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14 mars 2017 2 14 /03 /mars /2017 12:59

Pour ceux qui ont été fouiller dans les articles de mon blog, j'ai entrepris il y a quelques temps la construction d'un P38 Lightning. C'est au point mort actuellement mais j'ai en projet de m'y remettre.

Entre temps, j'ai eu accès à une machine de découpe laser et j'ai commencé à m'en servir pour la reconstruction des ailes du Volt, dans un premier temps pour réaliser les découpes internes des nervures, qui ont des formes simples (rectangle, cercle ..). La préparation du tracé est simple dans ce cas.

Par contre pour tracer les nervures c'est un peu plus compliqué, il faut avoir les coordonnées du profil, et inclure les découpes du longeron, du bord d'attaque etc ... Pour le Volt je voulais le remettre en état de vol assez rapidement, donc pour les profils j'ai travaillé à l'ancienne. Mais pour le Lightning je me suis penché sur la question. Je vais décrire ici comment obtenir les coordonnées du profil des nervures, dans un autre article j'expliquerai comment à partir de ces coordonnées je passe à la découpe.

 

La première étape c'est de définir le profil de l'aile. Là, petit problème pour le Lightning sur le plan le profil n'est pas indiqué. Donc un petit tout dans le forum modelisme.com ou je demande qu'on me conseille un profil, et après quelques échanges je me détermine pour un Naca 2416 à l'emplanture et Naca 2410 au saumon. Avec un vrillage de 3 degrés.

Le problème d'un profil évolutif c'est qu'il va falloir calculer le profil des nervures intermédiaires. On se dit qu'en partant des deux profils extrêmes on va pouvoir interpoler. Et là ça se gâte parce que pour interpoler il faut que les abscisses pour lesquelles on a les coordonnées du profil soient les mêmes pour les deux profils extrêmes et .. ce n'est pas le cas quand on génère les coordonnées avec Xfoil ou tout autre logiciel. Donc la première étape consiste à interpoler les coordonnées des deux profils extrêmes pour des abscisses communes. En mettant bien entendu plus de points au niveau du bord d'attaque pour bien décrire cette zone.

- 1ère étape : sortir les coordonnées des deux profil avec Xfoil, sur 300 points.

- 2ème étape : interpoler pour des abscisses "normées". 1, 0.99, 0.98, ...0.10, 0.09, ...0.05; 0.045, 0.40, ... 0.020, 0.019, ... 0.001,0.

Maintenant on passe au dessin de chaque nervure

- 3ème étape : calculer par interpolation les coordonnées du profil sur une base unitaire (abscisses 0 à 1). Mettre à l'échelle (multiplier les coordonnées par la longueur de la corde)

- 4ème étape : enlever l'épaisseur du coffrage. Pas si simple qu'il n'y parait, il ne suffit pas d'enlever cette épaisseur aux abscisses .... il faut enlever cette épaisseur en étant perpendiculaire à la tangente du profil au point considéré. mais ça se fait.

- 5ème étape. Pivoter de 3° pour donner le vrillage. Il faut le faire maintenant pour tracer les découpes des longerons, les décopes pour clé d'ailes etc .. Dans le cas présent le centre de rotation se situe au niveau du longeron (à l'emplanture)

- 6ème étape : ajouter la découpe des longerons. On définit la largeur, l'épaisseur et l'emplacement en x des longerons.

- 7ème étape : ajouter la découpe des longerons intermédiaires se situant au niveau des flaps. On définit la largeur, l'épaisseur et l'emplacement en x des longerons.

- 8ème étape : ajouter la découpe du longeron intermédiaire se situant au niveau des ailerons. On définit la largeur, l'épaisseur et l'emplacement en x du longerons. Nota il n'y a qu'un longeron supérieur, mais la baguette sera encastrée sur les nervures et ira donc de l'intrados à l'extrados

- 9ème étape : enlever au niveau du bord d'attaque la zone dans laquelle on mettra les baquettes de bord d'attaque. Paramétré en profondeur.

- 10ème étape : mettre les perçage pour les clés d'ailes, et pour les cordes à piano qui vont me servir à aligner les nervures comme il faut lors de la construction (voir les articles sur le volt). Egalement mise en place des perçage qui vont servir de guide aux support des flaps (rainure dans les nervures en début et fin de flap, j'en reparlerai ultérieurement).

Tout ça est fait en Excel, c'est un bricolage à base de formules et de quelques macros.

Et voila des exemples de ce que ça donne, à chaque fois j'ai superposé le profil initial de la nervure et le contour définitif qui servira à la découpe.

 

Tout d'abord l'emplanture : longeron épaisseur 10, longeron secondaire devant flaps, vrillage nul, trous d'alignement.

 

 

 

Dessiner des nervures

première nervure de volet extérieur (après le fuseau) : longeron épaisseur 10, longeron secondaire devant flaps, vrillage adapté, trous d'alignement, perçages pour les clés d'ailes, perçage pour le guide de flaps.

Dessiner des nervures

dernière nervure de volet extérieur : longeron épaisseur passée à 5, longeron secondaire devant flaps, vrillage adapté, trous d'alignement, perçage pour le guide de flaps.

Dessiner des nervures

C'est rapide à utiliser, certes au départ il y a quelques paramétrages à faire concernant la géométrie de l'aile pour que tous les éléments se positionnent correctement, mais une fois que c'est fait en 30 secondes on a les coordonnées désirées.

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20 mai 2013 1 20 /05 /mai /2013 09:17

Traditionnellement, lors du week end de la pentecote se tient le meeting aérien de la Ferté Allais dans l'Essonne. La Ferté Allais est située à une quinzaine de kilomètres de chez moi et je m'y rend assez régulièrement.

L'année dernière je ne m'y était pas rendu, et grosse déception quand j'ai appris que le P38 de Red Bull y avait été présenté. Il n'était pas prévu au programme mais était venu à la dernière minute en remplacement d'un autre avion.

