SPITFIRE BALSACRAFT

Nota : cette page reprend l'ensemble des articles que j'ai écrit de 2011 à 2017 sur cet avion. La rédaction a été effectuée en mai 2021 mais je l'ai datée du jour du dernier vol de l'avion, soit le 12 juin 2017. Mis à part quelques exceptions les articles initiaux ont été supprimés.

Balsacraft c'est une société aujourd'hui disparue, qui a fait de superbes semi maquettes, d'une envergure de 1m20 environ. Il y a eu plusieurs articles dans des revues, et ce sont ceux sur le Sea Fury et le FW190 qui m'ont donné envie de me lancer dans cette construction. Je regrette d'ailleurs de ne pas avoir acheté à l'époque plusieurs boites (il y avait aussi le Hurricane, un Bearcat, etc ...). Mais je me suis rattrapé puisque depuis j'ai acheté en occasion les kits du FW190 et du Bristol Blenheim. Donc celui-ci je l'ai acheté chez Euromodel, au début des années 2000.

Le Spitfire représenté est MH434, l'un des Spitfire encore en état de vol à l'heure actuelle. C'est un Spitfire IXB, construit en 1943, d'abord utilisé pendant la seconde guerre mondiale puis passé de mains en mains au fil des années. On trouve beaucoup de documents et de photos sur ce Spitfire, cela fait une documentation très riche pour le modéliste.

Je passe sur les détails de la construction, il n'y a rien de particulier. J'ai construit le modèle en suivant la notice, la seule modification a porté sur la fixation du moteur et le cône. Un des problèmes sue ce modèle c'est l'accès au moteur et en particulier sa mise en place. parce qu'il n'y a pas d'ouverture sur le dessus de l'avion, la mise en pack se faisant en enlevant l'aile. Donc Balsacraft a recourt à une astuce, le moteur est fixé dans une "boite" cylindrique qui est elle-même vissée sur le couple avant de l'avion. On peut donc déposer le moteur. Ce n'est pas très facile à expliquer, cf plus bas la copie de la notice.

Ceci présente pour moi 2 problèmes :

• d'une part ce n'est pas adapté à un moteur Brushless dont la cage va tourner et dont les fils sortent sur le coté  du moteur et non pas par l'arrière (c'est un moteur à balais qui est prévu d'origine, je rappelle que nous sommes sur une conception de la fin du siècle dernier).
• Et par ailleurs, la cage amovible constitue la partie arrière du cône. L'hélice est donc montée en avant, très proche de la pointe du cône qui lui même est raccourci. Bref, ce n'est pas joli ..

Donc, j'ai décidé de reprendre cela à ma façon, en partent du même principe de base mais en faisant en sorte que le moteur sout fixé sur un couple support qui lui même se fixe par des vis sur le couple avant. Plus de cage ! . 

5 juin 2011 : première tentative de vol. Tentative avortée, car à la mise de gaz il y a un bruit pas sympa. La cage du moteur tournant doit toucher quelque chose. Je démonte le capot, effectivement le support moteur s'est en partie décollé.

11 juin 2011 : premiers vols : le support moteur a été réparé. Toutefois une question se pose concernant l'hélice à utiliser : quelle hélice utiliser. Le choix balançait entre une 9*4,5 et une 9*6. Le moteur a un Kv 1280 et mes packs sont des 3S un peu fatigués. Selon Motocalc la 9*4,5 convient. Mais l'essai fait en statique avec le Datalogger me donne les résultats suivants :

• 9*4,5 : tension 9,8 volts, intensité 32,7 ampères, tours : 11773. Ca donne 319 watts
• 9*6    : tension 9,75 volts, intensité 37,5 ampères, tours 11453. Ca donne 365 watts.

l'engin pèse 1kg650. Donc la 9*4,5 donne une puissance égale à 1,9 fois le poids, la 9*6 2,2 fois le poids .... Finalement je choisis de prendre la 9*6. Mieux vaut avoir trop de puissance que pas assez, de toute manière coté intensité le contrôleur et le moteur tiennent sans problème le 40 ampères.

