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19 juin 2017 1 19 /06 /juin /2017 14:26

Il y a quelques semaines, un dimanche matin j'avais emmené le Spitfire au terrain avec pour but de m'entraîner à faire des atterrissages sur son train et non pas sur le ventre. Mais le dimanche matin c'est souvent un peu compliqué parce qu'il y a remorquage de planeurs, et donc le remorqueur et les planeurs encombrent un peu l'extrémité de la piste. Pas de problème pour se poser un peu long avec le Calmato mais pas évident avec le Spitfire. J'ai donc décidé de me poser dans l'herbe en parallèle de la piste, mais il a allongé, allongé tellement que finalement il était trop loin pour que je le pose, j'ai remis les gaz et il a décroché violement.

 

Aile éjectée du fuselage mais pas trop de dégâts excepté dans la partie centrale du bord d'attaque. Retour à l'atelier, réparation. En même temps je remplace les deux charnières plates que j'avais sur chaque aileron par 3 charnières tubulaires Robart, et tant que j'y suis je remplace le servo unique d'aileron par 2 servos, 1 dans chaque aile (des Tiny S Multiplex équivalents de HS81 Hitec). Opération rondement menée.

 

10 juin, retour au terrain. Spitfire aligné, contrôle du fonctionnement des commandes, mise de gaz, superbe décollage. L'avion part un peu à droite, manche à gauche, ça change rien et le Spitfire engage un tonneau à moins de 10 mètres d'altitude. Il fait environ 3/4 de tonneau puis direction le sol et .... crash.

 

Cette fois ci ... c'est foutu. L'avion a survécu à pas mal de chocs mais le caune est enfoncé dans le sol, l'avant du fuselage a explosé, l'aile est en 3 morceaux.

 

Analyse : inversion du sens de débattement des ailerons. Oui je sais, l'erreur à la "c..", la bêtise du débutant, le truc ou quand on voit quelqu'un qui fait cette erreur on dit "qu'il est nul !" Pourtant j'avais vérifié lors de la mise en place des deux servos, mais j'ai du inverser les branchements sur le récepteur après cette vérification. Et quand j'ai vérifié le débattement des commandes au sol je n'ai pas regardé si elles fonctionnaient dans le bon sens.

 

Pardon mon Sptfire.

 

Ceci étant pas de grosses tristesse. J'aimais cet avion mais il passait plus de temps à l'atelier qu'en vol, principalement en raison des difficultés à le poser, liées à sa masse beaucoup trop élevée. 70 grammes/dm² sur un avion de 1m20 d'envergure c'est trop. Je ne regrette pas, je suis parvenu à l'améliorer, à mettre le train rentrant, à le "maquettiser", à le rendre sympa en vol. MAis il fallait passer à autre chose.

 

Justement ... cela fera l'objet de prochains articles, mais "autre chose" est en ce moment dansd l'atelier en cours de préparation ...

 

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15 mai 2017 1 15 /05 /mai /2017 21:05

Ce dimanche c'était le traditionnel concours maquette du club. Enfin concours ... rencontre plutôt, qui permet de voir quelque maquettes ou semi maquettes.

 

Météo très moyenne, mais j'ai chargé mes 3 packs et préparé le Spitfire. Arrivée au terrain, 4 modèles sont présents. Le Cesna Bobcat (chouette)de Bruno Henry, bimoteur tout jaune de 2m60 qui a connu les championnats du monde. Un Piel CP30 Emeraude de 2 mètres environ d'envergure. Un petit biplan vaguement semi maquette et un Yak 54 (je crois) qui devait faire dans les 1m60.

 

Cette fois-ci il y a vraiment un petit concours. 3 juges sont présents, les tables sont installées pour le statique qui va concerner uniquement le Cessna et l'Emeraude qui concourent en F4H. C'est modeste comme participation mais pour le spectateur que je suis c'est intéressant de voir les juges officiels, en comparant les éléments fournis avec le modèle réduit.

Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....
Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....
Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....

Je suis tranquillement en train de regarder et un des organisateurs me demande si je veux participer en national. Euh ... c'est quoi le national .... en fait une formule simplifiée ou le statique se limite à montrer le modèle aux juges avant le vol en présentant une photo ou deux. Le programme de vol se compose de dix figures dont le décollage et l'atterrissage. Ca veut dire qu'il va falloir choisir 8 figures dans une liste, sachant que certaines figures sont interdites aux avions passant la voltige dont fait partie le Spitfire.

 

Les figures sont simples. Avec le Calmato je ne me poserai pas de question.Le problème c'est que je n'ai pas vraiment d'entrainement à la voltige avec le Spitfire, mis à part les tonneaux lents et les boucles. Mais passer un immelman ou un tonneau rapide ... faut augmenter le débattement des ailerons, ce qui rend l'avion avec vif en tangage ... bref rien d'infaisable mais j'aurais aimé m'entraîner avant. Pareil, pour l'atterrissage .... je l'ai jamais posé sur son train. Et dernier petit détail il est équipé de sa tripale et je ne sais pas ce que ça donne en vol. Allez on y va ... choix des figures, ça donne : 8 à plat, Cercle en descente, boucle, tonneau, retournement, rentrée et sortie de train, immelman et 1/2 huit cubain.

 

Maintenant faut se mettre ça dans la tête et voir comment se positionner en altitude pour chaque figure, sachant que les figures étant réalisées devant les juges il faut un tour de piste entre chaque figure. Donc 11 tours (parce que la sortie et rentrée de train nécessite 1 tour), àa risque d'être un peu juste en électrons. Heureusement j'ai mes nouveaux packs. Ce qui est sympa c'est que les (rares) participants s'entraident et Bruno Henry me briefe sur les figure et me donne des tuyaux sur les enchainements.

 

Le statique est terminé les vols vont pouvoir s'enchainer. Le temps est très maussade, nous avons eu quelques averses, le vent est 90° piste, assez fort ... avec une direction et une force qui peuvent varier assez rapidement.

 

 

 

 

Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....
Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....

L'Emeraude est le premier à voler. Le Bobcat vole en deuxième, j'assure au pied levé le rôle de "souffleur" pour le pilote en lui disant quelle est la figure à exécuter. Cet avion est très sympa en vol, le bruit des moteur est très chouette. Les deux avions sont quand même pas mal secoués malgré leur taille et leur masse. Le Yak enchaine dernière. Bon il faut le reconnaître les figures en sont pas passées d'une manièrre très académique. Moi je commence à angoisser un peu. J'ai peu d'expérience du Spitfire dans le vent mais je me souvient que le vol était assez désagréable ...

 

Le Yak se pose. Je me dirige vers le Spitfire, je branche le pack et je le pose devant les juges en leur montrant une photo du MH434 dans son ancienne livrée (AC-S). Et là un des juges me dit que si je le sent pas je ne suis pas forcé d'y aller ... c'est vrai, si j'étais seul je ne mettrai pas en vol l'avion ... ça fait mal au cœur parce que j'aimerai y aller rien que pour voir. Mais je me souvient il y a quelques années quand j'ai essayé de passer la QPDD avec le Monsun, les conditions météo étaient comparables, j'ai volé et je me suis crashé en sortie de renversement ... Ajouter le stress avec des conditions défavorables tout en manquant d'entrainement sur le programme à fair'e ... c'est pas raisonnable. Là je dois dire merci aux juges, ils ne m'ont pas pousser à y aller quand même ... et donc j'ai fait faire un petit roulage de l'avion sur la piste et je m'en suis tenu là ...

 

Ceci étant ça m'a donné envie ... mais il me faudrait un modèle adapté ...

 

 

Première participation à un concours maquette. Enfin presque ....
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28 avril 2017 5 28 /04 /avril /2017 21:41

Je l'ai déjà écrit, j'ai la chance d'avoir sur mon lieu de travail un fablab avec entre autres des imprimantes 3d. Donc autant en profiter.