Cette année il était au programme et donc malgré le mauvais temps je n'ai pas manqué le rendez vous. Donc samedi vers 10 heure j'étais sur place, batterie de l'appareil photo vidée et carte mémoire vidée pour accueillir les photos. Il faut savoir que le matin, les avions sont parqués dans une aire d'exposition que l'on peut visiter. Et donc prendre toutes les photos que l'on souhaite. Le lightning quand à lui trônait dans un hangar à l'entrée de l'exposition, et grand avantage on pouvait en faire le tour pour le voir sous tous les angles.

Une heure de photos donc, de tous les détails sur lesquels je manquais d'informations. Forme des sabots de dérive, détail des rivets (certains sont encastrés, d'autres pas) et des vis, des raccordements de tôle, des divers karmans ou raccords de surfaces, des tabs, des jantes, etc ... Et j'en ai oublié, par exemple je n'ai pas pris de photos de la jante de roues avant (différente de celle de train principal, 6 ouïes seulement contre 8), de l'ouverture du coffre dans la partie arrière du fuseau droit, de la partie des fuseau moteurs qui se trouve juste en avant du logement de train rentrant ... Bon ça me donne une bonne raison d'y retourner l'an prochain.

La présentation en vol s'est faite sous la pluie, dommage. Vol coulé, ponctué de quelques looping. Ce qui m'a le plus surpris c'est le bruit, très feutré. Un Corsair, un Mustang ou un Spitfire peuvent être comparés à des Harley Davidson, un P38 c'est une moto japonaise moderne avec un bruit feutré. J'ai fait un bout de film très médiocre, je le garde dans mes archives mais il ne sera pas mis sur les sites en ligne, j'aurais honte.

Ci dessous quelques exemples de photos prises à la Ferté Allais.

Classique mais on ne s'en lasse pas, photos prise lors de la fermeture de l'exposition statique sans personne autour de l'avion.

Classique mais on ne s'en lasse pas, photos prise lors de la fermeture de l'exposition statique sans personne autour de l'avion.

Détail d'un sabot de dérive, c'était un grand mystère pour moi. On voit que la section de la dérive est rectangulaire, il ne faut pas terminée le bas de dérive en l'éfilant.

Détail d'un sabot de dérive, c'était un grand mystère pour moi. On voit que la section de la dérive est rectangulaire, il ne faut pas terminée le bas de dérive en l'éfilant.

détail de la tole sur le bord de fuite de dérive (à gauche) et sur l'aileron (à droite). par ailleurs détail de la petite surface proéminente que l'on trouve sur l'aileron gauche mais pas sur l'aileron droit.détail de la tole sur le bord de fuite de dérive (à gauche) et sur l'aileron (à droite). par ailleurs détail de la petite surface proéminente que l'on trouve sur l'aileron gauche mais pas sur l'aileron droit.

détail de la tole sur le bord de fuite de dérive (à gauche) et sur l'aileron (à droite). par ailleurs détail de la petite surface proéminente que l'on trouve sur l'aileron gauche mais pas sur l'aileron droit.

jante de train principal. Celle de train avant n'a que 6 orifices, j'ai oublié de la photographier ...

jante de train principal. Celle de train avant n'a que 6 orifices, j'ai oublié de la photographier ...

partie du stabilisateur horizontal dans la zone du volet de dérive

partie du stabilisateur horizontal dans la zone du volet de dérive

photo hyper classique mais on ne s'en lasse pas ....

photo hyper classique mais on ne s'en lasse pas ....

et pour finir ... autoportrait dans le saumon d'aile. Cet avion est un vrai miroir.

et pour finir ... autoportrait dans le saumon d'aile. Cet avion est un vrai miroir.

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20 mars 2013 3 20 /03 /mars /2013 21:36

Avant de passer au montage final il y a quand même un certain nombre de points à vérifier. En particulier le positionnement du palonnier de commande, l'emplacement des charnières, du guignol de commande sur le volet,etc ... Donc la réalisation d'un prototype s'imposait.

 

J'ai donc réalisé un tronçon d'aile, et implanté un volet, les glissières et les commandes. Finalement après quelque tatonnements ça conduit à cela :

 

100 1073100 1072

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  100 1069

100 1076

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Donc ça fonctionne. La solidité semble correcte, le système parait fiable. Seul petit problème l'inclinaison n'est pas de 40° mais de 60°. Pas question de trouver les bons réglages en tatonannt sur le prototype, un petit calcul est plus simple à réaliser. Ce n'est qu'une histoire d'angle et de trigonométrie. Aussitot dit ... et j'ai paramétré tout ça pour calculer les positions relatives des deux comamndes sur le palonnier, la position des charières et celle du guignol sur le volet.

 

La question qui se pose ensuite porte sur le ou les servos. Dans le système dont je m'inspire il y a un servo par flap. Ca simplifie les commandes, en particulier pas besoin de déconnecter celle-ci lors du démontage de l'appareil. Mais c'est assez lourd (compter 25 grammes pas servo), et puis si un des servos fonctionne mal, ou si un des volets résiste en sortant, on peut avoir une disymétrie dans la sortie des volets. Compte tenu de la dimension de ceux-ci je me dis que si seulement 3 des 4 volets sortent les effets parasites doivent être sensibles.

 

Sur mon plan il y a un seul servo en position centrale. Cette solution me plait bien, certes le système de commande va être un peu plus compliqué mais au global pas beaucoup plus. Et puis j'aurais un mouvement forcément simultané des 4 volets.

 

Donc dernier détail :quel type de servo faut-il ? et est-ce réaliste d'avoir un seul servo ? pour le savoir il faut faire un calcul du couple nécessaire. Là c'est un peu compliqué et je vais demander l'aide de Franck Aguerre pour me mettre sur la bonne voie au moins sur la partie Aérodynamique.

