /mai /2012 21:07

parc modelesAujourd'hui rencontre maquette annuelle à l'aéro club des cigognes. Rencontre, cela veut dire que c'est le bon jour pour amener ses maquettes ou semi maquettes ou ... avion qui ressemble vaguement à un vrai et échanger avec d'autres modélistes. En plus on peut si on le veut faire noter officiellement sa maquette en statique et en vol par un juge.

 

L'année dernière le spitfire n'était pas prêt, j'atais uniquement passé pour voir en milieu d'après midi le temps était très moyen et il n'y avait plus que quelques modèles présents. Cette année je suis venu dès le matin avec le Spitfire.

 

L'essentiel n'atait pas pour moi de voler mais surtout de regarder. j'ai quand même glissé 3 vols ou je me suis bien fait plaisir et qui ont permis de valider les réglages de débattement. J'arrive maintenant à bien passer le tonneau, qui s'étale en longueur et tourne très lentement, nécessitant une très forte correction à la profondeur.  Par ailleurs mes 3 atterrissages ont été très bien rréussi, parfaitement à plat et "coulé". Par contre le dernier vol s'est fait avec un vent assez fort, et confirme que l'avion n'est pas très agréable dans ces conditions. Il faudrait peut être monter une hélice plus péchue. A voir ...

 

 

Parmi les autres modèles : le Chipmunck et le Potez 62 bien connus de Philippe Accart, dont le vol est magnifique car  très réaliste, avec en particulier une vitesse d'évolution lente tout à fait adaptée à ce genre de modèles. Le son des deux moteurs 4 temps du Potez est un vrai bonheur à entendre. C'est sympa aussi de voir Philippe éxécuter son programme de vol, sa femme derrière lui, indiquant les figures à exécuter. 

   potez 62 accart solpotez 62 accart volchipmunck decollage

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il y avait aussi un grand Fiseler Storch, issu d'un kit Black Horse. Appareil sympa, bien réalisé, seul regret que les volets de bord d'attaque ne soient pas opérationnels (ils sont fixes en position sortie). L'appareil faisait son premier vol, le constructeur doit encore en trembler d'émotion. Il avait laissé un autre pilote faire le vol et tout s'est bien passé (comment peut il en être autrement sur un RTF si on équipe soigneusement le modèle), seul l'atterrissage s'est terminé par un cheval de bois avec comme unique dégat la casse de l'hélice.

 

Storch

 

Autre modèle qui m'a séduit, un Tiger Moth que j'ai trouvé très bien réalisé. Par contre l'engin m'a semblé assez mal réglé et j'ai craint qu'il ne termine pas son vol. Mauvais centrage j'ai l'impression, et des gouvernes mal réglées. Tout s'est heureusement bien terminé, malgré un calage moteur lors de l'approche pour l'atterrissage (ci-dessous).

 chipmunck décollage-copie-1tiger moth au sol

cockpit tiger moth

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dernier modèle enfin, un jet, rare sur notre terrain, qui nous af ait deux beaux vols. Cela confirme qu'on peut décoller un tel modèle sur une piste en herbe bien tondue, et qu'il n'y a pas besoin d'une longue piste en dur.  Une chose qui m'impressionne peut être le plus sur les jets c'est l'apparente facilité de mise en oeuvre. C'est presque plus simple que démarer un thermique. Quand au bruit, beaucoup plus feutré que sur un moteur à explosion, je le trouve presque plus agréable.

 

jet au sol

aterrissage jet

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30 avril 2012 1 30 /04 /avril /2012 20:36

Ce sujet semble préoccuper pas mal les modélistes, et nous l'avons abordé il y a peu sur le forum modélisme.com. Alors je me suis dis que ce serait une bonne idée d'en parler un peu sur mon blog.

 

le principe du calcul est simple : si I est l'intensité consommée et que la capacité de l'accu est C, et sachant qu'on veux se limiter à 80% de la consommation de la capacité disponible (vider l'accu à fond c'est mal, ça accélère son vieillissement) le temps de vol est :

T = (60 * 0,8 * C) / (I) (en minutes, 0.5 minutes = 30 secondes)

exemple : si on consomme 20A, pack de 5000 mA, le temps de vol est 60*0,8* 5000 / 20 = 240/20 = 12 minutes.

Le problème dans cette histoire c'est qu'il faut connaitre la consommation en vol. Et que cette consommation va dépendre énormément du style de vol. Quand je dis énormément c'est que ça fait plus que varier du simple au double.

 

Si je reprend ce que j'ai mesuré sur le spitfire, au lancer moteur à fond l'intensité atteint 30 ampères, ça fait environ 300 watts (175 watts/kg). Dès que l'avion est dans son élément l'intensité baisse à 25 ampères, puissance environ 250 watts (145 watts/kg) en tirant un peu quand même sur les gaz. En vol stabilisé on est aux alentours de 12/14 ampères soit environ 150 watts (90 watts/kg). Sur les phases de montée, plein gaz, looping etc ... environ 24 ampères maximum soit 250 watts. Ca veut dire que avec ses 1kg730 et 63g/dm² l'avion vole avec une puissance maxi de 150 gramme par kilo.  Et si je regarde la consomation totale sur un vol de dix minutes (pilotage souple mais avec quelques loopings et tonneaux)  j'obtient 2500 mA environ, soit une consommation moyenne de 15 Ampères (2,5 * 60/10)

 

Sur le Monsun qui fait environ 2kg400, les mesures m'on donné des pointes à 600 watts 250 watts/kg), au décollage et dans les figures ascendantes. Ca correspond à des intensités de l'ordre de 40-45 ampères pour une tension de 14 volts. En palier il faut environ 180 à 200 watts (un peu moins de 100 watt/kg), ce qui représente 12 ampères sous 15 volts. On descend à 150 watts (62 watts/kg) si on vole à vitesse minimale.

 

 

Donc pour le calcul d'autonomie disons que au pire, si on fait des tours de piste ça va donner du 100 watt/kg, en vol un peu plus dynamique 150 watts/kg et si on enchaine des circuits avec une figure de voltige dans chaque ligne droite dans les 200 watts/kg. Et avec un avion de 3D je ne sais pas mais probablement 250 watts/kg.

Pour calculer l'intensité correspondante on divise par la tension du pack. Là encore petite inconnue, ça dépend du pack et de combien on tire dessus. Disons que 3,5 volt par élément c'est une valeur passe partout, avec mes G3 sur le spitfire je suis autour de 3,7 volts. Sur un jet avec des accus un peu plus low cost on sera plutot autour de 3,3 volts.

 

 


Ceci reste du calcul, ça donne un ordre de grandeur pour voir si la capacité du pack est adaptée au modèle et à la façon dont on le pilote.L'idéal ce serait de faire d'abord des essais en vol avec le modèle, voir combien il consomme et en déduire quel accu on veut mettre dessus. Mais pour cela il faut disposer du modèle et d'un pack d'accu à tester. Ce n'est donc pas possible quand on est en phase de conception ou il faut bien avoir recours à ce calcul qui finalement permet déjà de partir d'une bonne base.

