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17 juillet 2011 7 17 /07 /juillet /2011 18:40

107 0478

Mon Spitfire pèse environ 1kg700 et je l'ai construit moi même, certes à partir d'un kit mais cela laisse quand même plus d'incertitudes quand aux qualités de vol que dans le cas d'un RTF de 1kg. L'engin n'ayant pas de train, le lancer à la main pour le premier vol ne m'enthousiasmait pas.

Je sais, il y a 30 ans j'aurais tranquilement lancer l'engin sans me poser de question. Mais avec le temps on devient plus raisonnable, ou plutot moins inconscient. Ou peut être tout simplement plus trouillard.

M'enfin ....

 

Donc, j'ai entrepris de construire un chariot largable pour que l'avion démarre du sol. Le chariot supporte l'avion lors de la prise de vitesse, puis l'avion quitte le chariot. L'atterrissage se faisant 107 0480bien entendu sur le ventre. J'avais déjà vu l'ami Gille utiliser un chariot pour mettre en oeuvre un planeur motorisé, donc je sais que ce n'est pas impossible. J'ai également vu un pilote des Cigognes avec un tel chariot, sans toutefois le voir en utilisation. Enfin il existe un modèle chez Robbe qui coute une centaine d'euros ( http://shop.lindinger.at/product_info.php?products_id=80930 , référence Robbe 2519).

 

Je suis parti sur le principe d'un chariot trois roues, deux principales à l'avant et une petite roue à l'arrière. Deux pièces en bois prennent place dans les "finger hole" qui sont sous les ailes, et donc l'avion va rester solidaire du chariot lors de la phase de roulage. Ces pièces en bois sont articulées sur le chariot, de manièe à ce que l'avion puisse se mettre en ligne de vol (comme 107 0479si la roue arrière se soulevait). Lors des premiers essais il est apparu que l'avion basculait en avant. J'ai donc ajouté un petit pavé de mousse à l'avant pour limiter son mouvement. Tout a été construit à partir de pièces de récupération que j'avais sous la main.

 

Arrivé sur le terrain le premier problème a été de faire en sorte que le chariot roule droit. Ca, c'était prévu et la roue arrière est orientable. Ensuite, je me suis apperçu que bien que l'herbe soit tondue le chariot avait beaucoup de mal à prendre de la vitesse. Roues trop petites je pense, roue arrière qui traine, poids trop élevé ... Après plusieurs essais j'ai quand même réussi à décoler, à l'arrache. Heureusement que le Spitfire peut voler à basse vitesse.

 

Le chariot a servi trois fois, le dernier décollage ayant été très sportif avec un départ sur l'aile pas du tout sympathique. Comme les premiers vols m'avaient rassuré sur le comportement de l'avion, les lancers suivants ont été effectués à la main. Pas de problème particulier, lancer à plat de la main droite, sur une légère pente ascendante après une petite prise d'élan en courant. Je dois dire que j'ai pratiqué durant des années autrefois et que ça ne me pose pas vraiment de problème (à partir du moment ou l'appareil est sain.

 

Quand au chariot, il va probablement être recyclé en support pour poser l'avion à l'envers sur le terrai, pour accéder à l'équipement radio et changer le pack d'accus (se fait en enlevant l'aile). Deux supports en mousse et deux pieds, yapluqua !

 

 

 

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16 juillet 2011 6 16 /07 /juillet /2011 12:36

J'ai acheté ce moteur pour monter sur le spitfire. Il est largement surdimensionné en terme de puissance acceptable puisqu'il est donné pour 1025 watts en continu. Ceci dit le refroidissement étant quasi nul dans ce modèle, je préfèrais avoir un moteur ayant une bonne capacité de refroidissement. par ailleurs pour assurer le centrage il faut charger l'avant, donc autant le faire de manière utile.

 

Ces moteurs SII sont les derniers modèles scorpion. Ils sont équipés de 3 roulements à billes.  Le bobinnage est donné pour résister à 180° et les aimants à 200°. Par ailleurs Scorpion insiste dans son catalogue sur la conception "top niveau" de ces moteur. On verra bien. Pour plus de détails voir là : http://www.scorpionsystem.com .

 

Nota : j'ai acheté le moteur chez Aircraft world, beaucoup moins cher que sur le site Scorpion. Il est arrivé au bout de quelques jours, dans une boite métallique, emballé dans de la mousse et accompagné des accessoires pour le monter en "backmount", de connecteurs 3,5mm², vis, etc ...

 

Le moteur est donné pour un Kv de 890 dans le catalogue Scorpion. Mais dans le calculateur Scorpion c'est un Kv de 962 qui est indiqué. Et le Kv utilisé dans Drive Calculator est 996. Pas très cohérent tout ça ...

 

Comme je dispose d'un certain nombre d'hélices APC E de taille différente, j'en ai profité pour faire une passe de mesures. En statique j'ai mesuré, gaz à fond, la tension, l'intensité et la vitesse moteur. par calcul j'en déduit la puissance consommée et Vpich statique, qui est la vitesse théorique qu'atteindrait le modèle avec la vitesse de rotation de l'hélice, en supposant qu'il n'y ait pas glissement de l'hélice (on multiple la vitesse moteur par le pas, en mettant les bon coefficients pour avoir un résultat en km/h). Les résultats sont donnés ci dessous.

 

 Scorpion-SII-3026-890-kv---graphe-V--I--W---plusie-copie-2.jpg

La tension est comprise en 10,1 volts et 10,8 volts selon l'intensité demandée au pack (3S un peu fatigués). L'intensité allat de 17 ampères (avec hélice 9*4,5) à 32,5 ampères (avec hélice 11*7). On est loin des limites du moteur et du controleur utilisé, tout va bien.

A vide la tension est de 11,8 volts, l'intensité 2,4 ampère ce qui est légèrement supérieur aux données Scorpion (1,9 ampère sous 10 volts)

Coté puissance avec la 9*4,5 on est à 184 watts, et à 328 au maximum avec la 11*7. L'avion pesant 1kg700 on voit immédiatement que le choix devra se faire entre les trois plus grandes hélices. Avec une puissance de 300 watts le rapport puissance /masse sera inférieur à 2, ça ne m'inquiète pas trop car je veux garder un vol réaliste et pas trop rapide.

 

 Scorpion-SII-3026-890-kv---graphe-Vitesse-moteur-e-copie-1.jpg

Coté vitesse la Vpitch statique va de 69 km/h à 99 km/h. 99km/h c'est ce que me donnais à peu près Drivecalc avec la configuration qui m'a permis de faire mes premiers essais (kv 1280 et hélice 9*6). C'était largement trop, et je volais en dessous de mi gaz. Les enregistrements que j'ai fait montrent qu'avec cette configuration le vol est confortable entre 8000 et 9000  tours/mn ce qui me donne des vitesses (sans glissement d'hélice) entre 73 km/h et 82 km/h. Je m'y connais mal en calculs de vitesse d'hélice et de modèle d'avion, mais bon je me dis que la 11*5,5 ça devrait aller.

