23 juillet 2011 - nouveaux vols du Spitfire avec le moteur scorpion

Le Spitfire est équipé de son nouveau moteur, de marque Scorpion. J'ai fait quelques essais avec plusieurs hélices tout ça est décrit dans une autre rubrique de mon blog.

Ce matin pas de vent, ciel dégagé, en ce mois de juillet à la météo chaotique il ne faut pas hésiter. je passe acheter le poulet pour midi et je pars pour le terrain.

Arrivé sur place le vent est bien présent. Bon, de toute manière je commence à y être habitué, et puis ce ne sont pas les premiers vols donc je ne suis pas inquiet.

J'ai monté l'hélice APC E 11*5,5. Le cône ne vibre pas, je pense parce que la vitesse moteur est moins élevée qu'avec la précédente configuration, et puis aussi j'ai un peu poncé le passage de la vis de fixation du cône pour mieux le centrer, et j'ai serré plus fort le cône.

Le premier vol se fait comme cela. Lancer main plein gaz, l'avion perd un peu d'altitude je tire la profondeur et pas de problème. J'enchaine les circuits, virages et divers essais pour sentir l'avion dans les différentes situations. Je trouve que je suis forcé de mettre pas mal de gaz, mais l'avion est agréable. Avoir un moteur un peu plus lourd et le cône en place a fait avancer le centrage de quelques millimètres (je suis deux millimètres en avant de la préconisation de la notice, avant j'étais 2 mm en arrière) et je trouve l'avion très agréable. A l'atterrissage il me reste près de 50% de capacité dixit le testeur.

Retour au sol, Eric (le moniteur) a été séduit par le vol, à part l'atterrissage qui aurait pu être plus arrondi, et parfois les virages un peu serrés.

Un deuxième vol va suivre avec l'hélice 10*7 pour voir. La vitesse est un peu plus élevée. Je teste la traction en montée c'est largement suffisant. Premiers loopings, la boucle peux être très ample il faut bien mettre les gaz dans la montée, et au sommet baisser les gaz et diminuer l'action à monter dans la descente sinon la boucle se referme et n'est pas jolie. Puisque le looping passe, j'essaie le tonneau. Là il faut augmenter le débattement des ailerons, le dual-rate est prévu pour ça. Passage d'un beau tonneau lent légèrement barriqué (c'est un warbird pas un F3A), c'est beau .... Je pose vers 7 minutes 30, cette fois ça l'arrondi est ok. Mais qu'est-ce qu'il allonge au ras du sol le bougre ! . Contrôle du pack il reste 30%. Les paramètres de vol ont été enregistrés, j'en reparle plus loin.

Appréciation du chef (Eric) : vol un peu moins réaliste car vitesse trop élevée. Et attention aux virages trop serrés c'est pas beau. Ok, je repasse en 11 * 5,5 et j'ajoute un peu d'exponentiel aux ailerons (je suis à 60% !). Vol sans problème, effectivement la vitesse est plus réaliste (peut être que le premier pack est un peu fatigué). Loopings, tonneaux, passage bas suivi d'une montée lente et tonneau lent, ... Avec l'expo aux ailerons les virages passent mieux, il faut vraiment s'appliquer à piloter sur les 3 axes et enlever des ailerons dès qu'on a atteint la bonne inclinaison pour ne pas passer sur la tranche. Atterrissage pas top ce sera à travailler. Le vol a duré un peu moins de 9 minutes et il reste 43% dans le pack. Eric confirme, c'est mieux avec cette hélice.

En qui concerne les mesures faites avec l'hélice 10 * 7 :

Au lancer moteur à fond l'intensité atteint 30 ampères, ça fait environ 300 watts et l'hélice tourne à 9500 tours/mn.. Dès que l'avion est dans son élément l'intensité baisse à 25 ampères, puissance environ 250 watts. En vol stabilisé on est aux alentours de 12/14 ampères soit environ 150 watts avec une hélice qui tourne à 8000-8500 tours/mn. Sur les phases de montée, plein gaz, looping etc ... environ 24 ampères maximum soit 250 watts.

La pack quant à lui se comporte bien : environ 10,7 en vol de croisière, descendant à 10,4 volts quand on demande un peu plus d'intensité. Ce n'est pas extraordinaire mais mes packs 3S doivent avoir 2 ans, donc je suis assez content. Selon le logger j'ai consommé 2 ampères, je pourrais donc sans problème voler 50% de temps en plus ce qui fait des vols d'une bonne dizaine de minutes.

Ces mesures sont très intéressantes. Ca veut dire que avec ses 1kg730 et 63g/dm² l'avion vole avec une puissance maxi de 150 gramme par kilog. On est loin des ratios utilisés d'ordinaire qui donnent plutot des valeurs de 250 watts/kg pour un avion de détente.