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27 avril 2012 5 27 /04 /avril /2012 22:12

J'ai pas mal fouillé sur internet pour trouver des vidéos montrant des détails de P38. J'ai réunis ci-après celles qui m'ont semblé les plus intéressantes. D'une part la vidéo de formation pour les pilotes, et d'autre part une vidéo (que l'on peut d'ailleurs acheter en DVD)   de la série "roaring glory warbirds". En ce qui concerne cette dernière c'est la vidéo complète, alors que pour la plupart des autres épisodes de la série on ne trouve que les vidéos de présentation des DVD. Enfin une vidéo de la série "great planes" qui reprend l'historique du développement du P38 et montre des images en opérations.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ca fait réver non ! pour ceux qui ont la chance de comprendre l'anglais pleins de détails intéressants sur le Lightning. Et pour ceux qui voudraient reproduire l'intérieur du cockpit on peut difficilement demander mieux ! 

 

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31 mars 2012 6 31 /03 /mars /2012 20:47

Vous avez peut être remarqué sur les photos, le capot moteur n'est pas démontable .... comment dans ces conditions le moteur a t'il pu être mis en place dans l'avion et comment est-ce qu'on fait pour y accéder ?

  31 03 2012 photo2 zoom2

    spit balsacraft nez selon plan zoom 

  En fait le montage d''origine prévu par Balsacraft était différent de celui que j'ai adopté. Le coné était en plastique "type pot de yaourt" formé à chaud, et coupé en deux. La partie arrière du cone servant de support moteur et étant elle même vissée sur le fuselage. Le moteur était vissé par ça face avant sur ce support. Pas très facile à expliquer ....  

Le résultat donne en gros ce qu'on voit sur la photo à droite. Ca ne me plaisait pas trop, je ne trouvais pas ça très esthétique. Le problème c'est que c'est après avoir terminé le montage du fuselage que je me suis dit que cela ne me plaisait pas.

 

 

En fait j'ai trouvé la solution : il suffisait de garder le principe de Balsacraft, consistant à monter le moteur sur un support. Mais au lieux que le moteur soit en avant du fuselage, il fallait qu'il soit à l'intérieur de ce dernier. Le montage est présenté sur les photos cio-dessous. Cela correspond au premier moteur que 107 0327j'utilisais. Avec le Scorpion actuellement monté, en raison des dimensions différentes et aussi du problème de vibrations que j'avais eu durant les premiers essais, j'ai modifié le support. La partie cylindrique a été raccourcie et épaissie. Cette partie cylindrique est réalisé en plusieurs épaisseurs de contreplaqué 0,4 mm roulé sur un flacon cylindrique (durcisseur de résine). Bien entendu il a fallu charcuter l'intérieur de l'avion, le moteur prévu d'origine était un speed 600 à rotor interne, il n'y avait pas de jeu entre le moteur et l'intérieur du fuselage qui faisait cage et touchait le moteur. Avec un outrunner l'extérieur du moteur tourne, il fallait du jeu. Ca n'a pas été trop compliqué à faire et je suis assez content de moi .... Le moteur est fixé par 4 vis sur son support, on le glisse dans le fuselage et le support est lui même fixé par 4 vis sur le fuselage. Frein filet sur toutes les vis bien entendu.

 

A, au fait, pas de ventilation. Ca doit chauffer me direz vous .... Oui, surement. C'est pour cela que j'ai pris un moteur sudimensionné en taille, de bonne qualité et avec des aimants qui supportent les hautes températures. Si vous ne pouvez pas bien ventiler, prenez un moteur plus gros ....

 

 

  107 0326107 0330

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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31 mars 2012 6 31 /03 /mars /2012 15:20

La saison 2011 ne s'était pas bien terminée pour le Spitfire. D'abord j'avais fait un vol avec un accu vide et je m'étais posé en perdition dans un fossé sans rien casser. Et puis la semaine suivante, au lancer, le Spit s'était vautré 5 mètres devant moi. Après y avoir réfléchi je pense que l'hélice était un peu dessérée, donc traction insuffisante. Le problème c'est que la partie inférieure de l'avant de l'avion était abimée.

 

J'ai reconstruit tout ça, j'en ai profité aussi pour réamménager un peu l'intérieur de la carlingue, et pour modifier le passage de l'antenne de réception qui m'avait causé quelques soucis de perte de signal. Je me suis fait plaisir, maintenant l'antenne sort par ... le mat d'antenne.

 

Au passage j'en ai aussi profité pour finir la décoration, avec des traits de marqueur noir qui simulent les raccord des plaques de métal, les différentes ouvertures etc ... Ce n'est pas parfait, je pense qu'il vaudrait mieux utiliser un marqueur gris. mais ça rend pas mal quand même. J'ai aussi fait un peu de vieillissement et écaillant la peinture par endroits (à la limite des plaques de métal) et en ajoutant les salissures d'échappement.

 

31 03 2012 photo5 zoom

 

31 03 2012 photo2 zoom

 

31 03 2012 photo3

Comme j'en avais marre de risquer le crash à chaque lancer, j'ai acheté un chariot vendu par Robbe, et destiné en principe aux planeurs. On le voit sur la photo ci-contre

 

J'ai repris les vols la semaine dernière avec le Monsun. Reprise en mains sans gros problème, mes accus commencent à fatiguer mais ils ont entre 2 ans 1/2et 3 ans 1/2 et pas mal de vols  donc rien d'anormal. Je limite les vols à 8 minutes, ils feront la saison et seront remplacés par des G3 l'an prochain.

 

Ce matin 4 vols du Monson à nouveau, petites figures de voltige, atterrissages corrects. J'ai amené le Spitfire, il n'y a pas de vent, plus personne sur le terrain je décide de tester le chariot. D'abord essais de protée, tout est ok. Puis alignement en bout de piste et mise des gaz. Bon c'est pas un succès ... Le chariot tire un peu, je règle ça en tordant un peu les roues. Mais le problème surtout c'est que quand l'avion commence à se soulever et donc à délester le chariot, celui-ci se met à faire de grandes embardées et ça se finit par ... un tonneau. L'avion n'a rien heureusement. Ce chariot est surement adapté pour des planeurs qui décolent à vitesse assez lente et ont une grande stabilité, pour un avion comme celui-là c'est pas idéal.

 

Je ne vais quand même pas ranger comme ça, les conditions sont idéales. Ce sera un lancer main. Mise de gaz, lancer assez énergique et un peu vers le haut il accroche tout de suite et c'est parti. Je retrouve les caractéristiques assez particulières de cet avion, en particulier une inertie assez importante aux commandes, il faut anticiper surtout quand je vole à vitesse moyenne. Pleins gaz les réactions sont plus vives. Le timer a été réglé à 8 minutes, premier passage je me fais avoir j'avais oublié à quel point il allongeait. Deuxième passage c'est mieux, mais l'atterrissage se fait en touchant du pout de l'aile et l'avion s'arrête un peu brutalement. Pas de dégats, mais il va falloir vraiment que je m'entraine à casser la vitesse en approche, et modifier les courses, exponentiels etc ... pour avoir un peu plus de réactivité aux ailerons à basse vitesse. Coté accu j'ai consommé un peu plus de 50% de la capacité, le timer pourra être programmé sur 12 minutes la prochaine fois.

 

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17 février 2012 5 17 /02 /février /2012 21:35

Il existe plusieurs manière de réaliser un empennage horizontal.