Donc départ pour le terrain. Montage de l'engin, pas vraiment pratique parce qu'il faut démonter l'aile (une vis) pour brancher le pack. Test du sens de débattement des gouvernes, c'est bon. Les débattements ont été réglés en suivant la notice, mais j'ai une petite incertitude cars ils donnent des courses totales en mm. Est-ce que c'est la course de butée à butée ou pour un coté seulement ? dans le doute j'opte pour la deuxième option. Comme à mon habitude les dual rate sont réglés pour me permettre d'augmenter le débattement en cas de besoin (si les débattements étaient insuffisants), et je mets pas mal d'expo pour pouvoir piloter quand même en douceur au cas ou les débattements seraient trop importants.

Le centrage a été contrôlé à l'atelier. Il est limite arrière par rapport au plan. De toute manière pas moyen de l'avancer plus, mis à part mettre du plomb dans le nez mais ça ne me plait pas trop, donc je reste comme ça.

Un seul pilote ce matin sur le terrain, qui s'entraine avec son F3A électrique. Je le préviens lui et son coach de baisser la tête quand je décollerai. Ils me signalent qu'il y a pas mal de vent, c'est exact la manche à air est presque à l'horizontale. Mais au moins il est dans l'axe, relativement stable, et puis avec sa charge alaire et sa motorisation le Spit ne devrait pas être trop perturbé. De toute manière ça fait deux mois qu'il y a sans cesse du vent je commence à être habitué. Je prends le chariot et le Spitfire et je me rends en bout de piste.

Un chariot !!! et bien oui, mon Spitfire n'a pas de train. Autrefois cela ne m'aurait pas gêné de faire un lancer main. Mais avec l'âge je suis devenu moins téméraire, et un premier vol d'un avion que j'ai construit, 1kg650 et environ 60g/dm², en lancer main je ne le sens pas. Si ça se passe mal je préfère que ce soit à 50cm de haut qu'à 2 mètres. Donc j'ai fabriqué un chariot qui permet de prendre de la vitesse et de décoller. Bien entendu ce chariot est de ma propre conception, je l'ai voulu astucieux mais pas sûr que ce soit une réussite.

Avion aligné, mise de gaz, il faut 15 secondes pour que le moteur approche de plein gaz (contrôleur hélico, mise de gaz progressive ...). Et là ça se met à vibrer fort. Réduction des gaz, nouvel essai, ça recommence on voit très bien les vibrations du cône. Stop, retour sur le parking. Pourtant hier soir j'ai fait les tests plein gaz et pas de problème. Oui mais hier je n'avais pas le cône ... Donc j'enlève le cône, je refais un test, pas de vibrations. Je le remets ça vibre. Bon, on comprendra plus tard, le premier vol sera sans le cône. Le seul petit soucis c'est que ça va reculer le centre de gravité qui est déjà limite arrière par rapport au plan, le cône pèse quand même une quarantaine de grammes. On verra bien.

Retour sur la piste, mise de gaz. le chariot peine à avancer, les roues sont trop petites. Quelques essais de roulage sont nécessaires pour que la chariot roule bien droit, puis je me lance pour le premier vol. Au début du roulage je maintiens la profondeur à cabrer pour assoir l'avion (comme sur un décollage habituel en train classique). La vitesse augmente, je relâche la profondeur et l'avion décolle à une vitesse relativement basse. Merci le vent de face. C'est là que ça se gâte, parce que si au niveau direction et ailerons il n'y a pas de problème (il vole droit et à plat), coté profondeur ça ne va pas du tout. L'avion est hypersensible et la trajectoire suit de vraies montagnes russes. Je réduis la vitesse, ça le calme un peu mais c'est toujours hyper délicat à piloter. Heureusement sur les autres axes c'est correct, le virage se passe bien, et je suis très agréablement surpris pas la vitesse de vol qui peut être réellement très basse. Ceci dit pas la peine de prendre de risques, après trois tours de piste je me met en ligne pour poser. L'arrondi est délicat (profondeur ..)  mais comme l'engin est très sain par ailleurs l'atterrissage se passe bien.

Je vais vois les autres pilotes pour leur demander ce qu'ils en pensent. Selon ce qu'ils ont vu trop de débattement à la profondeur, le centrage leur parait correct. Je change donc la position de la chape sur le servo de profondeur et rajoute un peu  Changement de pack et j'y retourne.