 

Résultat du calcul : c'est la portance qui va générer le plus d'efforts, sachant que ceux ci vont se partager entre  la force résultant des frottements.dans les glissières et la force résultant del'inclinaison du volet. Les couples correspondant sont, pour une vitesse de l'avion de 72 km/h au moment de la sortie des volets :

 

                   - environ 3 kg.cm pour les frottements

                   - environ 1 kg.cm pour l'inclinaison.

 

4 flaps donc je multiplie par 4 ce qui me donne 16 kg.cm. Plus les frottement divers, les efforts liés à la trainée (que j'ai négligés dans le calcul mais qui sont présents) la marge de sécurité parce que je ne suis pas certain à distance d'assurer une vitesse de 72 km/h maximum ....  Il faut un servo d'au moins 20 kg.cm de couple. 9a commence à faire gros.

 

Seule solution diminuer le couple nécessaire. Seule solution supprimer les frottements, c'est ce qui génère le plus de couple. Et en plus c'est assez simple il suffit de mettre des soulement à laplace des glissières, comme sur un tiroir. Il reste donc un couple de 4kg.cm plus la sécurité disons qu'n servo pouvant assurer un couple dynamique de 10 kg.cm devrait faire l'affaire. Je pense à un hypérion HP-DS20UMD donné pour 13,8 kg.cm en couple dynamique. Ce servo ayant comme particularité d'être programmable en particulier sur la vitesse de déplacement, ce qui va permettre de faire sortir les volets en 4 ou 5 secondes.

 

Petit bonus, le dessin de principe de lapartie mobile avec les longueurs et angles permettant de faire le calcul des efforts :

 

calcul des angles dans le flap

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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15 mars 2013 5 15 /03 /mars /2013 17:21

Contrairement à beaucoup de warbirds équipés de volets d'intrado, le lightning a des voles de type fowler. C'est à dire que le mouvement est double : d'une part le volet recule, et d'autre part il s'incline vers le bas d'un angle maximum de 39°. On peut donc s'attendre à un effet très perceptible sur le modèle réduit tant sur la portance que sur la trainée.

 

P38LandingChino2006

 

Par contre en ce qui concerne les mécanismes, c'est beaucoup moins simple que des volets d'intrados. Et en plus il y a quatre volets ...... Justement pour ce qui est du mécanisme, sur le modele réel l'inclinaison du volet est générée par un système de tiges qui coulissent dans deux glissières et de biellettes. Quelques photos valent mieux que des explications confuses.

  zomm sur logement flap

 

ci dessus on voit le logement du volet central coté droit de l'avion. Au fond les glissières.

 

  zoom sur flap

 

Le volet en position sortie, ce qui permet de voir le système de tringles et de biellettes. Et enfin ci-dessous un extrait du plan de Le Roy Weber qui décrit le fonctionnement du système. Dernier détail, les volets étaient actionnés pas un système de cables et de poulies de renvoi, le tout étant actionné par un moteur électrique. 

 plan des flaps

 

Beaucoup de modélistes ne reproduisent pas le fonctionnement de ces volets mais se contentent de volets d'intrados "classiques".  C'est la cas sur le plan MRA. Sachant que Roger Nieto a récemment construit un P-38 sur plan Ziroli je me suis renseigné auprès de lui, il a également simplifié en mettant des volets d'intrados ... gasp, je suis un peu déçu.

 

Pour ma part je souhaite reproduire un fonctionnement similaire au vrai, avec la même extension et la même inclinaison volets complètement sortis. Sans toutefois reproduire le mécanisme du vrai. Donc recherche sur internet pour voir ce qui a déjà été réalisé.

 

Je n'ai trouvé qu'un seul modéliste qui ait reproduit un mécanisme à glissières proche de celui de réel. Proche mais pas exactement semblable, et je ne pense pas, en particulier, que l'angle soit de 40°. Mais c'est un super boulot. Super mais pas à ma portée, je n'ai pas l'outillage adapté. Ci dessous quelques photos :

 

 Ju11867Al71837

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Ki18300By76697

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SS025FowlerFlapsdrawning

  

Deuxième type de système trouvé : un montage ou le déplacement du volet est décomposé en une translation et une rotation. Le volet est fixé par des charnières sur un charriot qui effectue lui-même une translation. Le mouvement est transmis via des tiges de commandes fixées sur un palonnier de grande longueur, l'une fixée sur le chariot et l'autre sur le volet. Ces deux tiges de commandes sont sur des rayons différents du palonnier, celle rejoignant le volet étant plus près de l'axe que celle reliée au chariot. De ce fait la première à une course inférieure à la seconde ce qui va la faire tirer sur le guignol fixé sur le volet et donc entrainer l'inclinaison du volet.

 

Ceci reprend un principe décrit par Yan Hermkens. Toutefois alors que dans ce système la translation est assurée en poussant la tige du chariot, dans les exemples de réalisations sur P38 Ziroli que j'ai touvés elle pousse directement le chariot. C'est probablement lié à un problème de place.

 

 

  

J'ai retrouvé sur internet un plan de ces volets, voir ci-dessous. On note que deux options sont présentées pour l'articulation du volet (à gauche du plan), celle en haut du plan (avec les deux tiges fixées sur le palonnier) me parait plus simple à mettre en place et c'est ce principe qu'on retrouve sur des modèles réduits de P38.

 

DSCF1227

 

Quelques exemple de réalisation sur des P38 Ziroli :

 DSCF0088

DSCF0086

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Pn35439

Us53736

 

 

Ce système correspond à ce que je recherche. Simple dans sa conception, reproduisant le mouvement de l'avion réel, et ne nécessitant pas d'outillage complexe. C'est donc vers celui là que je vais m'orienter. Mais il va quand même y avoir quelques détails à régler, et en particulier la localisation et la longueur du palonnier principal, ainsi que la position précise des charnières et du guignol sur le volet.