- planche, profl plat,

- en treillis de baguettes, profil plat,

- treillis de baguettes, poncé pour donner un profil biconvexe

- nervures et longeron (comme une aile), profil biconvexe

- nervures et longeron, mais en réalisant deux moitiés que l'on coffre indépendamment puis que l'on colle ensemble. Cela revient à réaliser deux empennages à profl plan-convexe et évite les vrillages au montage.

 

Le plan utilise la dernière méthode, personellement c'est nouveau pour moi mais pourquoi ne pas essayer ?. Je découpe les demi nervures (il y en a de trois types : complète, moitié avant, moitié arrière (le volet est monté séparé de lapartie fixe). Ca fait pas mal de petits morceaux de bois.

 

Réalisation de la première moitié; collage des longerons (pas d'entailles dans lesquelles s'encastrent les nervures), mise en place des renforts puis coffrage. Passage à la deuxième moitié. Pendant qu'elle sêche la première moitié a été désépeinglée du plan et elle prend une magnifique forme de banane. Zut, moi qui utilisait cette méthode pour éviter ça. JE mouille, je fixe à plat pour faire sécher et reprendre la forme, ça marche à peu près mais un phénomène curieux se produit : tant que la pièce est au garage (pas chaud ...) elle reste plane. Et dès que je la rentre à l'intérieur ... banane. Je finis quand même la seconde moitié. Mais ça me plait pas. En plus je voudrais maquetter le montage des dérives et des commandes mais pour ça faudrait que l'empennage soit entier et non coffré. Pas possible avec cette technique. J'assemble quand même les deux partie du volet. Coté solidité c'est béton mais je ne suis pas satisfait du bord de fuite .... Je décide de ne pas continuer et de réaliser un empennage fait à partir de nervures et longeron. Retour à la case départ ....

 

107 0670

 

 La première moité de l'empennage, nervures collées sur les longerons

 

107 0674

 

Partie fixe. La première partie est coffrée, j'assemble les nervures et les longerons de la deuxième moitié. Pour cela je fais l'assemblage sur la première moitié pou être certain que les demi nervures seront bien face à face (quand on assemble les deux moitiés il faut que la surface de contact soit la plus grande possible)

 

107 0691

 

Les demi parties fixes et une moitié du volet mobile sont cofrées. La deuxième partie du volet mobile est en construction. On voit que j'ai renforcé les bords de fuite avec du contreplaqué 0,5mm.

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16 février 2012 4 16 /02 /février /2012 22:23

Et oui donc c'est parti ... ça fait quelques semaines déjà. mais ceci dit ça n'a pas beaucoup avancé.

 

La première étape c'est de réunir une bonne base de documentation. Pour ça, le web, les librairies spécialisée et aussi les membres du forum modelisme.com qui m'on apporté pas mal d'infos précieuses.

 

- le plan : commandé chez MRA, c'est le N° 738

- contact pris avec le concepteur du plan qui m'a apporté quelques infos sur le modèle

- scan du MRA fourni par un membre du forum, quelques semaines plus tard j'ai trouvé le MRA n°738 sur Ebay et je l'ai acheté.

- une tonne de documents envoyée par les membres du forum (merci MLD). Certains documents me permettant de remonter aux articles source et d'y trouver ... d'autres documents

- plein de choses sur le web, en faisant une recherche sur les mots clé P38 et lightning. En particulier des photos de modèles exposés dans différents musées, ou prises lors de meetings

- deux bouquins achetés à la boutique du livre d'aviation à Paris, dont Locked P-38 lightning dans la collection Warbird History qui contient en particulier un plan 3 vues avec un certain nombre de cotes du modèle réel. plan avec cotes - profil

- recherche sur internet et je tombe sur le site scribd.fr, qui est un site de mise en ligne de documents écrits divers ... dont des livres sur les avions.  En fouillant un peu j'ai pu dénicher plusieurs livres que l'on peut visionner en streaming (ou télécharger mais là je ne peux pas vous le conseiller car la reproduction de ces bouquins est interdite la plupart du temps).  en particulier Loocked P-38 dans la collection Worbirdtech : intéressant, pas mal d'écorchés de l'avion et plein de détails techniques. J'ai également trouvé le manuel de formation du pilote (qui se trouve sur pas mal de sites)

 

- et enfin j'ai trouvé des extraits du maniel de réparation, cette fois-ci c'est hors de droits et donc téléchargeable sans avoir de problème de concience.

 

- P-38 erection and maintenance pages pour le premier, le plus intéressant à mon avis parce qu'il y a plein de visuels. Malheureusement seulement 200 pages ont été scannées sur les 558 que comprend le document. Mais on a le plus intéressant je pense. Et pour ceux que ça intéresse le document se trouve à l'achat sur certains sites marchangs
- P-38 erection and maintenance pages - Page 2 correspond si j'ai bien compris aux avions livrés à la RAF.

 

- parmi les plans que j'ai récupéré, l'un d'eux a pour auteur Leroy Weber et représente un lightning au 1/16 (d'après ce que j'ai vu sur le cartouche). Ce plan est super détaillé et semble très fidèle d'après les controles que j'ai pu faire sur cetaines cotes.

 

- dernière chose, on trouve sur youtube le film d'instruction pour le pilotage du lightning, bien sur en anglais mais c'est une bonne occasion de s'entrainer à catte langue. De toute manière il ne faut pas se faire d'illusions, presque toute la documentation concernant cet avion est en anglais (si les liens ne fonctionne pas, taper "P-38 flight instruction")

 

http://www.youtube.com/watch?v=H6HbmQLcDUI&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=pDmIB7u18_0&feature=related 

 

- coté construction  de modèles réduits : peu de choses en français. En anglais j'ai touvé ça, entre autres) :

 

http://www.rcuniverse.com/forum/m_8175750/mpage_1/key_/tm.htm

http://www.rcuniverse.com/forum/m_7369268/mpage_1/key_/tm.htm

 

 

Maintenant y'apluqua !

 

107 0639

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2 octobre 2011 7 02 /10 /octobre /2011 14:11

J'ai acheté des hypérion G3 pour remplacer mes vieux packs 4250 mA qui ne me donnaient plus que 3000 mA ... Le gain de puissance en début de pack gaz à fond est de l'ordre de à 50 watts, avec un gain de tension de plus de 10%. Ca devrait permettre de faciliter le lancer, qui est l'étape du vol la plus délicate. Le dernier lancer s'étant traduit par un "crash", en grande partie à cause d'un manque d'énergie dans le mouvement et un lancer à vitesse trop faible. Bref, les canons cassés à la base. Ce qui a été rapidement réparé.

 

Donc aujourd'hui grand beau temps. Pas un poil de vent. Vérification du fonctionnement des voies, je lance, l'avion perd un poil d'altitude je tire sur la profondeur et c'est parti. Vol sans histoire, sauf quelques coupures du moteur en vol surtout durant le première partie de celui-ci. Pas sympa mais les coupures ne durent pas donc ce n'est pas trop gênant. Au bout de 11 minutes, atterrissage. Bon dieu qu'il allonge le bougre, va falloir que j'arrive moins vite.