 

Ce n'est pas vrai que l'impression 3D c'est très simple ... en fait si, l'impression est assez simple, on met la carte SD dans la machine, éventuellement on change le fil de PLA et on règle la hauteur du plateau, on choisit "build from sdcard" et c'est parti. Mais avant ça il faut avoir mis quelque chose sur la carte SD et c'est la que cela se complique. parce qu'il faut créer l'objet désiré avec un logiciel de modélisation 3D. Il y en a plusieurs, personnellement j'utilise Freecad qui est gratuit et jusqu'à présent suffit à mes besoins. Sachant que j'avais autrefois fait du dessin industriel mais que je n'ai aucune formation sur ce type de logiciel. mais ce qui est bien c'est qu'il y plein de tuto sur internet, ça aide.

 

Ces deux pièces sont des pièces de révolution, assez simple à faire. Freecad permet de générer des cones, (ou protions de cones), cylindres, surfaces s'appuyant sur des formes géométriques simples (cercle, ellipse, rectangle, polygone ..). On peut après manipuler ces formes, les réunir, soustraire, etc ...Et si on veut faire plus compliqué on peut créer une esquisse, comme on ferrait un dessin industriel à partir de segment de droites, courbes, etc ... et lui donner du volume ou s'en servir pour "percer" on objet. Bref on a de quoi bosser.

 

Première chose il faut les cotes des pièces. Pour cela j'ai eu recours au Montforton, ou du moins sa version Pdf. Ce bouquin de plus de 400 pages est une référence sur le Spitfire MK IX, avec des tas de photos, plans, plans cotés etc ..; Dedans il y a le plan du canon coté et celui du cône, non coté celui là et sur lequel j'ai relevé les cotes à la règle.

CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT

Donc à partir de formes de base (je vais vite dans la description, ce n'est pas un cours de conception 3d ..) :

 

- Pour le canon, j'empile : un tronçon de cône, un cylindre, un tronçon de cône, un cylindre,  le fût obtenu en créant une forme par un lissage s'appuyant sur une série de cercles, et un cylindre pour l'embout. Je fais l'union de tout ça. Je perce un trou de 4mm dans la base en soustrayant un cylindre à la forme obtenue

- Pour le cône : une forme obtenue par lissage d'une série de cercle. Après il faut que j'ajoute la nervure circulaire qui va s'insérer dans la fente qui se trouve dans le plateau alu du cône, pour cela je fais un cylindre de 1mm d'épaisseur et du bon diamètre. J'évide le solide obtenu pour avoir une épaisseur de 2mm, il y a une fonction qui fait ça. Puis vient le problème des pales. Il faut percer des ouvertures qui sont plus ou moins des quart d'ellipse. Donc je crée un ellipsoïde, je n'en garde qu'un quart (différence avec des cubes), je le positionne là ou il faut et je passe à l'ouverture suivante. Pareil, ellipsoïde, j'en garde un quart, je le fait pivoter de 120°, je le place là ou il faut (quelques rappels de géométrie ne sont pas inutiles). Et idem pour la troisième ouverture. je rappelle que ce cône est destiné à une hélice tripale.

 

Ca donne cela :

CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT
CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT

Exportation en format .stl, on passe sur le logiciel de préparation d'impression (simplify 3D), réglage de quelques paramètres et en particulier de la densité de remplissage. En impression 3D on fait généralement des solides pleins, le plus souvent le taux de remplissage est de 20 à 50%. La structure intérieur est remplie, dans mon cas par une structure en nid d'abeille. Pour le cône je choisit 50% (en fait la paroi va être totalement pleine vu sa faible épaisseur) et pour le canon j'ai fait plusieurs essis avec 30% et 50%. Pour les canons après deux tests ou je n'en imprimait qu'un, j'ai fait des impression simultanées de 4 canons. l'impression prends quelques heures ... environ 5 pour le cône ou les 4 canons.

CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT

L'embout des canons n'est pas parfait ... après coup je me dis que j'aurais du faire un perçage pour mettre un tube laiton. Je le ferai manuellement cette fois-ci.

Pièces finies, je suis assez content de moi. les canons pèsent 12 grammes remplis à 50% et 6 gramme à 30%. Le cône pèse le même poids que le cône d'origine et s'encastre parfaitement sur le plateau. par contre il a fallu que je retaille les ouvertures, il manquait 2 mm en hauteur. Je modifierai mes ellipsoïdes en conséquence pour avoir un modèle propre qui peut resservir.

 

CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT
CANON ET CONE EN IMPRESSION 3D POUR LE SPIT

Voila ... un peu de finition et un petit coup de peinture et tout ça sera bon pour le service.

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22 avril 2017 6 22 /04 /avril /2017 20:23

Nouveau vol avec le Spitfire ce matin. Rien de particulier si ce n'est que lors de l'atterrissage, effectué train rentré comme d'habitude, j'ai cassé le bout d'une pale de l'hélice.

Profitant du fait qu'il fallait démonter l'hélice, j'en ai profité pour faire une mesure comparative avec une hélice Master Airscrew tripale 10 x 7 que j'avais achetée chez Weymuller en automne.

 

Au passage j'ai remarqué que l'hélice qui était sur le Spit était une 11 x 7 APC sport et non pas une APC electric. Bon ...hélice démontée, remplacé par une APC E 11x7 et première mesure, puis mise en place de la tripale et à nouveau mesure. J'ai effectué les enregistrement avec le RDU (remote Data Unit) de hypérion, c'est très rapide quand on ne veut que tension, intensité et vitesse et le système de visualisation des résultats sur PC est très ergonomique.

 

Bref, résultat :

 

- 11 x 7 bipale : 11.1 V, 42.65 A, 9536 t/mn

- 10 x 7 tripale : 11.05 V, 41.8 A, 9524 t/mn.

 

Donc les deux hélices sont équivalentes en termes de consommation et vitesse de rotation. Je n'ai pas mesuré la poussée, je ne suis pas équipé pour le faire sérieusement. En tenant l'avion j'ai eu l'impression que ça tirait plus avec la tripale, qui par ailleurs est très silencieuse.

J'ai regardé dans Drivecalc pour voir le résultat dont ils disposent et c'est assez différent : consommation plus faible d'environ 20 % sur la tripale que sur la bipale, vitesse de rotation légèrement plus élevée pour la tripale. Et traction beaucoup plus faible de la tripale. Bizarre ...

Bon, pour ma part je suis sur de mes mesures, et en ce qui concerne la traction je ne m'inquiète pas. parfois il y a des résultats bizarres dans Drivecalc. Donc je vais essayer cette hélice tripale qui donnera un apspect sympa à l'avion, même si les Spitfire IX étaient équipés d'une quadri pale. La tripale a toutefois été montée sur les premières versions, jusqu'au MK5 qui est quasiment identique au MK9 la différence principale étant le type de moteur ... et l'hélice.

 

Ce changement d'hélice va nécessiter l'utilisation d'un cône tripales. En 63 mm de diamètre, hybride (plateau en alu et cone en plastique) je n'ai pas l'impression que ça existe... je pense que je vais essayer d'en fabriquer un en impression 3D. A suivre ...

 

 

 

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9 avril 2017 7 09 /04 /avril /2017 22:57

Le denier essai de décollage en Aout s'était mal terminé, et depuis qu'il avait été réparé le Spit attendait suspendu au plafond du garage. Après ma reprise de l'entrainement avec le Calmato, ma confiance en moi est revenue et donc ce samedi j'ai emmené le Spit avec moi sur le terrain.