Alignement, il me faut encore trois essais pour arriver à décoller. C'est plus calme à la profondeur mais le pilotage est toujours très délicat. Il faut faire dans la douceur mais cette fois ci je vais voler pendant environ 4 minutes en alternant les virages à droite et à gauche, à plus ou moins forte inclinaison et vitesse plus ou moins importante. Conclusion l'appareil est très sain, même à basse vitesse et forte inclinaison il n'y a pas de problème. Je me demande s'il n'est quand même pas centré un peu arrière, parce que il manque un peu de stabilité sur trajectoire (quand le vent l'agite il ne revient pas à plat tout seul il a tendance à diverger et il faut le reprendre), et un tests rapide de centrage en montée semble indiquer un centrage limite arrière. Je trouve aussi que j'ai du mal à le faire descendre, il faut vraiment couper les gaz et piquer. mais le piqueur et le cabreur ont l'air corrects car quand je mets les gaz il ne met pas le nez en l'air brutalement et il reste sur trajectoire. L'atterrissage se passe sans problème. Retour au parking heureux, arrêt des vols pour aujourd'hui.

13 juin 2011 : nouveaux vols et enregistrement des paramètres de la propulsion avec mon datalloger 

j'ai réduit encore le débattement de la profondeur par rapport aux premiers vols. 25 grammes de plomb ont été rajoutés à l'avant et il y a maintenant un pilote dans l'avion protégé du vent par la verrière. Après le premier vol, pour lequel le décollage depuis le chariot a été un peu sportif, je vais réduire également le débattement des ailerons. Les vols suivants se feront avec un départ lancer main et le chariot ne sera jamais plus utilisé.

Sur le troisième vol j'ai fait un enregistrement au datalogger. Il montre qu'avec le pack utilisé l'intensité est de près de 50 ampères au décollage (j'ai gardé la 9*6), en vol on est dans les 150 watts en régime de croisière soutenu, et l'appareil vole encore correctement avec 110 watts. Le pack tient correctement le coup. Si la tension chute à 3,3 volts/elt lorsque l'intensité est maximale, en vol de croisière elle est de l'ordre de 3,6 volts/elt ce qui n'est pas si mal. Par ailleurs l'intensité consommée en vol tranquille est d'environ 1 ampère pour 4 minutes, donc des volts de 10 minutes ne devraient pas poser de problème.

23 juillet 2011 : nouveau moteur, nouveaux vols. Le Spitfire est équipé de son nouveau moteur HS3026-890, de marque Scorpion. J'ai fait quelques essais avec plusieurs hélices tout ça est décrit dans une autre rubrique de mon blog.

Ce moteur est plus lourd que le moteur initial et il est surdimensionné en terme de puissance acceptable puisqu'il est donné pour 1025 watts en continu. Ceci dit le refroidissement étant quasi nul dans ce modèle, je préférais avoir un moteur ayant une bonne capacité de refroidissement. Par ailleurs pour assurer le centrage il faut charger l'avant, donc autant le faire de manière utile.

Le moteur est donné pour un Kv de 890 dans le catalogue Scorpion. Mais dans le calculateur Scorpion c'est un Kv de 962 qui est indiqué. Et le Kv utilisé dans Drive Calculator est 996. Pas très cohérent tout ça ...

Comme je dispose d'un certain nombre d'hélices APC E de taille différente, j'en ai profité pour faire une passe de mesures. En statique j'ai mesuré, gaz à fond, la tension, l'intensité et la vitesse moteur. Par calcul j'en déduit la puissance consommée et Vpich statique, qui est la vitesse théorique qu'atteindrait le modèle avec la vitesse de rotation de l'hélice, en supposant qu'il n'y ait pas glissement de l'hélice (on multiple la vitesse moteur par le pas, en mettant les bon coefficients pour avoir un résultat en km/h). Les résultats sont donnés ci dessous.

En ce qui concerne la puissance , l'avion pesant 1kg700 on voit immédiatement que le choix devra se faire entre les trois plus grandes hélices. Avec une puissance de 300 watts le rapport puissance /masse sera inférieur à 2, ça ne m'inquiète pas trop car je veux garder un vol réaliste et pas trop rapide.

Coté vitesse la Vpitch statique va de 69 km/h à 99 km/h. 99km/h c'est ce que me donnais à peu près Drivecalc avec la configuration qui m'a permis de faire mes premiers essais (kv 1280 et hélice 9*6). C'était largement trop, et je volais en dessous de mi gaz. Les enregistrements que j'ai fait montrent qu'avec cette configuration le vol est confortable entre 8000 et 9000  tours/mn ce qui me donne des vitesses (sans glissement d'hélice) entre 73 km/h et 82 km/h. Je m'y connais mal en calculs de vitesse d'hélice et de modèle d'avion, mais bon je me dis que la 11*5,5 ça devrait aller.