 

Contrôle de la réception tout à l'air normal. Je tente le test de portée moteur tournant, antenne rentrée, et là quand je m'éloigne d'une vingtaine de mètres il y a des coupures. Deux raisons possibles : la tension de l'émetteur qui est à 7,2 volts (peut être que la puissance d'émission est réduite) ou l'antenne qui fait un "S" dans le fuselage, et qui court à l'arrière du fuselage dans une gaine plastique mais à proximité des commandes de direction et profondeur, qui sont constituées d'une corde à piano. Je sors l'antenne du fuselage et le tend à coté de l'avion c'est beaucoup mieux. Je recharge un peu la batterie de réception. Nouveau test, cette fois-ci je peux aller jusqu'à 50 mètres avant que le moteur ne coupe. Je pense que c'est le récepteur "intelligent"  (multiplex  synthèse  IPD) qui voyant des signaux incohérents se met en fail safe.

 

Pendant ces tests j'ai rechargé le pack qui a volé au premier vol à 2C (merci les G3 ...), ça a pris moins de 30 minutes. Nouveau vol, tout se passe bien, au bout de 11 minutes 30 atterrissage. Pas de tops, c'est ok.

 

Je met à recharger le 2ème pack qui a servi à faire les essais à 2,5 C (10 ampères), en 20 minutes il est à 100% (il a repris 2800 mA). Pack dans l'avion, nouveau vol. Je trouve qu'il manque un peu de pêche dans les figures. Au bout de 8 minutes plus de jus, je ne suis pas très haut en lisière du terrain, demi tour, je suis au dessus du fossé qui borde le terrain je tire il décroche au raz du sol et disparaît dans le fossé (1m50 de profondeur quand même). Je cours le récupérer, j'ai peur de ce que je vais retrouver. Et puis non, tout est ok, il a du tomber à peu près à plat et les herbes et la boue ont amorti le choc. J'en suis quitte pour un bain de pieds dans la boue, et quelques piqûres d'orties.

 

Contrôle du pack, il est quasi vide, pas bon pour des G3.... Je le met rapidement à recharger. Mais pourquoi s'est il vidé si vite ?. Contrôle du 2ème pack, il est plein. Ok, j'ai volé avec le même pack que sur le vol précédent, je me suis trompé de pack quand je l'ai mis dans le modèle. Rageant, sachant que d'habitude je contrôle toujours que le pack est plein avant de le mettre dans le modèle. Je vais me faire des petits cartons, rouge d'un coté et vert de l'autre, que je mettrai sur le pack dès qu'il ne sera plus dans l'avion. Rouge vient de voler, vert est rechargé. Coté positif je sais maintenant que sur du vol "tranquille" je peux voler près de 20 minutes avec 4200 mA. Donc 15 minutes sans problème en gardant 20% de capacité dans le pack Coté puissance moyenne ça fait 12 ampères/heure sous environ 11 volts, donc à peu près 120 - 130 watts soit environ 70 watts/kg en moyenne, sur des vols qui ont été assez tranquilles il faut le reconnaître.

 

Ceci dit cet avion est vraiment super à piloter et faire évoluer, avec une réelle présence (merci l'aile elliptique) et c'est un plaisir de faire des passage bas. Je crois même avoir vu le pilote tourner la tête vers moi et me seluer en souriant ...

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1 octobre 2011 6 01 /10 /octobre /2011 16:57

Le modèle présenté dans MRA est une semi maquette. En particulier les ailes ont été légèrement agrandies, pour augmenter la surface alaire et donc diminuer la surface alaire. La corde marginale a été agrandie de 2cm et les saumons de 15mm, ce qui fait passer la surface allaire de 54 dm3 à 56,5 dm3.

 

Sachant que le modèle pesait 7,3kg initialement. Ce qui fait une charge alaire de 129 g/dm3. Apparement le vol était sain. par la suite il a été allégé et est passé à 6,7kg (charge allaire de 118 g/dm3). Je me dis donc que si je modifie l'aile pour qu'elle soit maquette et que je sors l'avion à 7kg ça me fera une charge alaire de 129 g/dm3, donc ça devrait être ok. On part sur cette option.

 

Coté équipement : ce modèle a été conçu en 1990, on n'avait pas le matériel actuel. Les servos étaient donc montés dans le fuselage central, avec des gaines de commandes longues, des renvois, etc .... Il y a 5 servos, apparement des taille standard : direction, profondeur, ailerons, volets et gaz. Soit environ 250 grammes de servos et un certain poids de tringleries. Disons 300 grammes. Je pense mettre les servos aux plus près de commandes, en utilisant des minis : 2 aux ailerons, 2 à la direction, 2 à la profondeur, 4 aux volets (ou 3 : 1 pour chaque volet extérieur et 1 seul servo pour les deux volets intérieurs), plus 2 controleurs (1 pour chaque moteur). Ca me donne dans les 300 grammes également.

 

nasm p-38 03 flapsLes commandes ne sont pas maquette, on voit les guignols. je n'aime pas ça et ça devrait être assez simple de tout camoufler. Par contre là ou il va y avoir du boulot, c'est pour les volets. Le lightning a des volets de type fowler. Pas évident à réaliser en maquette, mais j'ai récupéré des photos de l'original je peux m'en inspirer. j'ai aussi récupéré un plan de détail de source Ziroli, c'est une bonne base de travail.

 

 

L'engin mesure 2m10 d'envergure et 1m42 de long. c'est un peu gros pour le faire en une seule pièce. Le plus simple c'est de faire des extrémités d'ailes démontables (à partir des nacelles) commpe sur le vrai. Ca devrait donner une partie centrale de 90 cm de large et 1m42 de long, ça rentre dans ma voiture. Tant mieux je n'ai pas envie d'en changer. En plus ça permet d'avoir un montage très rapide puisqu'il suffit de mettre en place les extrémités d'ailes en raccordant les liaisons électriques des servos d'ailerons et de volets extérieurs.

 

Le train : il sera rentrant. le modèle d'origine avait un train électrique (déjà en 1990 ...). Je pense que c'est la solution la plus simple, à étudier. Je n'y connais rien en trains rentarnt. Le poids sera un argument à prendre en compte.

 

Coté montage : rien de très sorcier. Seul point qui m'embête, la verrière. Initialement disponible chez Baroux Modélisme qui n'existe plus. Là je sens que je vais galérer un peu. mais je ne suis pas pressé et il doit bien y avoir quelqu'un au club qui pourra m'aider.

 

Reste la propulsion : électrique bien sur. Si possible avec des moteurs tournant en sens inverse l'un de l'autre (comme sur l'original), le point délicat étant de trouver des hélices adaptées (quand on retourne une hélice je crois que les performances ne sont pas les mêmes que dans le sens "normal"). Je peux faire une approche rapide de dimensionnement :

  • 7 kg, avec 250 watts/kg, ça me donne 1750 watts gaz à fond. Disons 2000 watts pour être tranquile, donc 1000 watts par moteur. En vol de croisière environ 2 fois moins soit 1000 watts.
  • Si je pars sur du 6S pour chaque moteur, ça me donne 52 volts au total. Donc une consommation de 40 ampères environ gaz à fond et 20 ampères en vol de croisière. Pour avoir une autonomie de 12 minutes en gardant 20% de capacité, il me faut donc des packs de 5000 mA ( 60 / (20/(5*0,8) = 12). A fond ça fera environ 8C, pas de problème. Les moteurs devront être capables d'assurer 40 ampères en continu. C'est du courant. Un hypérion Z4025 (356 grammes) ou mieux mais plus cher Scorpion SC 4020 ferait l'affaire (300 grammes).
  • Coté Kv et hélice : des tripales me tenteraient bien ... On en trouve sous la marque varioprop, sur lesquelles on peut régler le pas. Il faudra affiner, mais un kv entre 400 et 500 devrait être pas mal, avec une hélice ayant un diamètre entre 14 et 16 pouces et un pas entre 7 et 10 pouces.
  • Petit devis poids : environ 800 grammes par pack et 300 grammes par moteur, ça fait 2k200 pour le tout ... surement 500 grammes de plus, au moins, que la motorisation thermique d'origine (deux OS46 SF). Peut être que des packs 5S seraient préférables, on gagne dans les 300 grammes mais en perdant de l'autonomie. En pointe le moteur consommerait dans les 30 ampères .... A voir donc.