 

La prochaine étape allait donc consister à réaliser un prototype pur regarder tout cela ....

 

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14 mars 2013 4 14 /03 /mars /2013 16:56

Les vacances d'été 2012 sont arrivées, la construction s'est donc interrompue. Mais j'en ai profité pour penser à la motorisation.

 

J'ai pris les choses un peu à l'envers, en partant des hélices. En fait je voulais des hélices tripales, et là ou ça se complique c'est que je souhaitais qu'elles tournent dans le même sens que sur le grandeur ... où elles ont des sens de rotation inversés. Là il n'y a plus beaucoup de choix et après recherche je me suis tourné vers les produits Master Airscrew  qui semblent corrects en performance et en prix.

 

Après il fallait choisir la taille. Le choix était finalement assez réduit, en propulsive on a : 6*4, 7*4, 8*6, 9*7, 10*7, 11*7, 12*6, 13*8, 14*7, 15*7 et 16*10. C'est clair que je devais me tourner vers les tailles les plus grandes. Pour me décider j'ai utiliser divers calculateurs dont en particulier la partie calcul de motorisation de predimRC et drivecalc.

 

PredimRC, développé par Franck Aguerre, est intéressant car il contient un module de calcul de motorisation qui prend en compte la puissance nécessaire pour faire voler l'avion et lui assurer un taux de montée satisfaisant. A l'époque il en était à la version 2.39, peu après il s'est enrichit de la version 2.4 qui prends en compte les bimoteurs. De même Drivecalc est le résultat de mesures faites avec des moteurs et hélices réels, donc évite l'étape d'entrées de caractéristiques des moteurs toujours une peu délicate (sauf quand on connait le moteur et qu'on a réellement mesuré ses caractéristiques).

 

Pour ce qui est de predimRC,  j'ai eu un certain nombre d'échanges avec Franck par mail interposé. Il fallait un peu bidouiller parce que predimRC ne prends pas en compte les hélices tripales et que la version de l'époque ne modélisait pas un multimoteur.

 

La démarche a été assez empirique, mais partant du fait que je voulais utiliser un pack 5S ou 6S, un moteur Scorpion de 300 grammes environ (ce qui limite les Kv possibles, il faut prendre la série S4025 qui a trois versions avec des kv de 415, 484 et 542 finalement les possibilités étaient assez limitées.

 

finalement le choix s'est porté sur le S4025-16 qui a un Kv de 415 tours/mn/v, la tension d'alimentation restant à déterminer après des essais de caractérisation des moteurs. J'ai fait les calculs avec une 17*10 bipales, ce qui correspond en gros à une 15,5*10 en tripales (enfin .... en gros). Ce sera soit du 6S (selon drivecalc en 5S la vitesse pourrait être un peu limite) soit du 5S (correct selon predimRC).

 

Les hélices ont été achetées chez Hobbyking, c'est la qu'elles étaient les moins cheres. Ce sont de bons morceaux.

 

100 1012

 

Les moteurs ont été achetés un peu après, chez Hobbyking aussi, en profitant d'un code de réduction. Je ne connaissais pas ce système de codes, personnellement je trouve ça très limite comme pratique commerciale mais comme l'argent se fait rare ces temps-ci j'en profite quand même.

 

Depuis j'ai fait tourner la dernière version de predimRC qui prends en compte les bimoteurs. Avec des hélices bipales 17*10 ça me donne une vitesse maxi en palier de 105 km/h et un taux de montée maximum de 7,1 m/s.  Des 16*10 seraient peut être mieux adaptées, donnant pratiquement la même vitesse mais avec un taux de montée de 4,9 m/2. Sachant qu'il est admis qu'il faut diminuer le diamètre de 10% quand on passe en tripales, l'idéal serait peut être un 15 pouces de diamètre ... à voir, de toute maanière pas de problème pour diminuer d'1 pouse le diamètre de mes 16*10.

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14 mars 2013 4 14 /03 /mars /2013 14:23

Nous passons maintenant à la description du montage du stabilisateur horizontal. En fait rien de bien compliqué. La forme est rectandulare avec deux saumons en demi cercle et un volet de profondeur en forme globalement rectangulaire lui aussi.

 

Donc une partie en structure d'un coté, coffrée, au xextrémités de laquelle les saumon en bois plein (enfin presque) seront ensuite ajoutés.

 

La spécificité c'est d'une part qu'il va falloir relier les 2 dérives à cet ensemble, et d'autre part il faudra camoufler les commandes des gouvernes de direction dans l'épaisseur du stabilisateur. Tout en intégrant également les commandes de la gouverne de profondeur de manière  invisible. Pour que ce ne soit pas un casse tête j'ai rendu l'extrémité du stabilisateur provisoirement démontable à l'endroit ou se trouvent les dérives. Ca me permettra de tout ajuster et une fois que ce sera ok je collerai l'ensemble.

 

Nota au passage : je prévois 1 servo par dérive, et deux servo pour la profondeur. Les calculs effectués à l'aide de predimRC montrent que les servos n'ont pas besoin d'avoir un couple très élevé, les HS225 que j'ai en stock (issus de l'Eco8 Royal) devraient convenir sans problème.

 

100 0705

 

Les nervures vont être découpées selon la méthode du bloc, pourquoi s'en priver elles sont toutes identiques !. Le talon ne sert qu'au montage et sera enlevé par la suite.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

100 0840

 

tous les éléments du "kit" sont réunis :

     - les nervures découpées dans lesquelles des entailles ont été pratiquées pour les encastrer sur les longerons. Les trous ont également été pratiqués pour faire passer les petites clés qui se trouvent en bout de gouverne, permettant de rendre les extrémités démontables;

     - le faux bord d'attaque, lui aussi entaillé pour y encastrer les nervures

     - le longeron principal qui se situe à la limite arrière de la partie fixe.