 

Dernière chose, la mesure du Kv. J'utilise ma formule habituelle : N = kv*(V - I * Ri), qui me donne en divisant par U des deux cotés : N/U = Kv -I/U * Ri*kv. C'est l' équation d'une droite , dont la pente est Ri*Kv et la valeur à l'origine kv.

 

 Scorpion-SII-3026-890-kv---graphe-Kv-et-Ri---plusi-copie-1.jpg

 

Les points sont presques parfaitement alignés, même le point à vide. Je trouve Kv = 994 tours/mn/volt et Ri = 0,04 ampères. C'est très proche de ce que donne Drive Calculator pour le Kv et cohérent avec la valeur utilisée dans le calculateur Scorpion. Par contre c'est très loin de la valeur annoncée dans la datasheet du moteur. Bizarre d'ailleurs cette datasheet qui donne des valeurs différentes de ce que donne le calculateur Scorpion.

 

Nota : on peut le faire aussi en divisant par I des deux cotés de l'équation initiale ce qui donne une pense égale à Kv et une valeur à l'origine égale à Ri*kv.

 

Pareil, la table donnant les performances du moteur avec différentes hélices semble également complètement fausse, les valeurs étant différentes de celles que j'ai mesuré, mais également de celles que donne le calculateur Scorpion et Drive Calculator. Bref, faire attention si on achète un de ces moteurs. Personnellement ça ne me gêne pas, ça m'arrange même d'avoir une vitesse de rotation un peu plus élevée.

 

Il n'y a plus qu'à tester tout ça en vol.

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13 juin 2011 1 13 /06 /juin /2011 13:23

107 0367Pour essayer de résoudre le problème des vibrations avec cone monté j'ai changé le support d'hélice par un modèle différent que j'avais sous la main. Il simplifie la fixation du cône en supprimant une pièce intermédiaire. Par ailleurs j'ai réduit encore le débattement de la profondeur par rapport aux premiers vols.

 

Arrivé au terrain une petite photo de l'appareil avec ses canons, le pilote et le cockpit. Moi je le trouve chouette ...  

Aujourd'hui le vent est de travers. Ca va pas être facile pour décoler en utilisant le charriot. Mise de gaz et zut à nouveau des vibrations. Je supprime le cone mais je rajoute 25 grammes de plomb à l'avant. Premier essai l'ensemble part dans un grand cercle, je coupe les gaz, Deuxième essai après avoir tourné la roulette il va droit mais ne prend pas assez de vitesse et se vautre de l'autre coté de la piste (je décole en travers à cause du vent), troisième tentative j'arrache l'avion, vent de travers, il part à gauche et je le récupère. Un peu sportif finalement ce chariot. Le vol est toujours aussi agréable, un peu trop d'ailerons encore j'ai oublié de réduire la course. Vol de 5 minutes environ et je pose, un peu fort. Le servo de direction grésille, je vérifie pignon de sortie HS. J'en ai un de rechange, démontage, remontage et bon pour le service. Bizarre quand même, je n'ai pas l'impresssion d'avoir tapé la dérive à l'atterrissage.Peut être un servo ayant déjà subit des chocs (sur l'Eco 8).  Au passage je réduit le débattement des ailerons et je resserre un peu les tiges de commandes.

 

Nouveau vol, cette fois ci je décide de lancer main, le chariot c'était bien pour le premier décollage mais maintenant que je sais comment vole l'engin le lancer main ne m'inquiète plus. Plein gaz et zou ! sans problème. A mi vol bruit bizarre, ça vibre mais cette fois ci il n'y a pas le cone. Je baisse un peu les gaz, fais encore quelques tours de circuit et je me pose. Vol de 6 minutes environ. Démontage du moteur pour voir si quelque chose est desséré, au passage je vérifie sa température, il n'a pas l'air trop chaud (il n'est pas refroidi .. ). Rien de vraiment anormal, je resserre toutes les vis de fixation du moteur sur son support et nouvel essai. Juste avant de décoler je me rend compte que le plateau du cone (je l'ai laissé en place) touche un peu l'avant du fuselage. Pas envie de redémonter, je met les gaz quand même. Zut ça vibre quand j'approche de plain gaz, je baisse un peu et je lance. A nouveau circuits pour bien s'habituer à l'engin, quelques passages au dessus de la piste ou je prend le temps de le regarder. Au bout de quelques minutes un bruit de frottement apparait. Je décide de poser, il ne faut pas forcer le sort.

 

Concernant ces problèmes de vibrations je pense que c'est lié à mon installation moteur que j'ai monté sur un bati intermédiaire. Ceci étant du au fait qu'il n'y a pas de capot amovible sur cet appareil dont l'avant n'est pas démontable.

 

Au passage sur le dernier vol j'ai fait un enregistrement au datalogger. Il montre que avec le pack utilisé l'intensité est de près de 50 ampères au décollage (j'ai gardé la 9*6), en vol on est dans les 150 watts en régime de croisière soutenu, et l'appareil vole encore correctement avec 110 watts. Le pack tien correctement le coup. Si la tension chute à 3,3 volts/elt lorsque l'intensité est maximale, en vol de croisière elle est de l'ordre de 3,6 volts/elt ce qui n'est pas si mal. Par ailleurs l'intensité consommée en vol tranquile est d'environ 1 ampère pour 4 minutes, donc des volts de 10 minutes ne devraient pas poser de problème.

 

tension et intensitépuissance et vitesse moteur  

Les vols vont s'arrêter pendant quelques temps, il faut que je résolve mon problème de vibrations. Mais je suis rassuré, l'appareil est sain et je peux maintenant engager la phase de finitions.

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11 juin 2011 6 11 /06 /juin /2011 13:12

                               

 

Vendredi soir la question se posait : quelle hélice utiliser. Le choix balançait entre une 9*4,5 et une 9*6. Le moteur a un Kv 1280 et mes packs sont des 3S un peu fatigués. Selon Motocalc la 9*4,5 convient. Mais l'essai fait en statique avec le Datalogger me donne les résultats suivants :

 

9*4,5 : tension 9,8 volts, intensité 32,7 ampères, tours : 11773. Ca donne 319 watts

9*6     : tension 9,75 volts, intensité 37,5 ampères, tours 11453. Ca donne 365 watts.

 

l'engin pèse 1kg650. Donc la 9*4,5 donne une puissance égale à 1,9 fois le poids, la 9*6 2,2 fois le poids .... Bon, les packs ont quand même l'air peu performants (moins de 3,3 volts/elt sous 10C), comme je ne sais pas trop ce qu'ils vont donner en vol je préfère prendre la 9*6. Mieux vaut avoir trop de puissance que pas assez, de toute manière coté intensité le controleur et le moteur tiennent sans problème le 40 ampères.

 

Justement coté controleur, j'utilise mon vieux Hacker jeti master que j'utilisais sur mon Eco8. C'est un controleur prévu pour hélicoptère, pas vraiment adapté en avion (pas de frein en particulier) mais pour un test ça devrait aller. Par précaution je baisse le seuil de coupure à 2,8 volts (en principe je met 3,2 volts et je ne coupe pas totalement la puissance, le problème c'est que avec ce controleur j'ai pas le choix il coupe les gaz quand on atteint le seuil) , toujours à cause de mes packs je préfère ne par risquer de coupure moteur.