 

Ceci dit il n'y a pas urgence pour choisir packs et kv, je peux construire le modèle et choisir le moteur, pack et hélice une fois que j'aurais une meilleure idée du poids. Ceci dit ça me donne une idée du poids à vide que je dois viser : 4kg500 maxi (avec le train rentrant). Va pas falloir mettre trop de colle ...

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25 septembre 2011 7 25 /09 /septembre /2011 09:36

Mon spitfire est terminé ou presque, le Monsun vole et il n'y a pas de raison qu'il ne puisse pas continuer à me fournir de bons et loyaux services pendant des années, il me faut donc penser à mon futur modèle.

 

Déjà, ce sera un modèle issu d'un fagot de bois, pas un RTF. J'aime construire.

 

Par principe chaque nouveau modèle doit apporter quelque chose de plus par rapport au précédent, tant du point de vue de la construction que coté pilotage. Donc, je cible un avion d'au moins 1m80, avec train rentrant et volets. Semi maquette bien entendu. Et en plus il faut que la voltige de base (figures composée de tonneau et looping) fasse partie du domaine de vol de l'original. Ah, au fait, il sera équipé d'une propulsion électrique.

 

Naturellement je m'oriente vers les warbirds, c'est quand même ce qu'on a fait de mieux en moteur à hélice. Mis à part les avions de voltige tupe CAP, Zlin et compagnie, mais c'est un autre registre et ce n'est pas ce que je recherche.

 

Après avoir fait un tour à Spinawatt ou j'ai vu plusieurs warbird électriques en vol, je me dis qu'un point important pour moi c'est d'avoir un avion avec un look caractéristique en vol. C'est le cas du Spitfire avec son aile elliptique, mais j'en ai déjà un. Le corsair avec son aile en W satisfait aussi à cette condition, mais je n'aime pas trop le fuselage trop tubulaire à mon gout. Et puis en regardant un épisode des têtes brulées, j'ai vu deux lightning et là ça a fait tilt et le P38 lightning s'est retrouvé en tête de ma liste.

 

Problème, il n'y a pas de kit de ce modèle (Top Flite par exemple ne le fait pas) et très peu de plans. Il n'est pas au catalogue de Brian Taylor, on le trouve chez Ziroli mais beaucoup trop gros (je ne cherche pas un modèle de 20 kg), et chez Yellow aircraft mais très cher et avec fuseaux en fibre. Un petit post sur modelisme.com et on me conseille un plan paru dans MRA en ... 1990. Modèle conçu par Pierre Flageolet, ben connu de ceux qui fréquentent le petit monde de la maquette radiocommandée.

 

Je prend contact avec Pierre qui me donne quelques tuyaux, un membre du forum m'envoie la photocopie de l'article. Et le plan est commandé chez MRA.

 

Caractéristiques de la (semi) maquette : 2m14 d'envergure, 7kg, 120g/dm², équipée à l'origine de deux moteurs taille 46.

 

C'est raisonnable en terme de poids, ça correspond à ce que je recherchai pour la motorisation et le fait d'avoir deux moteurs permet d'utiliser des moteurs relativement classiques.

 

 

A suivre donc ...

 

GlacierGirlCloseup

 

 

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13 septembre 2011 2 13 /09 /septembre /2011 19:24

Coup de paresse aujourd'hui, un article court ouisque je me contente de donner un lien vers une discussion sur Modelisme.com où un article reprenant pas mal de bases a été écrit sur les accus Turnigy Nanotech et autres Hypérion G3. Bref, ces accus que l'on peut recharger à 5C, qui ne demandent pas d'attendre 24 heure pour être rechargés (il faut juste attendre qu'ils soient tièdes) et qui durent selon ce qui est annoncé par les constructeurs/fournisseurs beaucoup plus longtemps que les Lipos "traditionnels".

 

http://www.modelisme.com/forum/aero-electrique/162676-lipo-nanotech-6.html

 

J'ai pointé sur la page parlant du rodage, mais le reste de l'article contient aussi des échanges intéressants.

 

Nota toutefois : je pondérerai quand même en fonction du type d'utilisation. le rodage est certes indispensable quand on pousse l'accu dans ses retranchements (on l'utilise au maximum de ses "C"), mais il l'est beaucoup moins si on l'utilis à de faibles intensité.

Sur mon spitfire j'ai des 4200 pour l'autonomie (et le centrage ...) mais je consomme moins de 30 ampères à fond. Donc environ 7C. Et en vol de croisière moins de 20 ampères soit moins de 5C. Dans ces conditions pas vraiment la peine de faire un rodage spécifique, le pack se rodera de lui même sur l'avion et sera totalement "libéré" au bout de quelques vols.

 

 

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28 août 2011 7 28 /08 /août /2011 22:18

000 0015Et elle est même presque finie. tant mieux car j'ai envie de voler. Je ne suis pas entièrement content de moi, mais c'est une première expérience de décoration d'un modèle réduit autrement qu'avec un recouvrement thermorétractable (ou de la soie non peinte) et le but était d'apprendre.

 

Donc vu à moins de 1 mètre tous kles défauts apparaissent, mais à 3 mètres c'est pas trop mal. Et en vol ce sera très bien.

 

Pour ce qui est de la peinture, j'avais commencé en peignant le modèle en partie avec un pinceau, c'était horrible et j'ai décidé de me servir de bombes. j'ai un aérographe, mais comme je me doutais qu'il allait falloir que je m'y reprenne à plusieurs reprises pour faire la décoration je n'ai pas voulu m'engager dans des phases de nettoyage succeessives de l'appareil et j'ai choisi la simplicité. J'ai utilisé des bombes Tamiya, surement pas le moins cher mais je les trouve facilement, et ils ont des couleurs qui sont bien adaptées à un warbird.

 

000 0017En ce qui concerne le masquage, j'ai utilisé du scotch de masquage que l'on trouve en grande surface, en le découpant au cutter pour suivre les lignes de camouflage. Je n'en ai pas été satisfait, d'une par en enlevant le scotch j'arrachait un peu de peinture, et d'autre part les limites ne sont pas toujours très nettes. Par hasard (confusion avec du scotch Tamiya) lorsque j'ai peint la verrière j'ai utilisé du scotch d'électricien. Super ! contour parfait, et on peu sans problème lui faire épouser les lignes de camouflage même si il y a des inversions de concavité.

 

 

 

 

000 0019Pour les lignes de structure sous l'aile, j'ai commencé avec du crayon passé avant peinture. Après peinture on ne voit plus rien. J'ai donc acheté un feutre "permanent" avec une pointe de 0,1 mm, et j'ai appliqué l'encre après peinture. problème ça s'efface un peu si on frotte alors j'ai passé du vernis. J'avais également un peu creusé certaines lignes de structure, ça ne sert à rien. J'ai peint les orifices d'ejection des douilles en noir et mit un peu de peinture noire pour figurer les salissures. Petite erreur les lignes ont été tracées avant application des décalcomanies, il faudra que je les refasse sur celles-ci. Il reste à faire le  fuselage.