     - le bord d'attaque de la gouverne

     - et un petit longeron qui se positionnera à la limite compensateur/voler mobile.

 

 

100 0841

 

 

 

 

 

 

zoom sur les nervures d'extrémité de plan fixe. On voit les trous percés pour le passage des deux clés et de la commande de volet de profondeur. Les clés sont en haut de la photo (en carbone). La tige de guidage de la commande est ici en cuivre mais finalement elle sera en plastique.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

100 0842

 

 

 

Tout est assemblé et collé, ça sèche. Ce genre de montage est vraiment un plaisir à réaliser, pas de prise de tête ou presque. Les clés ont été mises en place pour le montage mais ne sont pas collées.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

100 0860

 

Et on continue par la mise en place des renforts pour les charnières bâton et la zone d'extrémité du volet. Ici le coffrage supérieur de la partie fixe en balsa 2mm a déja été posé. On voit un espace entre les longerons de bord de fuite de la partie fixe et le bord d'attaque de la partie mobile, c'est normal : des baguettes de 5mm d'épaisseur doubleront ces deux longerons et seront ensuite poncées (bord de fuite concave, bord d'attaque convexe).

Pour rigidifier le bord de fuite j'ai mis une bande de tissus de verre + résine, et pendant que j'y étais quand j'ai coffré la deuxième face j'ai rajouté résinne + microballon entre les deux coffrages dans la zone du bord de fuite. Ca père presque rien et ça rend lebord de fuite béton. 

 

 

100 1003

 

 

 

 

et zou, coffrage terminé, trous de charnières percés (4 charnières, pas évident à aligner parfaitement ça demande un peu de soin). Le bord de fuite et le bord d'attaque ont été poncés en forme avec la recette habituelle : papier de verre, soin et persévérance ...

 

 

 

 

 

 

 

100 1004

 

 

 

 

 

Une autre vue qui permet de bien voir la forme du bord d'attaque et du bord de fuite.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

100 1021

 

 

Les saumons ont été fabriqués à partir de planchette de balsa, ce qui permet qu'ils soient évidés à l'intérieur (gain de poids). Les extrémités ont été séparées du reste du plan fixe et la gouverne ajustée en place. La gouverne s'enfille elle-même sur les clés, ce qui permet de la positionner avec précision. On voit la commande de profondeur située dans la structure de la gouverne.

 

 

 

 

 

 

 

100 1035

 

 

 

 

Détail de l'ajustement de la dérive sur le plan fixe. Les deux ne sont pas exactement perpendiculaires, l'axe vertical de la dérive présentant un angle très léger avec la corde du plan fixe. Tant qu'à faire une réplique fidèle autant  respecter ce genre de détail ça ne coute rien ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  100 1040

 

 

 

 

 

 

Vue de l'ensemble assemblé. Le volet de dérive a reçu une entaille qi lui permet de s'insérer sur le plan fixe. On voit la tige de torsion qui actionnera la gouverne de profondeur, l'extrémité n'a pas encore été coudée à 90°

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

100 1045

 

 

 

 

 

 

et ici un zoom, avec la tige de torsion en forme. On remarque que la structure a été découpée au dessus du guide de la tige de torsion. C'est tout simplement pour pouvoir mettre l'ensemble en place : la gaine a été introduite sur la tige avant pliage et impossible maintenant de sortir la tige de la gaine (rappel : dans la dérive se trouve le guignol de commande lui-même soudé sur la tige de torsion).

 

 

 

Et voila ce que ça donne .....

 

100 1044

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12 mars 2013 2 12 /03 /mars /2013 15:39

Je me suis apperçu que j'avais oublié de parlé des plans que j'ai récupéré grace à un modéliste qui me les a transmis. Ces plans ont été réalisé par Le Roy Weber et apparement c'est une référence. On trouve sur le plan un nombre incalculable de détails, et ce qui ne gate rien il semble qu'il soit d'une très grande exactitude.

 

Pour ceux qui voudraient les avoir dans un format permettant de lire tous les détails voir ici en format pgf : http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1265873&page=676 (post 10134).

 

Comme tous les détails sont présent en imprimant un zoom du plan à la bonne échelle on peut obtenir des portions de plan très détaillés pour les différentes parties de la maquette.

 

p38 side

 

p38 topdown

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12 mars 2013 2 12 /03 /mars /2013 14:08

Retour en arrière, la cnstruction des empennages ayant été faite il y a plusieurs mois. Donc pour l'empennage horizontal je suis reparti de 0, avec cette fois-ci une construction classique comme pour une aile et non pas par demi coquilles.

 

Par contre je conserve une construction par demi coquilles des dérives, ça n'aurait pas été simple de les construire en une seule fois (peu de nervures, toutes de forme différentes). J'ai d'ailleurs commencé par construite les dérives. Comme j'avais remarqué que le plan que j'utilise n'était pas exactement à l'échalle  j'ai utilisé un agrandissement du plan de Leroy Weber comme base en m'inspirant du plan MRA pour la structure et en arrangeant tout ça à ma sauce.

 

Rien de particulier sur cette construction, si ce n'est que j'ai mis une bande de contreplaqué 0,5 mm au bord de fuite pour le rigidifier. Par expérience je sais que c'est toujours une partie un peu fragile, donc je préfère perdre quelques grammes en renforçant. Il a fallu aussi que je réfléchisse pour l'intégration de la commande de profondeur dans l'épaisseur de la dérive. Tout ça n'est pas très difficile mais ça prend du temps. Pour chaque dérive il y avait quatres éléments, deux pour les parties fixes et deux pour les partie mobiles. Les demis coquilles une fois construiteselles ont été collées ensemble. Puis j'ai ajouter une baguette de balsa au bord d'attaque de la partie mobile, que j'ai poncé en demi cercle. Par ailleurs j'ai poncé de mêmele bord de fuite de la partie fixe mais cette fois-ci en creux, pour que les deux pièces s'imbriquent.. Cette partie de la construction est peut être la plus stressente, si on se loupe ce n'est pas évident à rattraper.