 

Donc ce matin départ pour le terrain. Montage de l'engin, pas vraiment pratique parce qu'il faut démonter l'aile (une vis) pour brancher le pack. Test du sens de débattement des gouvernes, c'est bon. Les débattements ont été réglés en suivant la notice, mais j'ai une petite incertitude cars ils donnent des courses totales en mm. Est-ce que c'est la course de butée à butée ou pour un coté seulement ? dans le doute j'opte pour la deuxième option. Comme à mon habitude les dual rate sont réglés pour me permettre d'augmenter le débattement en cas de besoin (si les débattements étaient insuffisants), et je met pas mal d'expo pour pouvoir piloter quand même en douceur au cas ou les débattements seraient trop importants.

 

Le centrage a été contrôlé à l'atelier. Il est limite arrière par rapport au plan. De toute manière pas moyen de l'avancer plus, mis à part mettre du plomb dans le nez mais ça ne me plait pas trop, donc je reste comme ça.

 

Un seul pilote ce matin sur le terrain, qui s'entraine avec son F3A électrique (j'en reparlerai ultérieurement). Je le prévient lui et son coach de baisser la tête quand je décollerai. Ils me signalent qu'il y a pas mal de vent, c'est exact la manche à air est presque à l'horizontale. Mais au moins il est dans l'axe, relativement stable, et puis avec sa charge alaire et sa motorisation le Spit ne devrait pas être trop perturbé. De toute manière ça fait deux mois qu'il y a sans cesse du vent je commence à être habitué. Je prends le chariot et le spitfire et je me rend en bout de piste.

 

107 0362Un chariot !!! et bien oui, mon Spitfire n'a pas de train. Autrefois cela ne m'aurait pas géné de faire un lancer main. Mais avec l'âge je suis devenu moins téméraire, et un premier vol d'un avion que j'ai construit, 1kg650 et environ 60g/dm², en lancer main je ne le sent pas. Si ça se passe mal je préfère que ce soit à 50cm de haut qu'à 2 mètres. Donc j'ai fabriqué un chariot qui permet de prendre de la vitesse et de décoler. Bien entendu ce chariot est de ma propre conception, je l'ai voulu astucieux mais pas sur que ce soit une réussite.

 

Avion aligné, mise de gaz, il faut 15 secondes pour que le moteur approche de plein gaz (controleur hélico, mise de gaz progressive ...). Et là ça se met à vibrer fort. réduction des gaz, nouvel essai, ça recommance on voit très bien les vibrations du cône. Stop, retour sur le parking. Pourtant hier soir j'ai fait les tests plein gaz et pas de problème. par ailleur en statique rien ne bouge. J'ai réparé le support moteur qui m'avait posé un problème la semaine précédente, ajouté résine + tissus de verre, ça tient. Oui mais hier je n'avais pas le cône ... Donc j'enlève le cône, je refais un test, pas de vibrations. Je le remet ça vibre. Bon, on comprendra plus tard, le premier vol sera sans le cône. Le seul petit soucis c'est que ça va reculer le centre de gravité qui est déjà limite arrière par rapport au plan, lecone pèse quand même une quarantaine de grammes. On verra bien.

 

107 0364Retour sur la piste, mise de gaz. le chariot peine à avancer, les roues sont trop petites (ça je m'en doutais ...). Il roule enfin mais ça part à gauche, je corrige à la direction ça part à droite et l'ensemble se met à zigzaguer sur la piste. Stop, retour en bout de piste, je règle la roulette de queue du chariot, nouvel essai, pas top, je rerègle c'est mieux au moins il va droit. Au début du roulage je maintient la profondeur à cabrer pour assoir l'avion (comme sur un décolage habituel en train classique). La vitesse augmente, je relache la profondeur et l'avion décole à une vitesse relativement basse. Merci le vent de face. C'est là que ça se gate, parce que si au niveau direction et ailerons il n'y a pas de problème (il vole droit et à plat), coté profondeur ça ne va pas du tout. L'avion est hypersensible et la trajectoire suit de vraies montagnes russes. Je réduis la vitesse, ça le calme un peu mais c'est toujours hyper délicat à piloter. Heureusement sur les autres axes c'est correct, le virage se passe bien, et je suis très agréablement surpris pas la vitesse de vol qui peut être réellement très basse. Ceci dit pas la peine de prendre de risques, après trois tours de pistes je me met en ligne pour poser. Moteur coupé, malheureusement l'hélice continue à tourner (pas de frein), l'arrondi est délicat (profondeur ..)  mais comme l'engin est très sain par ailleurs l'atterrissage se passe bien.

 

Je vais vois les autres pilotes pour leur demander ce qu'ils en pensent. Selon ce qu'ils ont vu trop de débattement à la profondeur, le centrage leur parrait correct.

 

Petit tour sur la table dans la cabane qui est sur le terrain, je passe sur le trou de palonnier servo le plus proche du centre, je diminue la course de profondeur, et je rajoute un peu d'expo (je suis à 70% ...). Changement de pack et j'y retourne.

 

Alignement, il me faut encore trois essais pour arriver à décoler. C'est plus calme à la profondeur mais le pilotage est toujours très délicat. Il faut faire dans la douceur mais cette fois ci je vais voler pendant environ 4 minutes en alternant les virages à droite et à gauche, à plus ou moins forte inclinaison et vitesse plus ou moins importante. Conclusion l'appareil est très sain, même à basse vitesse et forte inclinaison il n'y a pas de problème. Je me demande si il n'est quand même pas centré un peu arrière, parce que il manque un peu de stabilité sur trajectoire (quand le vent l'agite il ne revient pas à plat tout seul il a tendance à diverger et il faut le reprendre), et un tests rapide de centrage en montée semble indiquer un centrage limite arrière. Je trouve aussi que j'ai du mal à le faire descendre, il faut vraiment couper les gaz et piquer. mais le piqueur et le cabreur ont l'air corrects car quand je met les gaz il ne met pas le nez en l'air brutalement et il reste sur trajectoire. L'atterrissage se passe sans problème. Retour au parking heureux, arrêt des vols pour aujourd'hui.

 

Conclusion. Je suis super content bien entendu, l'engin est sain et je sens que je vais me faire plaisir avec. Je peux engager la finition, j'avais préféré faire ces premiers vols avant vieillissement, peinture etc ... Les enseignements :

 

- profondeur à calmer

- diminuer aussi un peu la course des ailerons

- passer en hélice 9*4,5

- faire quelque chose au niveau du fil de servo d'aileron, trop long et se balade dans le fuselage

- revoir la fixation de commande d'aileron sur le palonnier servo, après le premier essai de ce matin c'était déserré et les ailerons n'étaient plus commandés. J'ai resséré la vis de blocage de commande mais il faut sécuriser cela.

- vérifier le centrage en statique

- comprendre pourquoi ça vibre avec le cône. Je suspecte que c'est lié à la fixation du cone sur le porte hélice, à creuser ...