 

Le cone a été peint à la main à la peinture "vert oeuf de canard Tamiya, ainsi que la bande à l'arrière du fuselage. Les échapepment ont été peint en passant d'abord une couche de peinture humbrol bronze (je crois) puis en ajoutant du noir avec un pinceau frotté d'abord sur un papier pour qu'il n'y ai pas beaucoup de peinture, et en frottant ensuite le pinceau lui-même sur les échappements pour noircir le bronze et se rapprocher de la couleur d'un pot déchappement. Pas très facile à faire avec les pipes déchappement montées sur l'avion, la prochaine fois je le ferai avant collage. Les bandes jaunes sur les ailes sont faites à la peinture humbre et au pinceau.

 

Les décalcomanies sont celles fournies avec le kit. c'est en fait un film adhésif. la notice conseillait de tremper le film dans de l'esu savonneuse pour pouvoir le positionner sans qu'il colle immédiatement, c'est ce que j'ai fait et ça fonctionne bien. J'ai découpé les cercles avec un compas sur lequel on peut fixer un crayon, en mettant à la place du crayon un cutter. pas évident de faire un beau cercle mais en prenant son temps on y arrive. J'ai loupé les mise en place des drapeaux sur la dérive : l'avant de celle est incurvé et l'adhésif n'était pas assez fort (et le film plastique pas assez souple) et ça n'a pas collé. Soit j'imprimerai de nouveaux drapeaux à la photocopieuse (j'ai scanné les décalcomanies avant de les poser) soit, plus probablement, je les ferai à la peinture (à la photocopieuse je ne peux pas faire de blanc donc de toute manière il faudrait peindre la bande blanche).

 

Donc, reste à faire ces drapeaux, peindre les rectangles rouges autour des mitrailleuses, terminer les lignes de structure et le vieillissement (essentiellement les trace de fumée d'échappement). Je vais faire ça tranquilement, tel qu'il est l'appareil est déjà très présentable et il volera comme cela en attendant qu'il soit terminé. Tiens, au fait, avec l'ajout de la peinture et des quelques accessoires il dépasse un peu 1kg800 maintenant.

 

 

 

 

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28 août 2011 7 28 /08 /août /2011 21:50

lancer easyglider KFFEn cette fin de mois d'aout coté boulot c'est encore assez tranquille et je peux partir un peu plus tôt du travail, et surtout avec l'esprit assez tranquille et dispos pour prendre plaisir à voler le soir.

 

KFF et Clint sont membres d'un club dont le terrain est à 15 minutes de mon lieu de travail. Nous avons décidé de faire une petite séance de vols ensemble. Le Monsun est dans le coffre, KFF aura son calmato électrique et son easyglider, Clint aura son easyglider décoré façon sécurité civile.

 

lancer easyglider ClintSoirée sympa, de 18h00 à 19h30 les vols vont se succéder. Je vais enchainer 5 vols avec le Monsun, dont 3 en patrouille avec la Calmato. Ce n'est pas du tout évident de voler en patrouille, et c'est un très bon entrainement. De l'entrainement nous en manquons et il est rare que les deux avions arrivent à survoller la piste à la même altitude en se suivant à moins de 50 mètres. Nous enchainons quand même quelques looping en synchronisé et tentons un tonneau simultané. Celui-ci a failli mal se terminer, KFF était à ma droite et alors que je choisissais justement de faire mon tonneau sur la droite alors que lui décidait de le faire sur sa gauche. Et comme les deux tonneaux ont été un peu loupés et barriqués les deux avions se sont rapprochés et j'ai terminé en "mode survie".

 

Sinon au cours de mon premier vol, je trouvais le Monsun vif, instable, voire malsain. Comme cela s'amplifiait je me suis posé prématurément. Vérification faite j'avais oublié la petite mousse qui empêche le pack de bouger et celui-ci avait reculé de quelques centimètres, donnant un centrage trop arrière. Les vols suivants ont été beaucoup plus agréables.

 

monsun et calmato

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4 août 2011 4 04 /08 /août /2011 21:37

Cela fait un certain temps que je me pose la question, quand je regarde les statistiques des accès à mon blog je vois toujours apparaitre dans le liste des recherches Google "source des inventions".

 

Durant les 30 derniers jours par exemple (du 5/07/2011 au 04/08/2011 donc) c'est la première source de recherche google ayant conduit à mon site. Cela représente 25 personnes.

 

J'ai évoqué ce magasin dans un des articles de la runrique "les premiers pas". Il est donc logique que cela mêne à mon blog. Mais la question que je me pose est la suivante : pourquoi est-ce qu'autant de monde fait une recherche sur ce magasin ? Des nostalgiques ? Des anciens grands enfants que ce magasin a fait réver ?

 

Plusieurs personnes ont laissé des commentaires depuis la publication de cet article. A chaque fois c'est la même nostalgie aui apparait, ce magasin a vraiment laissé une marque dans la mémoire de ceux qui l'ont fréquenté. Alors j'ai ajouté ci-dessous quelques images glanées sur internet, et une publicité scannée dans une ancienne revue de modélisme.

Pour voir ces commentaires (ou en ajouter un nouveau) rendez vous en bas de la page.

 

Récemment Roselyn, la fille de Pierre Michel qui a été le gérant de La Source a laissé un commentaire sur le blog. Alors je lui ai demandé de nous racconter un peu l'histoire du magasin, et de nous faire pert de ses souvenirs. Je la remercie de m'avoir répondu, je reprends ci-dessous son texte.

 

"Donc le magasin ouvre ses portes en 1904 avec mon arrière grand père MICHEL..; Lui est inventeur et brevette 54 concours Lépine... d’où le nom de"A la source des inventions"...
Beaucoup de grands noms de l'aviation passent au magasin pour parler bout de gras, et tester sur des maquettes les futures machines volantes et autres avions...
Quand j'étais gosse j'avais vu passer ces photos des grands noms de l’histoire de l'aviation et ces photos avec notamment mon père en culotte courte sur les genoux de ces grands personnages...
Quand j'étais ado on rencontrait encore des ingénieurs à la retraite, pour lesquels on avançait une voiture avec chauffeur pour aller voir les nouveaux modèles d'avions...
En un coup d’œil ils étaient capable de vous dire les failles, les faiblesses et les défauts de n'importe quel type d'avions... Des sacrés bonhommes avec une passion chevillée au corps et des destins ou vous pouviez écouter pendant des heures leurs aventures....
Puis mon grand'père prend le relais et décède aux alentour de la guerre dans des circonstances étranges alors que mon père est encore jeune... Du coup c'est Germaine, ma grand mère qui prend la tête du magasin, avec une main de fer... Quand mon père est assez âgé elle l'engage pour faire ses armes et monter tous les échelons...
C'est dans les années 70 que mon père Pierre Michel prend sa place de gérant... Puisque le magasin devient une SARL, et déménage au 60 bd de Strasbourg...
C'est tout un petit monde d'employés qui fourmillent... Il y a eut jusque 16 vendeurs spécialisés dans les rayons,un comptable, une secrétaire, un préposé aux expéditions...
Le magasin, ce sont des maquettes et du modélisme, mais aussi un précurseur dans le monde du jouet et du divertissement... Mon père était fier de raconter qu'il avait eut les première Barbies en France dans les années 60, qu'il avait eut aussi des boites de Donjon et dragon les jeux de rôle, des consoles de jeux vidéos (donc la CBS que j'ai pu tester), Les modes diverses du jeu et jouet en France...