 

 

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Les demi coquilles des parties mobiles terminées. Une ossature extérieure, quelques morceauxx de balsa qui ont un role de nervure. Une planchtte au centre mais qui en fait sera pratiquement complètement supprimée lors de la mise en place du système de commande de la gouverne de profondeur.

 

 

 

 

  

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En bas une des dérives dont les demi coquilles ont été coffrées, puis les deux demi coquilles ont été collées ensemble. Un bord de fuite en balsa a ensuite été rapporté sur l'ensemble, à ce stade le séchage est en cours (on voit les épingles)

 

En haut les deux autres demi coquilles, les coffrages ont été découpés et sont prêt à être mis en place.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

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A droite des nervures découpées, ainsi que le bord d'attaque sur lequel ces nervures seront collées (on le voit de profil pour montrer qu'il a été poncé en forme). Au milieu une coquille de volet en cours d'assemblage, le bord de fuite en contreplaqué de 0,5 mm est en place, les nervures sont connées sur le bord d'attaque dans lequel des encoches ont été faites pour insérer les têtes de nervures; A gauche une demi coquille terminée et coffrée.

 

 

 

 

 

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en haut la demi coquille assemblée, en bas une demi coquille en cours de coffrage selon la technique de la pelotte d'épingles ... On voit que le haut et le bas du volet sont rajoutés après coffrage. Ces deux parties sont taillées dans un bloc de balsa mis en porme par ponçage une fois tous les éléments réunis. 

 

 

 

 

 

 

 

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A droite de la photo une demi dérive complète est assemblée et pratiquement terminée. Il reste un peu de ponçage à faire, et ajouter quelques morceaux de balsa pour finir l'ensemble.

 

A gauche de la photo : la pariefixe est assemblée, il reste à assembler les deux demi coquilles de la partie mobile. On remarque les trois charnières baton et la découpe faite dans la partie fixe qui recevra un des palonniers de profondeur.

 

   

 

 

 

Et voila une fois terminé. On note le ponçage en creux du bord de fuite de la partie fixe. Pas évident à faire mais avec un peu d'huile de coude et de papier de verre (et de la patience) finalement pas si compliqé que ça.

 

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A venir, la construction de l'empennage horizontal.

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27 avril 2012 5 27 /04 /avril /2012 22:12

J'ai pas mal fouillé sur internet pour trouver des vidéos montrant des détails de P38. J'ai réunis ci-après celles qui m'ont semblé les plus intéressantes. D'une part la vidéo de formation pour les pilotes, et d'autre part une vidéo (que l'on peut d'ailleurs acheter en DVD)   de la série "roaring glory warbirds". En ce qui concerne cette dernière c'est la vidéo complète, alors que pour la plupart des autres épisodes de la série on ne trouve que les vidéos de présentation des DVD. Enfin une vidéo de la série "great planes" qui reprend l'historique du développement du P38 et montre des images en opérations.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ca fait réver non ! pour ceux qui ont la chance de comprendre l'anglais pleins de détails intéressants sur le Lightning. Et pour ceux qui voudraient reproduire l'intérieur du cockpit on peut difficilement demander mieux ! 

 

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17 février 2012 5 17 /02 /février /2012 21:35

Il existe plusieurs manière de réaliser un empennage horizontal.

- planche, profl plat,

- en treillis de baguettes, profil plat,

- treillis de baguettes, poncé pour donner un profil biconvexe

- nervures et longeron (comme une aile), profil biconvexe

- nervures et longeron, mais en réalisant deux moitiés que l'on coffre indépendamment puis que l'on colle ensemble. Cela revient à réaliser deux empennages à profl plan-convexe et évite les vrillages au montage.

 

Le plan utilise la dernière méthode, personellement c'est nouveau pour moi mais pourquoi ne pas essayer ?. Je découpe les demi nervures (il y en a de trois types : complète, moitié avant, moitié arrière (le volet est monté séparé de lapartie fixe). Ca fait pas mal de petits morceaux de bois.

 

Réalisation de la première moitié; collage des longerons (pas d'entailles dans lesquelles s'encastrent les nervures), mise en place des renforts puis coffrage. Passage à la deuxième moitié. Pendant qu'elle sêche la première moitié a été désépeinglée du plan et elle prend une magnifique forme de banane. Zut, moi qui utilisait cette méthode pour éviter ça. JE mouille, je fixe à plat pour faire sécher et reprendre la forme, ça marche à peu près mais un phénomène curieux se produit : tant que la pièce est au garage (pas chaud ...) elle reste plane. Et dès que je la rentre à l'intérieur ... banane. Je finis quand même la seconde moitié. Mais ça me plait pas. En plus je voudrais maquetter le montage des dérives et des commandes mais pour ça faudrait que l'empennage soit entier et non coffré. Pas possible avec cette technique. J'assemble quand même les deux partie du volet. Coté solidité c'est béton mais je ne suis pas satisfait du bord de fuite .... Je décide de ne pas continuer et de réaliser un empennage fait à partir de nervures et longeron. Retour à la case départ ....

 

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 La première moité de l'empennage, nervures collées sur les longerons

 

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Partie fixe. La première partie est coffrée, j'assemble les nervures et les longerons de la deuxième moitié. Pour cela je fais l'assemblage sur la première moitié pou être certain que les demi nervures seront bien face à face (quand on assemble les deux moitiés il faut que la surface de contact soit la plus grande possible)

 

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Les demi parties fixes et une moitié du volet mobile sont cofrées. La deuxième partie du volet mobile est en construction. On voit que j'ai renforcé les bords de fuite avec du contreplaqué 0,5mm.

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16 février 2012 4 16 /02 /février /2012 22:23

Et oui donc c'est parti ... ça fait quelques semaines déjà. mais ceci dit ça n'a pas beaucoup avancé.