- mettre des roues plus grosses sur le chariot. Bien que après ces deux premiers vols je me dise que le lancer main ne doit pas poser de problème.

 

et ensuite bien entendu terminer la déco.

 

Un seul regret : que Jean Luc et Olivier (Clint et Kff) n'aient pas été là pour assister à ces premiers vols.

 

 

 

 

 

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5 juin 2011 7 05 /06 /juin /2011 19:05

Dimanche 5 juin 2011. A la veille de l'anniversaire du débarquement en Normandie, mon "spit" a failli faire son premier vol.

 

Levé de bonne heure, pas un souffle de vent, j'embarque le matériel dans la voiture et direction le terrain. J'ai pris le Monsun pour faire quelques vols et me dégourdir les doigts avant d'essayer mon nouvel oiseau.

 

2 premiers vols sans vent, après ça se lève un peu (de travers bien entendu. J'enchaine sur les trois vols suivants. La visibilité est assez pourrie, ciel gris dans lequel j'ai du mal à bien voir dans quelle position se trouve l'avion. Les approches se font par la droite, ça tombe bien c'est le coté que je dois travailler. Et ça fait plaisir, je tiens enfin le coup et j'arrive enfin à me poser à une vitesse plus raisonnable que je ne faisais jusqu'à présent. Fini les rebonds.

 

Je le sens bien, je sors le spitfire de la voiture, branche le pack, met les gaz pour un petit test. Oups il y a un bruit pas sympa. La cage du moteur tournant doit toucher quelque chose. Je démonte le capot, effectivement le support moteur s'est en partie décollé.

 

Ce ne sera pas pour aujourd'hui ....

 

tn par-0663Mais au fait c'est quoi ce Spitfire ? Et bien c'est lui. Enfin presque, parce que lui c'est le vrai, celui qui sert de modèle pour la maquette de marque balsacraft que j'ai achetée il y a quelques années chez Euromodel et que j'ai fini enfin de construire.

Balsacraft c'est une boite aujourd'hui disparue, qui a fait de superbes semi maquettes, d'une envergure de 1m20 environ. Il y a eu plusieurs articles dans des revues, et ce sont ceux sur le Sea Fury et le FW190qui m'ont donné envie de me lancer dans cette construction. Je regrette d'ailleurs de ne pas avoir acheté à l'époque plusieurs boites (il y avait aussi le Hurricane, un Bearcat, etc ...).

 

 

Le modèle est donc en construction bois, envergure 1m23, le miens fera 1kg700 terminé. Il était prévu pour un moteur brushed type speed 600 et un pack NiXX de 1700 mA. Au fil du temps la technologie a évolué, j'ai finalement modifié le mien pour qu'il vole en lipo 3S 4300 avec un moteur brushless de kv 1280 que j'avais sous la main. Et puis je l'ai un peu maquettisé, pour le plaisir.

 

Le vrai, c'est MH434. L'un des spitfires encore en état de vol à l'heure actuelle. C'est un Spitfire IXB, construit en 1943, d'abord utilisé pendant la seconde guerre mondiale puis passé de mains en mains au fil des années. On trouve beaucoup de documents et de photos sur ce sptifire, cela fait une documentation très riche pour le modeliste.

 

Par ailleurs le spitfire Balsacraft a fait l'objet d'un article très poussé ici :

 

http://www.gmacfarlane.btinternet.co.uk/spitphotos/photo.htm

 

A suivre ....

 

 

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8 mai 2011 7 08 /05 /mai /2011 23:22

Je découvre plein de choses dans mon nouveau club, et ce dimanche matin était particulièrement riche puisqu'on pouvait voir d'une part un pilote de F3A s'entrainer, et les adeptes du remorquage.

 

Je les avait déjà vu voler à plusieurs reprises, ce matin j'avais fait mes 5 vols de Monsun quand ils sont arrivés et j'ai pris le temps de les regarder un peu plus longuement.

 

 

Coté machines, un remorqueur, gros, haut sur son train classique (roulette de queue), équipé de volets. Le cable de remorquage est attaché derrière la cabine.

 

 

remorqueur

 

Coté planeurs 4 machines ce matin. Un Sagitta de 4 mètres (Reichard) , un Lunak orange de 4 mètres également (Reichard), un habicht de 2m60 (jamara je pense mais on le trouve aussi chez lindinger en provenance de model expert) et une grande plume moderne qui devait faire dans les 4 mètres également. Ca commence à être de belles bêtes, même si 4 mètres c'est encore très raisonnable pour des planeurs.

 

Accrochage du cable sur le planeur, le remorqueur met les gaz et commence à rouler, avant qu'il n'ait décolé le planeur est déjà en l'air. Puis le remorqueur décolle et ça monte vite, très vite. En très peu de temps les deux appareils sont à bonne hauteur, largage, le planeur part à la recherche des bulles et le remorqueur redescend à toute allure pour se poser, volets sortis, et prendre en charge le planeur suivant. Bravo au pilote du remorqueur, sans lui ses copains seraient cloués au sol.

 

Ce qui m'impressionne toujours avec les planeurs, c'est qu'is évoluent pratiquement à la limite de visibilité. Je me demande comment font les pilotes pour savoir si ils montent ou descendent, et pour doser les commandes. Aujourd'hui j'ai l'impression que les ascendances n'étaient pas là. Les vols étaient d'une durée relativement courte., et les atterrisages se sont enchainés. Pas évident quand deux planeurs se présentent en même temps. Pas possible de faire un tour de circuit supplémentaire pour laisser l'autre se poser, quand ça descend y'a pas moyen de remettre les gaz.

 

Ca me donne envie tout ça. Peut être bientot un article sur un nouvel oiseau sans moteur.

 habitch au décolage

 

Lunak à l'atterrissage

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17 avril 2011 7 17 /04 /avril /2011 13:24

Le temps n'avait pas été propice aux vols d'essais, et puis j'ai été pas mal occupé dernièrement. Ce n'est donc que ce dimanche matin 17 avril que le Monsun a fait son "deuxième premier vol" sur le terrain de l'AC des cigognes.

 

Packs chargés, vérification du matériel (s'agit pas d'oublier les vis qui servent à fixer les ailes), grand beau temps. Pas de raison d'être pariclièrement inquiet, mais je suis quand même reté sur un crash, et même si j'ai eu la chance de ne pas casser les ailes et la partie arrière du fuselage j'ai quand même une petite appréhension. Et puis ça fait plus de six mois que je n'ai pas piloté d'avion. Histoire de me dégourdir les doigts je fais un premier vol avec mon petit deux axes. C'est toujours meilleur de partir en confiance.

 

Monsun aligné sur la piste, vérification des débattements, mise de gaz et roulage. La roulette directrice est un peu vive, ce n'est pas réplable sur le terrain (il faudrait modifier la fixation au niveau du palonnier fixé sur la roue, donc refaire un trou dans la cloison pare feu), faudra faire avec. Vent de travers venant un peu de l'arrière mais je ne veux pas décoller dans l'autre sens pour éviter de me retrouver face au soleil.