" A la source des invention" C'était un catalogue envoyé dans le monde entier... Quand j'étais gosse je me souvient demander ou partais les colis recouverts de papier kraft soigneusement emballé...
Je revois encore mon père travailler sur ces catalogues, pendant les vacances d'été... Avec sa colle, ses ciseaux, identifier rajouter ou retirer des références. C'est maintenant que je comprends la portée du catalogue et j'aurais jamais imaginé qu'il perdure dans le temps et fasse rêver autant encore...

Mais c'était aussi un magasin... Sur deux étages... Dans ma mémoire les rayons on gardés toujours a peu près la même place... En entrant à droite, Les machine à vapeur, les petits trains (Jouef, Marklin) Et devant les nouveauté, les miniatures et les voitures et séries télévisée du moment.. Puis en longeant ce mur droit le rayon du modélisme a moteur, "les belles boites" comme on les appelaient..  Les Maquettes de vieux gréements en bois, les voitures, hélicoptères , avions, planeurs, avions radiocommandés... Il y avait aussi l'accès à la cave voutée... Dans ma mémoire elle était énorme, avec toutes ces boites qui auraient fait rêver tous les amateurs de maquettes... (Graupner, Revell, Heller, Tamyia, Italieri...)
Au bout de la cave, le saint des saint, l'atelier qui sent l'essence et ou on réparait essayait, moteurs, télécommandes, rouages, commandes et dérives...

Au fond du magasin vous aviez derrière la porte en verre, le bureau de mon père avec le rayon de Balsa, un présentoir avec les bruits de moteurs et sirène... Les plans à l'échelle aussi... (la plupart issu du musée de la marine...)

Puis à gauche le comptoir principal, avec des centaines de tiroirs renfermant les accastillages... On en a passé du temps (même moi et mes sœurs) à compter hublots, barres du France, Normandie, de goélettes et autres clippers pour les mettre dans des petits sachets avec la jaquette au nom du magasin...

En remontant vous aviez la caisse, avec le comptoir pour emballer vos achats, à l'ancienne, avec la ficelle et le scotch...
En face de la caisse c'est la que vous trouviez le rayon avec des cerfs volants, ou les figurines de plombs, mais surtout la peinture et les pinceaux...

L'étage, c'était le "rayons des plastiques" comme on l'appelait ! Toutes les maquettes en plastiques... Toutes empilées avec art pour arriver à tout montrer...
En haut se trouvaient aussi les bureaux et le rayon des expéditions... je me rappelle encore de l'odeur de ces vieux bureaux comme quelque part figés dans le temps... Encore dans les années 80 on entendait la machine à écrire taper sans relâche... et la petite radio chanter les tubes de l'époque...

Le point d'orgue de l'année c'était le salon du jouet à la porte de Versailles... Plus qu'un événement, c'était le moment attendu... Un énorme Stand ou il fallait déménager une bonne partie du magasin pour faire un beau stand bien fourni... Tout le temps du salon... C'est la qu'on repérait aussi les nouveauté, qu'on discutait avec les représentants qui étaient devenus des amis de la famille...
C'était aussi les salons de la maquette et du modélisme... des week ends ou des dimanches, ou moi et mes sœurs nous restions derrière le stand avec nos parents... Vendre le catalogue et continuer à faire connaitre le magasin... J'étais émerveillée par l'ingéniosité et l'imagination des modélistes... Faire voler un fer à repasser, ou bien créer un overcraft de toute pièce, faire couler un bateau juste pour une reconstitution de bataille... Faut dire qu'on a eut les privilèges aussi de tester des commandes et de faire rouler, ou voler des trucs :)

C'était aussi des demandes particulières et de l’innovation... Il y  avait des techniciens de sons et lumière qui venaient s'approvisionner notamment en télécommandes et Servomoteurs pour manier des spots de concerts et notamment ceux de Johnny Hallyday...
Un des derniers moments de grâce c'est la visite du commandant Cousteau, qui n'en revenait pas d'un petit avion propulsé avec un moteur à air...

L'arrivée du modélisme de masse fait par les chinois vendu dans les supermarché, une baisse de l'intérêt du modélisme, une récession et des événements ont amené mon père a déposer la clé sous la porte et le magasin s'est fermé définitivement après Noël 1993...

Beaucoup de gens connaissent la source des inventions et mon père était fier d'entendre parler de la notoriété du magasin... Il s'est éteint  y a 5 ans...
Mon père ce n'était pas qu'un modéliste, c'était un bidouilleur... Il m'a montré a me servir d'un fer a souder, et s'amusait à bricoler des tas de trucs... Je crois que ça fait parti de la famille de s'intéresser à la technique et ça j'ai attrapé le gène..."

 

 

 

 

A la source des inventions 1955 - 2A la source des inventions 1955-copie-1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A la source des inventions 1969-70

pourquoi tant de personnes font elles une recherche sur la source des inventions dans Google ?
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Published by hal
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23 juillet 2011 6 23 /07 /juillet /2011 14:15

Le spitfire est équipé de son nouveau moteur, de marque Scorpion. J'ai fait quelques essais avec plusieurs hélices tout ça est décrit dans une autre rubrique de mon blog.

 

Ce matin pas de vent, ciel dégagé, en ce mois de juillet à la météo cahotique il ne faut pas hésiter. je passe acheter le poulet pour midi et je pars pour le terrain.

 

Arivé sur place le vent est bien présent. Bon, de toute manière je commence à y être habitué, et puis ce ne sont pas les premiers vols donc je ne suis pas inquiet.

 

J'ai monté l'hélice APC E 11*5,5. Le cone ne vibre pas, je pense parce que la vitesse moteur est moins élevée que avec la précédente configuration, et puis aussi j'ai un peu poncé le passage de la vis de fixation du cone pour mieux le centrer, et j'ai serré plus fort le cone.

 

Le premier vol se fait comme cela. lancer main plein gaz, l'avion perd un peu d'altitude je tire la profondeur et pas de problème. J'enchaine les circuits, virages et divers essais pour sentir l'avion dans les différentes situations. Je trouve que je suis forcé de mettre pas mal de gaz, mail l'avion est agréable. Avoir un moteur un peu plus lourd et le cone en place a fait avancer le centrage de quelques millimètres (je suis deux millimètres en avant de la préconisation de la notice, avant j'étais 2 mm en arrière)  et je trouve l'avion très agréable. A l'atterrissage il me reste près de 50% de capacité dixit le testeur.

 

Retour au sol, Eric (le moniteur) a été séduit par le vol, à part l'atterrissage qui aurait pu être plus arrondi, et parfois les virages un peu serrés.