Dernière chose, la mesure du Kv. J'utilise ma formule habituelle : N = kv*(V - I * Ri), qui me donne en divisant par U des deux cotés : N/U = Kv -I/U * Ri*kv. C'est l' équation d'une droite , dont la pente est Ri*Kv et la valeur à l'origine kv. Le coefficient de corrélation est très bon. Je trouve Kv = 994 tours/mn/volt et Ri = 0,04 ampères. C'est très proche de ce que donne Drive Calculator pour le Kv et cohérent avec la valeur utilisée dans le calculateur Scorpion. Par contre c'est très loin de la valeur annoncée dans la datasheet du moteur. 

Le 23 juillet matin je suis sur le terrain avec le Spitfire. J'ai monté l'hélice APC E 11*5,5. Le cône ne vibre pas, je pense parce que la vitesse moteur est moins élevée qu'avec la précédente configuration, et puis aussi j'ai un peu poncé le passage de la vis de fixation du cône pour mieux le centrer, et j'ai serré plus fort le cône. Le premier vol se fait sur un lancer main, et je trouve l'avion très agréable à piloter. Le fait que le centre de gravité ait avancé de 5 millimètres n'y est probablement pas étranger. Retour au sol, Eric (le moniteur) a été séduit par le vol, à part l'atterrissage qui aurait pu être plus arrondi, et parfois les virages un peu serrés.

Un deuxième vol va suivre avec l'hélice 10*7. La vitesse est un peu plus élevée, il y a plus de réserve de puissance, les figures "warbird" passent (avec grand débattement du dual rate aux ailerons). Appréciation du chef (Eric) : vol un peu moins réaliste car vitesse trop élevée. Et attention aux virages trop serrés c'est pas beau. Ok, je repasse en 11 * 5,5 et j'ajoute un peu d'exponentiel aux ailerons (je suis à 60% !). Vol sans problème, effectivement la vitesse est plus réaliste (peut être que le premier pack est un peu fatigué). Loopings, tonneaux, passage bas suivi d'une montée lente et tonneau lent, ... Avec l'expo aux ailerons les virages passent mieux, il faut vraiment s'appliquer à piloter sur les 3 axes et enlever des ailerons dès qu'on a atteint la bonne inclinaison pour ne pas passer sur la tranche. Atterrissage pas top ce sera à travailler. Le vol a duré un peu moins de 9 minutes et il reste 43% dans le pack. Eric confirme, c'est mieux avec cette hélice.

Ce troisième vol a été enregistré au datalogger (donc avec l'hélice 10x7). Au lancer moteur à fond l'intensité atteint 30 ampères, ça fait environ 300 watts et l'hélice tourne à 9500 tours/mn.. Dès que l'avion est dans son élément l'intensité baisse à 25 ampères, puissance environ 250 watts. En vol stabilisé on est aux alentours de 12/14 ampères soit environ 150 watts avec une hélice qui tourne à 8000-8500 tours/mn. Sur les phases de montée, plein gaz, looping etc ... environ 24 ampères maximum soit 250 watts. Ces mesures sont très intéressantes. Ca veut dire que avec ses 1kg730 et 63g/dm² l'avion vole avec une puissance maxi de 150 gramme par kilo. On est loin des ratios utilisés d'ordinaire qui donnent plutôt des valeurs de 250 watts/kg pour un avion de détente.

28 aout 2011 : la décoration est presque terminée.

L'aménagement du cockpit a été réalisé en ajoutant un tableau de bord, obtenu en scannant à l'échelle une photo de l'avion réel. Le pilote vient de chez Pete's pilots et a été peint à la peinture pour maquettes plastique. Le viseur a été réalisé avec divers matériaux récupérés, et en se basant sur des photos du vrai viseur. C'est bien suffisant à cette échelle et je trouve que le rendu est excellent.

Ensuite je suis passé à la peinture et au vieillissement. Pour ce qui est de la peinture, j'avais commencé en peignant le modèle en partie avec un pinceau, c'était horrible et j'ai décidé de me servir de bombes. J'ai un aérographe, mais comme je me doutais qu'il allait falloir que je m'y reprenne à plusieurs reprises pour faire la décoration je n'ai pas voulu m'engager dans des phases de nettoyage successives de l'appareil et j'ai choisi la simplicité. J'ai utilisé des bombes Tamiya, surement pas le moins cher mais je les trouve facilement, et ils ont des couleurs qui sont bien adaptées à un warbird.