D'abord deux vols avec le Calmato. La météo est excellente, ciel bleu, pas de vent. Pas de témoin non plus je suis seul sur le terrain. Donc je prépare le Spitfire, vérification des commandes, réaffectation des Dual Rate (sur ma radio je peux commander le dual rate pour chaque commande), essai de portée radio. Je le pose sur la piste, mise de gaz il part en zigzagant je retire les gaz et il passe sur le nez. Pas de dégâts, uniquement un canon cassé. Ca, c'est un classique ... faudra que je vois comment fixer les canons pour qu'ils se déconnectent de l'avion sans se casser.

Remise en ligne, nouvel essai, il zigzague un peu mais je décolle, un peu en vrac et en travers, vitesse un peu faible mais je ne fais pas l'erreur du mois d'aout dernier, je garde plein gaz. Et le modèle est en l'air. Par contre il va vite et il est nerveux ... il va falloir quelques tours de piste pour que je m'habitue, en donnant des ordres de faible amplitude et en me mettant mi gaz. Je retrouve l'agrément de pilotage de ce modèle, toutefois je note une inertie pour répondre aux ordres qui est un peu déplaisante.

Le moment de l'atterrissage arrive, train rentré (je rappelle le train est un train de décollage, je préfère atterrir train rentré), l'avion allonge et se pose un peu au dela du bout de piste. Je le récupère, tout est ok sauf le deuxième canon qui est lui aussi cassé.

Discussion avec un modéliste qui est arrivé entre temps, à son avis l'avion est centré trop avant. C'est vrai que suite aux vols précédents où l'avion était très instable en raison d'un centrage trop arrière, j'ai rajouté du plomb à l'avant, peut être un peu trop. Et puis il y a eu la réparation du nez, qui l'a probablement un peu alourdit.

Il y aura un deuxième vol un peu plus tard. J'ai reculé un peu une barrette de plomb et j'ai durci en rotation la roulette de queue. sur le Spit cette roulette est folle (c'était le cas sur les vrais d'ailleurs), mais je me dis qu'en limitant sa rotation ça améliorera surement la tenue de cap au décollage. J'ai aussi diminué le débattement des ailerons.

Cette fois-ci le décollage se passe beaucoup mieux, au deuxième essai il est vrai. Vol sans problème, moins d'inertie aux commandes, plus agréable. L'atterrissage se passe mieux qu'au premier vol. Je trouve toutefois qu'à partir de la moitié du vol l'accu s'effondre un peu. ceci étant le pack hypérion G3 que j'ai utilisé a été acheté en 2011, même si il a été assez peu utilisé ça fait quand même un bail. Après le vol j'ai fait un test de décharge dans deux ampoules de voiture, environ 13 ampères, et il n'y a rien de choquant même si on voit que le pack est un peu fatigué. Les éléments ont des tensions très proches, la tension baisse régulièrement. On note simplement qu'entre la fin de charge et le test (une douzaine d'heures) la tension des éléments a baissé de 5 millivolts et que la résistance interne indiquée par le chargeur est le double de celle de mes packs 4S. Il faudra que je fasse un test sous 25 ampères pour voir ce que ça donne. Et puis peut être racheter des packs G5 chez Lindinger.

 

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5 octobre 2016 3 05 /10 /octobre /2016 22:57

En relisant mes anciens articles je me suis rendu compte que lorsque j'avais décrit les modifications faites sur le spitfire durant l'hiver 2013-2014 j'avais oublié de publier l'article sur la mise en place d'un train rentrant. Pourtant c'est une sacrée modification .. surtout quand on la fait sur un modèle terminé.

Recherche sur le net, demande de conseil sur modélisme.com et je commande un train E-flite électrique. Et par la dessus 2 roues du bon diamètre, dans la marque Dave Brown, le critère étant qu'elles doivent être le moins épaisses possible tout en étant légères.

Le matériel est arrivé. j'ai fait les premiers essais du train, j'ai réussi à comprendre comment programmer ma MC3010 pour actionner l'ouverture et la fermeture avec un interrupteur 2 positions, c'est super le fonctionnement se fait en 3 secondes environ c'est tout à fait ce que je recherchait.