 

Mise de gaz, décollage, réglage du trim des ailerons le reste estok. Piqué et cabreur moteur semblent ok. Le vol va se dérouler tranquilement en faisant des ronds dans le ciel. Au bout de 8 minutes la sonnerie du timer de la radio retentit. Dernier tour de piste, je sais que q'ai de la réserve en autonomie. Alignement sur la piste et atterrisage parfait. Pack déchargé uniquement à 50%, normal en vol tranquile l'autonomie est d'une quinzaine de minutes.

 

Deux autres vols vont suivre, tranquiles eux aussi. Je passe uniquement quelques loopings. Les atterrissages sont également une formalité. Il faut dire que vu les dégagements et la longueur de piste on ale temps de s'aligner. Le vent a forçi, sur le dernier vol ça cmmençait à secouer. Alors je suis raisonnable et j'en reste là. D'ici les prochains vols je réglerai les ailerons pour voler trim au centre, et puis il faut que je modifie la position de la commande de roue directrice pour rendre les décollages un peu moins scabreux. Ca ne sert à rien d'avoir beaucoup de débattement sur cette roue, elle sert juste à se remettre en ligne quand l'avion dévie de sa trajectoire au décollage. Une commande trop directe et c'est le risque de partir en zigzag à la première correction.

 

 

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14 avril 2011 4 14 /04 /avril /2011 14:47

Nous avons eu un débat sur le sujet sur le site modélisme.com. Débat un peu houleux d'ailleurs, le partage des expériences et des points de vue s'effectuant sur un ton peu ouvert malheureusement. J'ai poursuivi la conversation par MP avec deux des membres et j'ai compris je pense pourquoi certains pensent que le Kv d'un moteur n'est pas une constante.

 

Mais reprenons par le début :

 

- Pour moi la relation qui lie le nombre de tours moteur, le Kv (que j'appelle ici Kv,cst pour Kv constant), la tension sortie de pack, la Résistance interne du moteur Rm et à l'intensité qui traverse le bobinage du moteur est,lorqu'on est plein gaz :

 

N = Kv,cst * (U - Rm * I)               (voir l'article sur le sujet dans mon blog)

 

Expérimentalement, ça marche correctement et la formule est vérifiée par mes essais sur modèle (je rappelle : cette formule n'est valable que lorsqu'on est plein gaz, il faut que le tension en sortie de controleur soit la même qu'en sortie de pack. Sinon ça se complique un peu)

 

- Pour certains la relation est : N = Kv,var * U avec Kv,var variable (c'est pour ça que je l'appelle Kv,var) variant linéairement en fonction de I. Un de leurs arguments étant que le Kv est toujours indiqué comme étant "la vitesse de rotation pour 1 volt".

 

Effectivement rien n'empêche d'écrire cela. Il suffit de poser Kv,var = N/U  et le tour est joué.

 

 


 

 

 

Le problème dans ce raisonnement, c'est que ce Kv,var ne correspond physiquement à rien. Ce qui est gênant car c'est sur des phénomènes physiques que reposent le fonctionnement de nos moteurs. Comme j'avais quand même un doute devant l'assurance des partisans de ce Kv variable, je suis retourné faire un tour sur internet pour m'assurer que je ne faisais pas fausse route. A l'issue de ces recherches je réaffirme avec certitude que Kv est effectivement constant (en première approche certes, car par exemple si on modifie le timing on va modifier un peu le Kv).

 

 

Au passage, quelques liens pour ceux qui aiment les calculs :

 

http://www.tcrconline.com/brushless.htm

http://adamone.rchomepage.com/guide5.htm

http://www.amc-rc.dk/modelteknik/modelteknik.htm

http://www.rcuniverse.com/forum/m_1269595/printable.htm

 

 

 

Ceci dit je reste ouvert à la discussion et à tout argument .... argumenté en faveur de la version Kv variable. 

 

 

 

 

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21 février 2011 1 21 /02 /février /2011 14:26

Histoire de se reposer, un petit article sansprétention qui ne me demande pas beaucoup de travail. Parmi les derniers sujets, j'ai présenté la décharge d'un pack G3 qui avait environ 40 cycles (pour montrer à quoi ressemble une courbe de décharge) et mon montage de test avec un accu G3 neuf.

 

Pour voir ce que donne ces accus au fil du temps, il suffisait de superposer les courbes d'évolution de la tension mesurées dans les deux essais. Ce qui donne cela :

 

decharge pack G3 3S 1600mA - comparaison neuf et 40 cycles 

Nota : les courbes sont en marche d'escalier en raison du pas de mesure du logger qui est de 0,06 volt environ. Bien entendu l'évolution de la tension réelle se fait d'une façon parfaitement continue. 

 

 

 

Pas la peine d'analyse poussée, les deux courbe sont superposées, donc pas de dégradation du pack qui a vécu 40 cycles (et a un an) par rapport au pack neuf.

 

 

 

 

Pas mal ...

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19 février 2011 6 19 /02 /février /2011 14:13

107 0260Pour tester un pack lipo il faut observer son comportement en décharge sous uns intensité d'au moins 5C. Le meiux étant de le tester à une intensité proche de celle ou il va être utilisé.

 

Le montage dont je me sert est simple. Trois ampoules de phare de voiture (ancien modèle, pas des ampoules de phares à iode ou au xénon). es ampoules sont reliées par du fil électrique "domestique", des cavaliers sont intercakés afin de pouvoir réaliser la décharge dans 1,2,3,4,5 ou 6 filaments (ce qui permet d'adapter l'intensité de décharge).

 

107 0254Entre le pack et les ampoules j'intercale mon datalogger Eagletree qui me permet d'enregistrer la tension et l'intensité.

 

Et enfin pour ne pas risquer de détériorer le pack je branche la prise d'équilibrage sur un testeur qui me permet de controler la tension de chacun des éléments. Je lui fais indiquer la tension de l'élément qui est le plus bas. Au cours de la décharge je contrôle aussi l'équilibrage du pack (mon testeur me donne la valeur tension max - tension min). Le moment ou j'arrête la décharge dépend de l'intensité et du type de pack.

 

Les photos ci-dessus montrent d'une par les ampoules, et d'autre part un test en cours de réalisation. Ce dernier étant effectué sur un pack 3S Hypérion G3 CX 1600 mA qui est neuf (il a seulement eu 2 décharges à faible intensité avant). J'ai utilisé 2 ampoules pour avoir environ 12 ampères (condition d'utilisation sur le Hugues). La décharge a été arrêtée à 3,55 volts, et après arrêt de la décharge la tension est remontée à 3,69 volt avec un équilibrage quasi parfait (0,001 volt entre max et min). Pendant la décharge l'écart max - min maximum a été de 0,01 volt

 

Et voici le résultat de l'enregistrement :

 

decharge hyperion G3 CX 1600mA neuf dans 2 ampoules

 

L'intensité est d'environ 12 ampères, la tension moyenne 11 volts. L'essai s'est arrêté lorsque le pack était à 10,6 volts soit 3,53 volt/élément. 1328 mA ont été déchargés ce qui correspond à 83% de la capacité du pack, un poil trop à mon gout. Je réglerai donc le timer à 6 minutes, le temps de me poser tranquilement en 30 secondes.