 

La première étape c'est de réunir une bonne base de documentation. Pour ça, le web, les librairies spécialisée et aussi les membres du forum modelisme.com qui m'on apporté pas mal d'infos précieuses.

 

- le plan : commandé chez MRA, c'est le N° 738

- contact pris avec le concepteur du plan qui m'a apporté quelques infos sur le modèle

- scan du MRA fourni par un membre du forum, quelques semaines plus tard j'ai trouvé le MRA n°738 sur Ebay et je l'ai acheté.

- une tonne de documents envoyée par les membres du forum (merci MLD). Certains documents me permettant de remonter aux articles source et d'y trouver ... d'autres documents

- plein de choses sur le web, en faisant une recherche sur les mots clé P38 et lightning. En particulier des photos de modèles exposés dans différents musées, ou prises lors de meetings

- deux bouquins achetés à la boutique du livre d'aviation à Paris, dont Locked P-38 lightning dans la collection Warbird History qui contient en particulier un plan 3 vues avec un certain nombre de cotes du modèle réel. plan avec cotes - profil

- recherche sur internet et je tombe sur le site scribd.fr, qui est un site de mise en ligne de documents écrits divers ... dont des livres sur les avions.  En fouillant un peu j'ai pu dénicher plusieurs livres que l'on peut visionner en streaming (ou télécharger mais là je ne peux pas vous le conseiller car la reproduction de ces bouquins est interdite la plupart du temps).  en particulier Loocked P-38 dans la collection Worbirdtech : intéressant, pas mal d'écorchés de l'avion et plein de détails techniques. J'ai également trouvé le manuel de formation du pilote (qui se trouve sur pas mal de sites)

 

- et enfin j'ai trouvé des extraits du maniel de réparation, cette fois-ci c'est hors de droits et donc téléchargeable sans avoir de problème de concience.

 

- P-38 erection and maintenance pages pour le premier, le plus intéressant à mon avis parce qu'il y a plein de visuels. Malheureusement seulement 200 pages ont été scannées sur les 558 que comprend le document. Mais on a le plus intéressant je pense. Et pour ceux que ça intéresse le document se trouve à l'achat sur certains sites marchangs
- P-38 erection and maintenance pages - Page 2 correspond si j'ai bien compris aux avions livrés à la RAF.

 

- parmi les plans que j'ai récupéré, l'un d'eux a pour auteur Leroy Weber et représente un lightning au 1/16 (d'après ce que j'ai vu sur le cartouche). Ce plan est super détaillé et semble très fidèle d'après les controles que j'ai pu faire sur cetaines cotes.

 

- dernière chose, on trouve sur youtube le film d'instruction pour le pilotage du lightning, bien sur en anglais mais c'est une bonne occasion de s'entrainer à catte langue. De toute manière il ne faut pas se faire d'illusions, presque toute la documentation concernant cet avion est en anglais (si les liens ne fonctionne pas, taper "P-38 flight instruction")

 

http://www.youtube.com/watch?v=H6HbmQLcDUI&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=pDmIB7u18_0&feature=related 

 

- coté construction  de modèles réduits : peu de choses en français. En anglais j'ai touvé ça, entre autres) :

 

http://www.rcuniverse.com/forum/m_8175750/mpage_1/key_/tm.htm

http://www.rcuniverse.com/forum/m_7369268/mpage_1/key_/tm.htm

 

 

Maintenant y'apluqua !

 

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1 octobre 2011 6 01 /10 /octobre /2011 16:57

Le modèle présenté dans MRA est une semi maquette. En particulier les ailes ont été légèrement agrandies, pour augmenter la surface alaire et donc diminuer la surface alaire. La corde marginale a été agrandie de 2cm et les saumons de 15mm, ce qui fait passer la surface allaire de 54 dm3 à 56,5 dm3.

 

Sachant que le modèle pesait 7,3kg initialement. Ce qui fait une charge alaire de 129 g/dm3. Apparement le vol était sain. par la suite il a été allégé et est passé à 6,7kg (charge allaire de 118 g/dm3). Je me dis donc que si je modifie l'aile pour qu'elle soit maquette et que je sors l'avion à 7kg ça me fera une charge alaire de 129 g/dm3, donc ça devrait être ok. On part sur cette option.

 

Coté équipement : ce modèle a été conçu en 1990, on n'avait pas le matériel actuel. Les servos étaient donc montés dans le fuselage central, avec des gaines de commandes longues, des renvois, etc .... Il y a 5 servos, apparement des taille standard : direction, profondeur, ailerons, volets et gaz. Soit environ 250 grammes de servos et un certain poids de tringleries. Disons 300 grammes. Je pense mettre les servos aux plus près de commandes, en utilisant des minis : 2 aux ailerons, 2 à la direction, 2 à la profondeur, 4 aux volets (ou 3 : 1 pour chaque volet extérieur et 1 seul servo pour les deux volets intérieurs), plus 2 controleurs (1 pour chaque moteur). Ca me donne dans les 300 grammes également.

 

nasm p-38 03 flapsLes commandes ne sont pas maquette, on voit les guignols. je n'aime pas ça et ça devrait être assez simple de tout camoufler. Par contre là ou il va y avoir du boulot, c'est pour les volets. Le lightning a des volets de type fowler. Pas évident à réaliser en maquette, mais j'ai récupéré des photos de l'original je peux m'en inspirer. j'ai aussi récupéré un plan de détail de source Ziroli, c'est une bonne base de travail.

 

 

L'engin mesure 2m10 d'envergure et 1m42 de long. c'est un peu gros pour le faire en une seule pièce. Le plus simple c'est de faire des extrémités d'ailes démontables (à partir des nacelles) commpe sur le vrai. Ca devrait donner une partie centrale de 90 cm de large et 1m42 de long, ça rentre dans ma voiture. Tant mieux je n'ai pas envie d'en changer. En plus ça permet d'avoir un montage très rapide puisqu'il suffit de mettre en place les extrémités d'ailes en raccordant les liaisons électriques des servos d'ailerons et de volets extérieurs.