Pour le masquage, j'ai utilisé du scotch de masquage que l'on trouve en grande surface, en le découpant au cutter pour suivre les lignes de camouflage. Je n'en ai pas été satisfait, d'une par en enlevant le scotch j'arrachais un peu de peinture, et d'autre part les limites ne sont pas toujours très nettes. Par hasard (confusion avec du scotch Tamiya) lorsque j'ai peint la verrière j'ai utilisé du scotch d'électricien. Super ! contour parfait, et on peut sans problème lui faire épouser les lignes de camouflage même s'il y a des inversions de concavité.

Pour les lignes de structure sous l'aile, j'ai commencé avec du crayon passé avant peinture. Après peinture on ne voit plus rien. J'ai donc acheté un feutre "permanent" avec une pointe de 0,1 mm, et j'ai appliqué l'encre après peinture. Problème ça s'efface un peu si on frotte alors j'ai passé du vernis. J'avais également un peu creusé certaines lignes de structure, je trouve que cela affaibli le revêtement et ne sert à rien. J'ai peint les orifices d'éjection des douilles en noir et mis un peu de peinture noire pour figurer les salissures. Petite erreur les lignes ont été tracées avant application des décalcomanies, il faudra que je les refasse sur celles-ci. Il reste à faire le fuselage.

Le cône a été peint à la main à la peinture "vert oeuf de canard" Tamiya, ainsi que la bande à l'arrière du fuselage. Les échappements ont été peints en passant d'abord une couche de peinture Humbrol bronze (je crois) puis en ajoutant du noir avec un pinceau frotté d'abord sur un papier pour qu'il n'y ait pas beaucoup de peinture, et en frottant ensuite le pinceau lui-même sur les échappements pour noircir le bronze et se rapprocher de la couleur d'un pot d'échappement. Pas très facile à faire avec les pipes d'échappement montées sur l'avion, la prochaine fois je le ferai avant collage. Les bandes jaunes sur les ailes sont faites à la peinture Humbrol et au pinceau.

Les décalcomanies sont celles fournies avec le kit. C'est en fait un film adhésif. La notice conseillait de tremper le film dans de l'eau savonneuse pour pouvoir le positionner sans qu'il colle immédiatement, c'est ce que j'ai fait et ça fonctionne bien. J'ai découpé les cercles avec un compas sur lequel on peut fixer un crayon, en mettant à la place du crayon un cutter. Pas évident de faire un beau cercle mais en prenant son temps on y arrive. J'ai loupé la mise en place des drapeaux sur la dérive : l'avant de celle-ci est incurvé et l'adhésif n'était pas assez fort (et le film plastique pas assez souple) et ça n'a pas collé. Par la suite je les ai réalisés à la peinture.

Par rapport aux photos ci-dessous il reste à faire ces drapeaux, peindre les rectangles rouges autour des mitrailleuses, terminer les lignes de structure et le vieillissement (essentiellement les trace de fumée d'échappement). Tiens, au fait, avec l'ajout de la peinture et des quelques accessoires il dépasse un peu 1kg800 maintenant.

Automne 2011 : nouveaux vols. Durant cette période il va y avoir un crash au lancer, probablement dû à un manque d'énergie au moment du lancer. L'avion s'est "vautré" à plat quelques mètres devant moi sans autre dégât que les canons cassés. J'ai remplacé mes vieux packs par des packs Hypérion G3. Le gain de puissance en début de pack gaz à fond est de l'ordre de à 50 watts, avec un gain de tension de plus de 10%.  La même mésaventure se produira à nouveaux quelques semaines plus tard, et exigera un peu de réparations sur le nez de l'avion.

Je constate également quelques coupures du moteur en vol qui se produisent surtout quand l'avion passe devant moi en montant. après analyse je vais mettre en évidence que le problème vient du fait que l'antenne court dans le fuselage dans une gaine plastique mais à proximité des commandes de direction et profondeur, qui sont constituées d'une corde à piano. Je sors l'antenne du fuselage et le tend à côté de l'avion c'est beaucoup mieux.