 

On peut également faire un relevé de la tension de chaque élément tout au cours de la décharge. Rien de plus facile avec le testeur, il suffit seulement d'un chronomètre qui va permettre de noter le moment ou est faite la mesure. On peut faire des mesures relativement rapprochées (toutes les 30 secondes) en dévut de décharge, et puis après on écarte les intervalles et en fin de décharge on les diminue à nouveau. Après il suffit de retranscrire tout ça dans un tableur (ici excel) et de tracer la courbe de tension enfonction du temps écoulé. Ci dessous le résultat pour un pack hypérion G3 VX 3S 4200 déchargé dans 2 ampoules 1/2 (les deux filaments de deux ampoules, et un filament de la troisième ampoule).

 

  tableau de décharge d'un pack G3 VX 3S 4200

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21 janvier 2011 5 21 /01 /janvier /2011 22:09

J'ai un peu de mal à parler de cette boutique en ligne ...

 

D'une part c'est la seule boutique en ligne ou on trouve des pièces pour les hélicos Excellium A2pro (dont mon Hugues). Par ailleurs le webmestre est sympa et a un très bon esprit de service.

 

Mais par ailleurs le site est en développement, un peu dur de s'y retrouver, toutes les pièces ne sont pas référencées, il n'y a pas d'indication de stock et certaines pièces en ligne ne sont en fait plus commercialisées (dans ce cas là on est prévenu par un mail et on a un avoir ...). Ceci dit cela peut s'améliorer et ce que je constate aujourd'hui (janvier 2011) ne sera peut être plus vrai demain.

 

Bref y'a du pour et du contre. J'insisterai dont un peu plus sur les pièces Excellium puisque c'est ce qui fait l'intérêt de cette boutique. En fait ils ont référencé les pièces de l'excellium 500 mais pas celles des autres hélicos. Donc si vous avez besoin d'une pièce, tout d'abord taper la référence dans la fenêtre "recherche" (en haut vers la droite). Si la pièce n'apparait pas, passez un mail au support en expliquant ce que vous recherchez et en donnant les références des pièces. Dans les jours qui suivront il les référencera. Pas mal non ?

 

Au passage passez lui aussi un mail pour qu'il face un check du stock.

 

Rien à dire coté service non plus, dans la dernière commande passée ils m'avaiet annoncé qu'une ds pièces étaient en rupture. Je les ai contacté, ils ont recherché dans leur stock, se sont apperçus d'une erreur d'étiquettage. En fait il y avait du stock. Ils ont donc fait un envoi spécial à leur frais. Bien ! 

 

 

Paiement par paypal possible, cout de transport raisonnable (pour une boutique française ) et délai d'envoi des pièces un peu long (une bonne semaine) mais c'est pas vraiment gênant pour moi.

 

Donc si vous avez besoin de pièces pour un hélico Excellium, c'est surement là que vous avez le plus de chance de les trouver.

 

 

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4 janvier 2011 2 04 /01 /janvier /2011 21:57

A la suite du plongeon du Hugues dans la rivière (cf l'article sur le sujet) j'étais inquiet sur la santé du pack qui l'équipait. Lorsque je l'ai récupéré, la tension des éléments était très basse, et dout particulièrement celle du n°2. J'ai donc décidé de faire quelques essais de décharge dans des ampoules de voiture.

 

L'opération est simple : je branche le pack sur une série d'ampoules qui me permettront d'être à pau près à l'intensité que j'ai en vol. Dans le cas présent deux ampoules 40/45 watts de voiture.J'insère dans le circuit mon datalogger pour enregistrer la tension et l'intensité. Et je branche sur la prise d'équilibrage un testeur d'accu qui me donne les tensions élément par élément, ainsi que la tension de l'élément le plus bas. Ceci pour permettre d'arrêter la charge à un seuil qui n'endommage pas le pack. ce seuil est habituellement de 3,4 volts sur l'élément ayant la tension la plus basse sauf que ce coup là j'ai oublié de suivre la décharge, et je me suis rendu compte qu'il fallait arrêter quand la lumière produite par les ampoules a commencer à faiblir sensiblement. Un peu tard pour le pack (mais il n'a pas l'air de m'en vouloir) mais intéressant en terme de mesure. La décharge a eu lieu avec une température ampbiante de 20° environ.

 

decharge pack G3 3S 1600mA dans deux ampoules

 

On voit la courbe de décharge typique, avec une phase assez longue ou la tension baisse progressivement, puis une phase qui va être courte ou la chute de tension s'accélère. Cette deuxième phase commançant quand la tension du pack est environ de 10,5 volts.

 

La tension sur la phase de décroissance lente varie de 11,5 volts en début de décharge à 10,5 volts. C'est cette tension sur laquelle je pourrai compter durant le vol (l'intensité de 12 ampères correspond a peu près à ce que j'ai en stationnaire sur le Hugues).

 

J'ai déchargé 1500 mA, ce qui n'est pas mal pour un pack de 1600 ampère à 7,5 C de taux de décharge.

 

Et pour finir, je vois que si j'arrête le vol à 10,5 volts j'aurai consommé environ 1350 mA, ce qui me donne un temps d'utilisation de 400 secondes soit 6 minutes 40 secondes (en fait ce sera un peu plus car je ne consomme en vol que 11 ampères). Je peux donc régler mon timer sur 6 minutes 30 ça me laisse un peu de sécurité pour me poser. Sachant que par ailleurs j'utilse des controleurs qui ont une lampe informant qu'on a atteint le seuil de tension d'alerte, ce qui constitue une seconde sécurité.

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2 janvier 2011 7 02 /01 /janvier /2011 23:41

Dimanche premier janvier 2011. PEndant les congés de fin d'année j'ai fait quelques réglages et modifications sur le Hugues, et chaque jour je fais un vol dans mon jardin. L'engin est équipé de son chassis d'entrainement et de la croix, le fuselage n'est pas monté dessus.

 

L'appareil est bien réglé et j'ai envie de voler dans un espace un peu plus grand. Derrière le jardin il y a un chelin qui longe l'orge, une petite rivère qui fait dans les 6-7 mêtres de large et 1 mètre de profondeur. La radio indique une tension de 7,2 voltsmais pour un vol ce sera uffisant. Je pose le modèle dans le chemin, décollage, je met l'hélico en translation lente et je le suis en marchant.. Au bout d'une cinquantaine de mètres je lui fait faire demi tour et voler un peu au dessus de la rivière. Un jogger arrive avec son chien, je pose pour qu'il passe puis je redécolle et repart dans l'autre sens. Au bout de 100 mètres, à nouveau demi tour.