Maintenant il fallait mettre ça dans l'aile ... ma première démarche a été de trouver un plan à peu près correct du Spitfire pour scanner le dessous de l'aile, agrandir tout ça à l'échelle de mon avion et avoir le dessin de l'a trappe et de la roue, que j'ai reporté sur l'aile, puis j'ai découpé.

Après ça j'ai découpé le revêtement de l'aile. Il fallait taper dans le longeron principal de l'aile, supprimer en partie une nervure , mettre bien sur en place la jambe elle même (donc faire un support). Coup de chance, il était possible de ne pas modifier sa trajectoire lors de la mise en place du mécanisme.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Après une petite analyse de la situation, 4 points sont à résoudre :

- la mise en place des puits de roue, qui n'st pas particulièrement complexe

- l'épaisseur des roues : j'ai pris les pneus les moins larges mais c'est encore trop et les roues ne rentrent pas dans l'aile

- l'implantation des supports de train dans l'aile, qui doit être telle que l'éxe des roues est perpendiculaire à l'aile quand le train est rentré, et perpendiculaire à l'axe de l'avion quand le train est sorti. Avec la bonne inclinaison des jambes, vu de coté, train sorti.Pas évident

- modifier l'angle d'ouverture du train qui n'est pas assez important, il faut plus que les 90° d'origine.

 

On commence par l'implantation des supports. J'ai potassé un peu sur le net et j'ai trouvé la description d'une méthode sur le net (source Dave Platt) que je recopie ci après. Par tatonnement et en suivant cette méthode je suis arrivé à mettre les supports de boitier de train en place.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Pour réduire l'épaisseur de roue j'ai tout d'abord renoncé à utiliser une bague d'arrêt classique, je me suis servi d'une tête de rivet pop que j'ai emmenché et collé sur l'axe. Comme ça ne suffisait pas j'ai réduit la largeur du pneu. Sur ces roues on peut démonter la jante, ce que j'ai fait. J'ai réduit d'abor l'épaisseur de la jante tout simplement en coupant, puis j'ai réduit l'épaisseur du pneu jusqu'à ce que ça rentre.

Pour le pneu j'ai enlevé environ 5mm et je suis arrivé à 14 mm. J'ai testé plusieurs méthodes : ponceuse vibrante ça ne marche pas (la mousse du pneu suit le papier de verre au lieu de frotter dessus), à la main sur du papier de verre c'est très long. Finalement j'ai acheté un disque qui se monte sur perceuse, et sur lequel on "scratche" les disques de papier de verre. là c'est violent, j'ai utilisé du grain 180 faut pas appuyer trop fort et faire attention de mettre le pneu bien à plat.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Après cela il fallait mettre en place les puits de roue. Lors des premiers essais à blanc, il m'est apparu que le diamètre du puits de roue n'était pas suffisant. lorsque je manœuvrais le train la roue bloquait contre l'avant de l'ouverture. j'ai regardé ça de plus près et je me suis dit "mais c'est bien sur !!!". En raison de l'inclinaison du mécanisme dans l'aile (voir pourquoi dans les premiers posts) la roue quand le train se déploie a un mouvement non seulement vers le bas mais aussi vers l'avant. Donc il faut que le diamètre du puit soit assez largement supérieur au diamètre de la roue (ici 1 cm environ) et que la roue soit plaquée à l'arrière du puit en position train rentrée.

du coup j'ai regardé les photos de l'avion grandeur et je me suis rendu compte que c'est pareil : roue plaquée à l'arrière du puit, espace entre l'avant de la roue et l'avant du puit. Et puis aussi j'ai compris pourquoi le pantalon de jambe de train sur le spitfire dépasse plus à l'avant de la roue qu'à l'arrière.