Il va y avoir aussi ce vol ou après 8 minutes de vol je n'ai plus de puissance et l'avion décroche au ras du sol et disparaît dans le fossé (1m50 de profondeur quand même). Je cours le récupérer, j'ai peur de ce que je vais retrouver. Et puis non, tout est ok, il a dû tomber à peu près à plat et les herbes et la boue ont amorti le choc. J'en suis quitte pour un bain de pieds dans la boue, et quelques piqûres d'orties. Après analyse je me rends compte que j'ai utilisé le pack qui venait de voler au lieu du pack rechargé (je recharge sur le terrain après les vols, à 2C). Le côté positif c'est que je sais maintenant que sur du vol "tranquille" je peux voler près de 20 minutes avec 4200 mA. Donc 15 minutes sans problème en gardant 20% de capacité dans le pack Coté puissance moyenne ça fait 12 ampères/heure sous environ 11 volts, donc à peu près 120 - 130 watts soit environ 70 watts/kg en moyenne, sur des vols qui ont été assez tranquilles il faut le reconnaître.

2012 à Aout 2013 : quelques super vols, un moteur qui reprend sa liberté

fin 2001 début 2012 il y a eu quelques travaux. Modification du parcours de l'antenne (41 Mhz) en la faisant passer dans la vraie antenne du mpdèle. Puis réparation de l'avant de l'avion, quelques réaménagements dans la carlingue, et la fin de la décoration. Quelques très bon vols, et en mai un modéliste de passage prend quelques photos du Spitfire en vol.

Las des crashs au lancer, je vais essayer d'utiliser un chariot Robbe pour planeur, c'est un échec. Je vais essayer un nouveau chariot "maison" qui ne donne pas non plus satisfaction. Alors je reprends les lancer main, et en aout, lje mets les gaz avion à bout de bras, ça tire fort, il y a un gros bruit et .. ça ne tire plus du tout. Je regarde et au bout de mon bras il y a l'avion, avec le moteur qui pendouille au bout de ses fils à l'extérieur du fuselage. Le couple moteur a été arraché, assez proprement d'ailleurs. Je pense que les chocs répétés lors des retours au sol brutaux ont fragilisé le collage, sachant que lors de la construction j'avais certainement diminué la solidité de l'ensemble en implantant le moteur Brushless.

mi 2013 à mi 2014 : grands travaux. Deux axes de travail pendant cette période, d'une part les réparation suite à l'arrachement du couple moteur, et d'autre part la mise en place d'un train rentrant.

J'ai profité de la réparation pour revoir complètement l'implantation du moteur et l'accès au pack. Tout d'abord j'ai rendu le dessus de la partie avant démontable, condition indispensable à ce qui allait suivre. Ensuite j'ai ajouté un couple sur lequel je fixe le moteur avec un montage de type backmount. Mais comme le moteur scorpion ne peut pas être fixé de cette manière, je le remplace par un moteur Hypérion S3025-08 de même Kv mais un peu plus léger. Ensuite j'aménage le logement pour la fixation du pack, auquel on aura maintenant accès par le dessus du modèle, sans avoir à enlever l'aile. Et comme tout cela conduit à reculer un peu le centre de gravité j'avance un peu le contrôleur, le récepteur et l'Ubec qui alimente la réception.

Ensuite le train rentrant. Là, il va y avoir du travail. Le première étape a été de déterminer comment implanter les platines de train pour que la jambe se rétracte conformément à la réalité. La jambe doit se rétracter de telle manière que la roue passe d'une position "sorti" verticale dans un plan x-z (x : axe de l'avion") à une position "rentré" horizontale dans le plan x-y, mais en reculant. Bon je pense qu'une photo vaut mieux qu'un long discours.

Donc j'ai fouillé sur la toile et j'ai trouvé un document qui explique comment régler les angles de la platine qui supporte le train.

Il ne restait alors qu'à passer à la pratique. J'ai acheté un train électrique E-Flite, des roues du bon diamètre (à l'échelle) de la marque Dave Brown qui étaient les moins épaisses que j'ai pu trouver. Puis découpe du revêtement de l'aile, renforcements parce qu'il fallait couper le longeron principal et supprimer un morceau de nervure.

Après cela je me suis rendu compte que la roue serait trop épaisse pour rentrer dans l'aile, et j'ai diminué son épaisseur de 5 mm environ : la jante était démontable ce qui a permis tout simplement de supprimer un morceau de la partie centrale, et pour le pneu j'ai utilisé des disques abrasifs monté sur une perçeuse pour enlever environ 5mm d'épaisseur.