 

Un deuxième vol va suivre avec l'hélice 10*7 pour voir. La vitesse est un peu plus élevée. Je teste la traction en montée c'est largement suffisant. Premiers passage de looping, la boucle peux être très ample il faut bien mettre les gaz dans la montée, et au sommet baisser les gaz et diminuer l'action à monter dans la descente sinon la boucle se referme et n'est pas jolie. Puisque le looping passe, j'essaie le tonneau. Là il faut augmenter le débattement des ailerons, le dual-rate est prévu pour ça. Passage d'un beau tonneaux lent légèrement barriqué (c'est un warbird pas un F3A), c'est beau .... Je pose vers 7 minutes 30, cette fois ça l'arrondi est ok. Mais qu'est-ce qu'il allonge au raz du sol le bougre ! . Controle du pack il reste 30%. Les paramètres de vol ont été enregistrés, j'en reparle plus loin.

 

Appréciation du chef (Eric) : vol un peu moins réaliste car vitesse trop élevée. Et attention aux virrages trop serrés c'est pas beau. Ok, je repasse en 11 * 5,5 et j'ajoute un peu d'exponentiel aux ailerons (je suis à 60% !). Vol sans problème, effectivement la vitesse est plus réaliste (peut être que le premier pack est un peu fatigué). Loopings, tonneaux, passage bas suivi d'une montée lente et tonneau lent, ... Avec lexpro aux ailerons les virages passent mieux, il faut vraiment s'appliquer à piloter sur les 3 axes et enlever des ailerons dès qu'on a atteint la bonne inclinaison pour ne pas ^passer sur la tranche. Atterrissage pas top ce sera à travailler. Le vol a duré un peu moins de 9 minutes et il reste 43% dans le pack. Eric confirme, c'est mieux avec cette hélice.

 

En qui concerne les mesures faites avec l'hélice 10 * 7 :

 

Au lancer moteur à fond l'intensité atteint 30 ampères, ça fait environ 300 watts et l'hélice toure à 9500 tours/mn. . Dès que l'avion est dans son élément l'intensité baisse à 25 ampères, puissance environ 250 watts. En vol stabilisé on est aux alentours de 12/14 ampères soit environ 150 watts avec une hélice qui tourne à 8000-8500 tours/mn. Sur les phases de montée, plein gaz, looping etc ... environ 24 ampères maximum soit 250 watts.

 

La pack quand à lui se comporte bien : environ 10,7 en vol de croisière, descendant à 10,4 volts quand on demande un peu plus d'intensité. Ce n'est pas extraordinaire mais mes packs 3S doivent avoir 2 ans, donc je suis assez content. Selon le logger j'ai consommé 2 ampères, je pourrais donc sans problème voler 50% de temps en plus ce qui fait des vols d'une bonne dizaine de minutes.

 

Ces mesures sont très intéressantes. Ca veut dire que avec ses 1kg730 et 63g/dm² l'avion vole avec une puissance maxi de 150 gramme par kilog. On est loin des ratios utilisés d'ordinaire qui donnent plutot des valeurs de 250 watts/kg pour un avion de détente.

 

spitfire tension et intensité helice 10 7 moteur scorpion

  spitfire vitesse moteur et puissance helice 10 7 moteur sco

 

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23 juillet 2011 6 23 /07 /juillet /2011 14:06

107 0484Bon, on ne va pas s'étendre sur le sujet car c'est plutot du bricolage que du modélisme. mais le chariot s'est transformé en support pour poser le Spitfire à l'envers sur le terrain.

 

Cout nul ou presque, j'ai utilisé du matériel qui trainait dans l'atelier. Planche de contreplaqué, quelques bouts de liteaux, le tout collé à la colle blache. les supports sont en mousse dense (ne me demandez pas quelle matière précisément je n'en sais rien). Pour les découper, j'ai photocopié des coupes de l'avion (j'ai le plan), collé sur la mousse, et un coup de dremel. Et puis après ajustement fin.

 

Seul point auquel il faut faire attention : le support avant doit être assez en avant du centre de gravité pour que l'avion ne bascule pas.

 

Par ailleurs c'est bien pratique que l'hélice soit dégagée en avant du support ça permet de faire des tests de fonctionnement. Ci dessous la photo prise sur le terrain. C'est pas grand chose mais ça apporte vraiment un très bon confort pour installer le pack, travailler sur l'avion, etc ...

 

107 0483

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17 juillet 2011 7 17 /07 /juillet /2011 18:40

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Mon Spitfire pèse environ 1kg700 et je l'ai construit moi même, certes à partir d'un kit mais cela laisse quand même plus d'incertitudes quand aux qualités de vol que dans le cas d'un RTF de 1kg. L'engin n'ayant pas de train, le lancer à la main pour le premier vol ne m'enthousiasmait pas.

Je sais, il y a 30 ans j'aurais tranquilement lancer l'engin sans me poser de question. Mais avec le temps on devient plus raisonnable, ou plutot moins inconscient. Ou peut être tout simplement plus trouillard.

M'enfin ....

 

Donc, j'ai entrepris de construire un chariot largable pour que l'avion démarre du sol. Le chariot supporte l'avion lors de la prise de vitesse, puis l'avion quitte le chariot. L'atterrissage se faisant 107 0480bien entendu sur le ventre. J'avais déjà vu l'ami Gille utiliser un chariot pour mettre en oeuvre un planeur motorisé, donc je sais que ce n'est pas impossible. J'ai également vu un pilote des Cigognes avec un tel chariot, sans toutefois le voir en utilisation. Enfin il existe un modèle chez Robbe qui coute une centaine d'euros ( http://shop.lindinger.at/product_info.php?products_id=80930 , référence Robbe 2519).

 

Je suis parti sur le principe d'un chariot trois roues, deux principales à l'avant et une petite roue à l'arrière. Deux pièces en bois prennent place dans les "finger hole" qui sont sous les ailes, et donc l'avion va rester solidaire du chariot lors de la phase de roulage. Ces pièces en bois sont articulées sur le chariot, de manièe à ce que l'avion puisse se mettre en ligne de vol (comme 107 0479si la roue arrière se soulevait). Lors des premiers essais il est apparu que l'avion basculait en avant. J'ai donc ajouté un petit pavé de mousse à l'avant pour limiter son mouvement. Tout a été construit à partir de pièces de récupération que j'avais sous la main.

 

Arrivé sur le terrain le premier problème a été de faire en sorte que le chariot roule droit. Ca, c'était prévu et la roue arrière est orientable. Ensuite, je me suis apperçu que bien que l'herbe soit tondue le chariot avait beaucoup de mal à prendre de la vitesse. Roues trop petites je pense, roue arrière qui traine, poids trop élevé ... Après plusieurs essais j'ai quand même réussi à décoler, à l'arrache. Heureusement que le Spitfire peut voler à basse vitesse.

 

Le chariot a servi trois fois, le dernier décollage ayant été très sportif avec un départ sur l'aile pas du tout sympathique. Comme les premiers vols m'avaient rassuré sur le comportement de l'avion, les lancers suivants ont été effectués à la main. Pas de problème particulier, lancer à plat de la main droite, sur une légère pente ascendante après une petite prise d'élan en courant. Je dois dire que j'ai pratiqué durant des années autrefois et que ça ne me pose pas vraiment de problème (à partir du moment ou l'appareil est sain.

 

Quand au chariot, il va probablement être recyclé en support pour poser l'avion à l'envers sur le terrai, pour accéder à l'équipement radio et changer le pack d'accus (se fait en enlevant l'aile). Deux supports en mousse et deux pieds, yapluqua !

 

 

 

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