 

Tout se passe bien, malgré un petit top ui se sent à un moment donné sur l'anticouple mais rien de grave. Et puis tout à coup l'appareil se met à tourner sur lui même assez lentement en radant une altitude a peu pres constante pais en dérivant vers la rivière. Sur la route il y a un arbre, qu'il percute. Il rebondit au dessus de la rivière et plouf .... bien entendu en plein milieu. A la surface il y a un porceau de la dérive qui s'en va au fil de l'eau, et puis aussi une pale qui flotte.

 

Je regarde l'émeteur qui est éteint. Bon et bien sur l'explication du crash il n'y aura pas besoin de faire appel au BEA, tension de l'émeteur trop basse il a coupé, le fail safe s'est mis en route et a permis a l'engin de ne pas s'écraser aussitôt mais comme l'émission n'a pas repris la fin était inéluctable.

 

La suite ... j'ai couru à la maison, pris deux tuyaux destinés à encastrer la canalisation électriques que j'ai fixé ensemble, mis au bout un crochet fabriqué avec un bout de tube alu fixé par 3 colson. Et puis j'ai dragué le fond de la rivière. Il m'a fallu m'y reprendre à plusieurs fois et passer sur l'autre rive mais j'ai récupéré l'hélico. J'ai également récupéré une pale et son prote pale qui était coincées dans des bouts de bois en bordure dela rivière. J'ai longé la rivière pour essayer de retrouver d'autres morceaux mais rien.

 

Bilan :

 

- tube de queue un peu tordu, les deux axes de pieds de pales cassé, une pale + pied de pale + branchement commande perdus, partie horizontale de la dérive perdue. Faudra voir les axes.

- coté équipement : controleur HS, l'enregistrement des données (le logger était branché) montre qu'il y a eu un pic d'intensité au dessus de 20 ampères et plusieurs FET on grillé. Le pack avait des éléments en court circuit, j'ai enlevé la gaine et l'ai fait séché, il refonctionne (faudra voir si il a perdu de ses performances mais apparement il a l'air de fonctionner encore correctement). J'ai démonté le récepteur et je l'ai séché il fonctionne correctement. Et après avoir fait sécher l'hélico au dessus d'un radiateur j'ai testé les servos et le gyro tout semble ok.

 

 

 

 

 

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5 décembre 2010 7 05 /12 /décembre /2010 18:23

reconstruction monsun 23Les travaux ont un peu trainé. Mais comme par ailleurs le temps était pourri pas la peine de trop se presser. Et puis ils restait à faire des travaux de finition, ça prend toujour un peu de temps.

D'une part il a fallu redonner un aspect présentable au carénage de roue avant qui avait souffert. Le carénage en question étant en fibre, la recette est simple : netoyage des parties abimées, pose de bandes de fibre par l'intérieur, séchage, ponçage,un petit peu de micro ballon pour remplir les creux, reponçage total et suppression de toute l'ancienne peinture. Puis peinture blanche à la bombe, masquage, peinture rouge.Et pour finir pose d'un filet adhésif noir.

 

reconstruction monsun 22Pour le fuselage : entoilage à l'oracover, en respectant les couleurs d'origine. Pas de difficulté particulière mis à part qu'à un endroit j'ai un peu trop chauffé l'oracover rouge qui s'est rétracté et la ligne de séparation entre le planc et le rouge n'était plus rectiligne. J'ai triché en mettent un petit peu de peinture rouge. Puis réalisation des décorations. J'ai utilisé des feuilles transparentes autocollantes pour imprimante. Les motifs ont d'abord été écrits à l'ordinateur, puis impression sur une feuille blache et ajustement de la dimension, et enfin impression sur le papier transparent. Puis découpage et collage en place. Il restera à passer un coup de vernis transparent pour protéger l'encre de l'humidité. Au passage je me suis fait un petit plaisir avec l'immatriculation qui, si elle n'est pas réaliste, reprend mon pseudo habituel sur les forums.

 

Restaient à poser les filets autocollant. Un peu de soin, ça pose pas de problème. Puis mise en place d'écrous nylstop de 2mm collés dans le fuselage pour la fixation du capot. Un coup de peinture grise dans l'habitacle, remise en place du tableau de bord, fixation de la verrière. Remise en place du train. Il ne restait plus qu'à fixer les éléments de la radio (récepteur, controleur, cablage, diode qui m'avertit quand la tension du pack descend sous un certain seuil, interrupteur de mise en marche de la réception). Et pour finir pose de la commande de la roue directice avant.

 

Lors des premiers test de radio je me suis rendu compte que les pignons du servo d'ailerons de la 2ème aile avaient également souffert. Cette fois ci ce sont les deux pignons les plus proches de la sortie qui ont perdu des dents. Changement, heureusement que j'ai du stock. Reste à régler le centrage des gouvernes. Coté poids le Monsun pèse 2360 grammes en état de vol. Le centrage devra être vérifié mais je pense qu'il sera correct sans ajout de poids.

 

 reconstruction monsun 29

reconstruction monsun 33 

reconstruction monsun 27

 

 

FIN de la

 

RECONTRUCTION

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14 novembre 2010 7 14 /11 /novembre /2010 21:56

Ca fait plaisir à voir, même si il y a encore du boulot avant qu'il revole.

 

reconstruction monsun 21

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13 novembre 2010 6 13 /11 /novembre /2010 19:57

Je me suis attaqué aux ailes. Trois points étaient à revoir :

  

- les pattes qui permettent de fixer l'aile au fuselage (voir la photo à droite prise dans la notice), qui sont au nombre de 4 et qui se sont toutes cassées au moment de l'impact. Il a dabord fallu extraire les morceaux qui restaient collés à l'intérieur des ailes, puis trouver une solution pour arriver à refixer des pattes de rechange. Un problème se posait : comment introduire la partie en forme de "T" dans l'aile ? j'ai choisi de pratiquer une ouverture rectangulaire dans la nervure d'emplanture, puis introduire la patte réalisée en contreplaqué de 2mm d'épaisseur, la mettre en position et refermer l'ouverture avec un morceau de bois dur. Le tout coller à l'araldite. Sachant qu'il fallait faire le collage en position dans l'avion, pour être certain que les pattes pourraient bien passer par les ouvertures pratiquées dans les flancs. Pour la première aile pas de problème, pour la deuxième j'ai un peu plus galéré. Dans le cas de tels collages il faut faire attention de ne pas coller entre elles des parties qui ne doivent pas l'être (par exemple l'aile et le fuselage dans ce cas). Pour cela j'utilise du papier spécial cuisson (dont on se sert pour les tartes pas exemple) que je place entre les pièces en question. La dernière photo (à droite) montre le résultat.

 

reconstruction monsun 20reconstruction monsun 15reconstruction monsun 17 

 

 

 

 

 

 

 

 

- un servo d'ailerons avait visiblement des problèmes de dents de pignons. J'avais racheté des pignons chez BAT, et finalement au démontage je me suis apperçu que les deux pignons qui avaient souffert étaient ceux qui étaient les plus près du moteur. Jusqu'à présent chaque fois que j'ai eu ce genre de problème c'étaient las pignons près du palonnier qui étaient à remplacer. j'avais donc des pignons de réserve, je n'ai pas ouvert les sachets achetés chez BAT, ça me fait des pièces de rechange d'avance.