J'ai ensuite mis en place le support de train et les puits de roue. Mais après montage, un problème apparait : l'angle de rotation (90°) est insuffisant et le Spit manque singulièrement d'élégance posé sur ses roues.

Après mesures, l'angle par rapport à un plan vertical est de 8 degrés et il faudrait qu'il soit seulement de 2,5°. Cela correspond à 1cm d'écart pour chaque roue. Pour modifier cet angle il n'y a qu'un moyen, c'est de modifier le mécanisme de train, pour qu'en position train sortie la jambe pivote d'environ 6° supplémentaires. Je vais donc rajouter une petite plaque de contreplaqué sur le trunion pour gagner ces 6°, et enlever un peu de matière au boitier pour que le trunion puisse pivoter. Il faudra quelques ajustements et coups de lime supplémentaires et finalement tout va parfaitement fonctionner. Ci dessous quelques images (se mettre sur la première image puis cliquer pour faire défiler les photos).

Et finalement, voici le résultat (sur les 3 premières photos les pantalons de train n'étaient pas encore montés) :

Après c'est le premier vol d'essai. D'abord roulage sur la piste en herbe pour voir si tout se passe bien. Profondeur à cabrer pour plaquer la roulette, mise de gaz, ça roule et avec la dérive l'avion se dirige bien. Donc je mets le Spit en bout de piste et zou ... il roule et décolle sans problème. Je pousse le bouton et le train rentre, super, cool, beaucoup moins stressant que les départs lancés. Au bout de 6 minutes de vol je commence à faire des circuits pour poser, de toute manière j'ai prévu de me poser train rentré, c'est un train de décollage avant tout, pas un train d’atterrissage... Donc prise de piste et je pose dans les herbes hautes en bord de piste ...

Pour finir sur ce sujet, un dernier point concernant les pantalons de train. Sur les photos du Spitfire on constate que le pantalon de jambe de train dépasse plus à l'avant de la roue qu'à l'arrière, et que la roue rentrée n'est pas centrée dans le puit de roue.

J'en ai compris la raison lors des premiers essais à blanc du train rentrant sur le modele ou il m'est apparu que le diamètre du puits de roue n'était pas suffisant. Lorsque je manœuvrais le train l'avant de la roue (au sens la partie qui est à l'avant train sorti) bloquait contre l'avant de l'ouverture. J'ai regardé ça de plus près et je me suis dit "mais c'est bien sur !!!". En raison de l'inclinaison du mécanisme dans l'aile la roue, quand le train se déploie, décrit une trajectoire assez complexe qui fait qu'elle a une sorte de mouvement de rotation dans le plan horizontal.. Donc il faut que le diamètre du puit soit assez largement supérieur au diamètre de la roue (ici 1 cm environ) et que la roue soit plaquée à l'arrière du puit en position train rentré. J'avoue que je suis assez content de mes découvertes.

Mi 2014 au 22 avril 2017 : quelques vols, encore quelques modification et fin. Il y a eu quelques vols fin 2014, tous on été effectués en décollant train sorti. J'ai avancé le centre de gravité que je trouvais un peu trop arrière. Toutefois je vais rencontrer quelques difficultés au décollage, l'avion ayant tendance à basculer sur le nez. Pour éviter cela je mets les gaz progressivement, manche de profondeur plein cabré, puis dès que l'avion commence à rouler je mes plein gaz. c'est un peu sportif mais ça fonctionne.

Le 12 aout  2016, nouveau crash cette fois au décollage, lié au coté un peu "sportif" de cette manoeuvre. Lors de la mise de gaz l'avion part vers la gauche, je maintient les gaz, il décolle mais devant lui il y a les barrières qui protègent la zone pilote. Il n'y a pas de pilotes dans cette zone ce jour là, mais je ne sais pas si l'avion va passer au dessus des barrière ou les percuter. Je coupe les gaz, l'avion tombe au sol assez lourdement. Bilan fuselage en 2 morceaux, nouveau passage à l'atelier et réparation.