 

Le train : il sera rentrant. le modèle d'origine avait un train électrique (déjà en 1990 ...). Je pense que c'est la solution la plus simple, à étudier. Je n'y connais rien en trains rentarnt. Le poids sera un argument à prendre en compte.

 

Coté montage : rien de très sorcier. Seul point qui m'embête, la verrière. Initialement disponible chez Baroux Modélisme qui n'existe plus. Là je sens que je vais galérer un peu. mais je ne suis pas pressé et il doit bien y avoir quelqu'un au club qui pourra m'aider.

 

Reste la propulsion : électrique bien sur. Si possible avec des moteurs tournant en sens inverse l'un de l'autre (comme sur l'original), le point délicat étant de trouver des hélices adaptées (quand on retourne une hélice je crois que les performances ne sont pas les mêmes que dans le sens "normal"). Je peux faire une approche rapide de dimensionnement :

  • 7 kg, avec 250 watts/kg, ça me donne 1750 watts gaz à fond. Disons 2000 watts pour être tranquile, donc 1000 watts par moteur. En vol de croisière environ 2 fois moins soit 1000 watts.
  • Si je pars sur du 6S pour chaque moteur, ça me donne 52 volts au total. Donc une consommation de 40 ampères environ gaz à fond et 20 ampères en vol de croisière. Pour avoir une autonomie de 12 minutes en gardant 20% de capacité, il me faut donc des packs de 5000 mA ( 60 / (20/(5*0,8) = 12). A fond ça fera environ 8C, pas de problème. Les moteurs devront être capables d'assurer 40 ampères en continu. C'est du courant. Un hypérion Z4025 (356 grammes) ou mieux mais plus cher Scorpion SC 4020 ferait l'affaire (300 grammes).
  • Coté Kv et hélice : des tripales me tenteraient bien ... On en trouve sous la marque varioprop, sur lesquelles on peut régler le pas. Il faudra affiner, mais un kv entre 400 et 500 devrait être pas mal, avec une hélice ayant un diamètre entre 14 et 16 pouces et un pas entre 7 et 10 pouces.
  • Petit devis poids : environ 800 grammes par pack et 300 grammes par moteur, ça fait 2k200 pour le tout ... surement 500 grammes de plus, au moins, que la motorisation thermique d'origine (deux OS46 SF). Peut être que des packs 5S seraient préférables, on gagne dans les 300 grammes mais en perdant de l'autonomie. En pointe le moteur consommerait dans les 30 ampères .... A voir donc.

 

Ceci dit il n'y a pas urgence pour choisir packs et kv, je peux construire le modèle et choisir le moteur, pack et hélice une fois que j'aurais une meilleure idée du poids. Ceci dit ça me donne une idée du poids à vide que je dois viser : 4kg500 maxi (avec le train rentrant). Va pas falloir mettre trop de colle ...

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25 septembre 2011 7 25 /09 /septembre /2011 09:36

Mon spitfire est terminé ou presque, le Monsun vole et il n'y a pas de raison qu'il ne puisse pas continuer à me fournir de bons et loyaux services pendant des années, il me faut donc penser à mon futur modèle.

 

Déjà, ce sera un modèle issu d'un fagot de bois, pas un RTF. J'aime construire.

 

Par principe chaque nouveau modèle doit apporter quelque chose de plus par rapport au précédent, tant du point de vue de la construction que coté pilotage. Donc, je cible un avion d'au moins 1m80, avec train rentrant et volets. Semi maquette bien entendu. Et en plus il faut que la voltige de base (figures composée de tonneau et looping) fasse partie du domaine de vol de l'original. Ah, au fait, il sera équipé d'une propulsion électrique.

 

Naturellement je m'oriente vers les warbirds, c'est quand même ce qu'on a fait de mieux en moteur à hélice. Mis à part les avions de voltige tupe CAP, Zlin et compagnie, mais c'est un autre registre et ce n'est pas ce que je recherche.

 

Après avoir fait un tour à Spinawatt ou j'ai vu plusieurs warbird électriques en vol, je me dis qu'un point important pour moi c'est d'avoir un avion avec un look caractéristique en vol. C'est le cas du Spitfire avec son aile elliptique, mais j'en ai déjà un. Le corsair avec son aile en W satisfait aussi à cette condition, mais je n'aime pas trop le fuselage trop tubulaire à mon gout. Et puis en regardant un épisode des têtes brulées, j'ai vu deux lightning et là ça a fait tilt et le P38 lightning s'est retrouvé en tête de ma liste.

 

Problème, il n'y a pas de kit de ce modèle (Top Flite par exemple ne le fait pas) et très peu de plans. Il n'est pas au catalogue de Brian Taylor, on le trouve chez Ziroli mais beaucoup trop gros (je ne cherche pas un modèle de 20 kg), et chez Yellow aircraft mais très cher et avec fuseaux en fibre. Un petit post sur modelisme.com et on me conseille un plan paru dans MRA en ... 1990. Modèle conçu par Pierre Flageolet, ben connu de ceux qui fréquentent le petit monde de la maquette radiocommandée.

 

Je prend contact avec Pierre qui me donne quelques tuyaux, un membre du forum m'envoie la photocopie de l'article. Et le plan est commandé chez MRA.

 

Caractéristiques de la (semi) maquette : 2m14 d'envergure, 7kg, 120g/dm², équipée à l'origine de deux moteurs taille 46.

 

C'est raisonnable en terme de poids, ça correspond à ce que je recherchai pour la motorisation et le fait d'avoir deux moteurs permet d'utiliser des moteurs relativement classiques.

 

 

A suivre donc ...

 

GlacierGirlCloseup

 

 

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