 

reconstruction monsun 18- Une des charnières d'ailerons étaint cassée (il y en a 4 par aileron). Là, ça a tourné à la "boucherie" pour extraire les morceaux. J'ai pratiqué une fente dans l'entoilage d'une part, et désentoilé un peu l'aileron d'autre part. Puis j'ai remis en place une nouvelle charnière. Heureusement que j'utilise des charnières avec axe démontable sinon cela aurait été impossible. Je ne suis quand même pas entièrement satisfait, l'aileron est un peu tordu, j'espère pouvoir le redresser en chauffant l'entoilage. Les trous seront bien entendu recouverts avec de l'oracover. 

 

 

 

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7 novembre 2010 7 07 /11 /novembre /2010 17:27

 

Après une petit pose la reconstruction a repris. Dernière étape, coffrer le dessus du fuselage, à l'avant.

 

Sachant qu'il y a en fait deux coffrages à réaliser : l'un sur le fuselage, et l'autre sur la partie supérieure du fuselage (le cockpit) qui se démonte pour donner l'accès à l'aquipement radio.

 

 

Afin qu'il n'y ait pas de discontinuité j'ai réalisé le coffrage en une seul fois, puis j'ai réalisé une découpe pour pouvoir séparer le cockpit du fuselage.

 

Le coffrage a été réamisé en balsa de 3mm d'épaisseur. D'abord la partie centrale relativement plane, puis les deux parties latérales qui elles sont très courbées. Pour celles-ci j'ai mouillé le balsa pour qui prenne bien la forme sans se casser. Elastiques et épingles pour tenir tout cela pendant le séchage (une nuit), le collage ayant été réalisé à la colle blanche.

 

Pour finir les travaux sur le fuselage, j'ai remis en place le support de jambe de train d'atterrissage, positionné le capot moteur et vissé la fixation du moteur. Et je n'ai pas pu réssister pour finir à regarder ce que ça donnéit en ajoutant le pilote et en posant en place la verrière. Le cone d'hélice est un cone alu que j'avais commandé pour le spitfire, mais qui était trop petit. Pas si mal tout ça, non ?

 

Sur les photos : après collage de la partie centrale et d'une partie latérale (en haut à gauche), en cour de collage de la 3ème partie (en haut à droite), après sêchage, découpage et ponçage (en bas à gauche) et après fixation du moteur (en bas à droite).

 

reconstruction monsun 10reconstruction monsun 12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

reconstruction monsun 13reconstruction monsun 14

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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23 octobre 2010 6 23 /10 /octobre /2010 22:03

Les doublures de flancs en balsa ont été collées. Pas de difficulté particulière, travail d'ajustement classique, découpe du passage de l'aile et collage. Ensuite passage à la partie inférieure de l'avant de l'avion. Là c'est un peu plus délicat car la forme à réaliser n'est pas plane. Je colle tout d'abord une plaque de 3mm en dessous du fuselage. Pour les parties latérales qui sont fortement arrondie (forme évoluant de plat à 1/4 de cercle) je met le balsa dans l'eau pendant une heure, puis je met en place et ça prend la bonne forme. Suffit d'un élastique (gros modèle) à l'avant et de quelques épingles, il n'y a plus qu'à laisser sécher. Ensuite petit ponçage, et puis j'ai mis deux couches de tissus deverre +résinne à l'intérieur pour renforcer tout ça.

 

Pendant que j'y suis je fait une petite réparation en arrière de la cabine. Quand j'ai enlevé l'entoilage je me suis apperçu que le bois était détérioré. Au départ j'ai pensé que c'était consécutif au choc, mais il n'y avait aucune raison pour que cette zone soit abimée. En fait je pense que cela provient du fait que, lorsqu'on enlève le cockpit on serre le fuselage à cet endroit pour le tenir, et comme il n'est pas très solide il s'abime. Ce qui ne se voit pas parce qu'il y a l'entoilage. Donc, suppression de la bande de balsa détériorée, collage d'un renfort à l'intérieur du fuselage et mise en place d'une pièce pour refaire le recouvrement.

 

Maintenant il va falloir s'attaquer à la partie supérieure de l'avant du fuselage. Pas de  difficulté particulière, juste un couple à découper et le recouvrement à coller. Arrondi certes, mais rayon assez important. Et puis il faudra poncer tout ça, mettre un coup de mastic pour qu'on ne voit plus les raccords, et entoiler.

 

reconstruction Monsun 9

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21 octobre 2010 4 21 /10 /octobre /2010 14:02

reonstruction monsun 7Une petite partie seulement, il ne faut pas se faire d'illusion la cause est essentiellement liée au pilotage.

 

Mais dans la description des circonstances dans lequel le crash s'est produit, j'avais signalé des difficultés à faire basculer l'avion. Il avait vraiment fallu que je m'y reprenne à plusieurs fois et ça m'avait marqué.

 

L'examen des pièces montre que la commande de direction présente une anomalie. Elle est composée d'une gaine plastique (qui coulisse dans une gaine fixée dans l'avion), au bout de la quelle est enfoncée/vissée une tige filetée, sur laquelle est fixée la chape. J'ai constaté que cette gaine était tordue (à la jonction ntre la tige filete et une tige métallique colée dans la gaine) et donc que la commande ne fonctionne plus normalement.

 

C'est peut être consécutif au choc, mais j'ai quand même un doute. Ca peut être aussi consécutif au problème de quasi-rupture de la dérive au raz du fuselage, qui s'était traduit par une sorte de flutter de l'ensemble de la dérive. C'était justement le premier vol après réparation de la dérive.

 

On ne saura jamais. Et ça ne change pas grand chose quand au résultat finaL

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19 octobre 2010 2 19 /10 /octobre /2010 22:15

Je n'avance pas très vite, mais les temps de séchage sont assez longs. J'utilise de l'araldite lente pour les collages qui exigent une bonne tenue (en gros les collages contreplaqué sur contreplaqué), et de la colle blanche pour le reste.

 

Par ailleurs ce n'est pas évident de découper les pièces en contreplaqué. En particulier j'ai repris le principe du modèle original et j'ai utilisé des "tenons" et des "mortaises" qui imposent de faire des découpes assez précises. Le plus délicat ce sont les encoches découpées dans les pièces en contreplaqué, je n'ai vraiment pas le matériel adapté. Je perce d'abord des trous alignés les uns à coté des autres avec un foret de 2mm, puis je fais l'ébauche de l'encoche avec un cutter et je termine à la râpe à bois.

 

Les deux flancs en contreplaqué ont été mis en place, séchage pendant une douzaine d'heures sous serre-joints. J'ai hésité avant de pratiquer des trous pour alléger l'ensemble. les flancs étaient d'origine ajourés avec des évidements rectangulaires. J'ai préféré percer des évidements circulaires à l'aide d'une scie cloche, c'est beaucoup plus simple. Le gain de poids est négligable (6 grammes environ) mais comme je pense que j'ai alourdi un peu le Monsun avec la réparation c'est toujours ça de gagné.

 

reonstruction monsun 6

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