Les vols suivants ont lieu en avril 2016. A cette occasion un modéliste présent sur le terrain me dit que l'avion semble centré trop avant. J'enlève un peu de plomb à l'avant et le décollage se passe beaucoup mieux, ainsi que le vol ou j'ai moins d'inertie aux commandes. J'ai repensé aux documents que j'ai lu sur le Spitfire ou il est dit que le bon centrage c'est un compromis qui permet de rouler sans passer sur le nez, et d'avoir en même temps un avion pilotable et pas centré trop arrière. En fait je suis exactement dans cette situation, et encore une fois je trouve extraordinaire comme les problèmes que l'on rencontre sur la maquette sont les mêmes que ceux de l'avion réel.

Au printemps 2017, ayant cassé une des pales d'hélice à l'atterrissage (train rentré comme d'habitude), j'en ai profité pour faire une mesure comparative avec une hélice Master Airscrew tripale 10 x 7 que j'avais achetée chez Weymuller en automne 2016.

Au passage j'ai remarqué que l'hélice qui était sur le Spit était une 11 x 7 APC sport et non pas une APC electric. Bon ...hélice démontée, remplacé par une APC E 11x7 et première mesure, puis mise en place de la tripale et à nouveau mesure. J'ai effectué les enregistrements avec le RDU (Remote Data Unit) de Hypérion, c'est très rapide quand on ne veut que tension, intensité et vitesse et le système de visualisation des résultats sur PC est très ergonomique.

Bref, résultat :

• 11 x 7 bipale : 11.1 V, 42.65 A, 9536 t/mn
• 10 x 7 tripale : 11.05 V, 41.8 A, 9524 t/mn.

Donc les deux hélices sont équivalentes en termes de consommation et vitesse de rotation. Je n'ai pas mesuré la poussée, je ne suis pas équipé pour le faire sérieusement. En tenant l'avion j'ai eu l'impression que ça tirait plus avec la tripale, qui par ailleurs est très silencieuse. Je décide donc de faire les prochains vols avec l'hélice tripale. Mais il faut un cône, et cela ne court pas les rues. Je vais le réaliser en impression 3D, et en même temps je vais aussi réaliser des canons qui remplaceront avantageusement les pièces en bois actuelles que j'ai une fâcheuse tendance à casser assez régulièrement.

En mai 2017 je participe - presque - à un concours maquette organisé dans mon club. Au départ je n'avais pas l'intention de participer, mais uniquement de faire voler le Spitfire en "démonstration". Et puis les organisateurs m'on proposé de participer en catégorie nationale et je me suis laissé persuader. Mais je n'ai passé que le statique, renonçant à voler en raison des conditions météo plus que moyennes. (fort vent de travers). Il n'aurait pas été raisonnable de voler dans ces conditions, avec le stress d'un premier concours et un programme de vols auquel je ne m'étais jamais entraîné. Satisfaction toutefois : mon avion a été classé 1er au statique (ceci étant il n'y avait pas beaucoup de concurrents, restons modeste. mais de toute manière même si j'avais volé je n'aurais pas été classé, ne possédant pas de licence compétition.

En mai 2017, nouveaux dégâts sur une remise de gaz lors de l'atterrissage qui se traduit par un décrochage de l'avion. Quelques réparation sur l'aile sont nécessaires. j'en profit pour remplacer le servo d'aileron unique situé au centre de l'aile par un servo par aileron. Modification de la programmation radio, vérification du sens des débattements, la routine ..

10 juin 2017, de retour au terrain. Le Spitfire est aligné sur la piste, les commandes vérifiées, mise de gaz progressive, très beau roulage et décollage tout en douceur. L'avion part un peu à droite, correction, ça ne change rien, je pousse un peu plus le manche des ailerons et le Spitfire engage un tonneau à moins de 10 mètres d'altitude. Il fait environ 3/4 de tonneau puis pique vers le sol et .. crash. Verdict : inversion du sens de débattement des ailerons, suite à un ultime réglage de la radio en atelier. Bilan : le cône est enfoncé dans le sol, l'avant du fuselage a explosé, l'aile est en 3 morceaux.

Pardon mon Spitfire ..

Ceci étant pas de grosse tristesse. J'aimais cet avion, j'ai appris beaucoup de chose coté construction et pris beaucoup de plaisir à le piloter. Mais il passait plus de temps à l'atelier qu'en vol, et en 6 ans il a du faire seulement une trentaine de vols. Il était de toute manière temps de passer à autre chose. C'est là que commence l'histoire de mon Corsair Top Flite.