On voit bien sur les photos ci-dessous que sur le Spitfire réel la roue n'est pas centrée dans le puit. J'avoue que je suis assez content de mes découvertes.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Donc augmentation du diamètre des puits pour que ça passe, fabrication d'un habilllage intérieur du puits en balsa épaisseur 1,5 mm mouillé, mis en forme sur un pot de confiture et en 2 épaisseurs contrecollées, réalisation d'un support pour la mécanique du train, en contreplaqué de 3 mm (2 épaisseurs dans la zone de fixation), mise en place de cales en balsa dans l'aile sur lesquelles le support sera collé. Là prise de tête pour arriver à donner le bon angle au cales, mais bon j'y suis arrivé.

Il a fallu taper dans les nervures et le longeron, et aussi enlever un peu du recouvrement extrados. Quand la mécanique est en place elle affleure à l'extrados et à l'intrados, et même dépasse un peu. Dommage .. je verrai lors des finitions comment rendre le boitier le plus invisible possible.

Sinon coté renfort de l'aile et pose d'un longeron en remplacement du bout de longeron initial que j'ai du enlever .... Et bien il ne sera pas remplacé. En fait ce seront les baguettes balsa sur lequel est fixé le support de la mécanique, ainsi que l'habillage du puit de roue qui feront office de longeron. Une fois les renforts balsa mis en place je referme aux endroits ou j'avais enlevé le recouvrement de l'aile. Puis un petit coup de fibre + résine dans le puit de roue, recouvrant un peu du revêtement intrados. Je ne m'inquiète pas sur la solidité.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Tout ça n'est pas mal mais ... l'angle de rotation du train est insuffisant, mon spit n'est pas très beau sur ses roues. Je décide donc de modifier cet angle.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Après analyse :

- l'angle par rapport à un plan vertical est de 8 degres il en faudrait 2, 5. Comme ca sur le papier on a l'impession que c'est pas grand chose mais ça fait environ 1cm d'ecart au niveau de la roue
- pour modifier l'angle il y a un seul moyen : rajouter de la matière en extrémité du trunion (la pièce qui tourne) et en enlever un peu sur le boitier.
- et dans mon cas faut que je rajoute 0, 5 mm de matière sur le trunion qui est en polyjesaispasquoi ....

Ci dessous la photo du boitier ouvert ça permet de mieux comprendre :

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Y'a plus qu'à ... enlever de la matière au boitier, c'est facile mais .. faut y aller petit à petit et ne pas trop en retirer. Une fois que j'ai enlevé ce qu'il faut je met une petite plaque en contreplaqué pour que le trunion soit bien bloqué train sorti.

Rajouter de la matière sur le trunion ...petite plaque de contreplaqué collée sur le plastique. J'y croyais moyennement mais ça tient à l'usage. Mais quand on fait cela la pièce plastique qui est sur la vis sans fin et pousse le trunion pour le faire pivoter est trop large et donc il faut la poncer légèrement. Et puis quand tout semble ok je me rend compte que le "poussoir" vient en interférence avec l'intérieur du trunion et donc il faut encore un coup de rape.

Finalement ... j'en arrive à bout.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Finalement, ça donne ceci. Pas mal non ?

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant
Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

La dernière étape consiste à rajouter des pantalons aux jambes de train pour les habiller.

Retour sur les travaux d'automne sur le Spitfire - 3ème étape - train rentrant

Après c'est le premier vol d'essai. D'abord roulage sur la piste en herbe pour voir si tout se passe bien. Profondeur à cabrer pour plaquer la roulette, mise de gaze, ça roule et avec la dérive l'avion se dirige bien. Donc je met le spit en bout de piste et zou ... il roule et décolle sans problème. Je pousse le bouton et le train rentre, super, cool, beaucoup moins stressant que les départs lancés. Au bout de 6 minutes de vol je commence à faire des circuits pour poser, de toute manière j'ai prévu de me poser train rentré, c'est un train de décollage avant tout, pas un train d’atterrissage... Donc prise de piste et je pose dans les herbes hautes en bord de piste ...

L'avion à cette époque était centré trop arrière, j'ai décidé de mettre du plomb à l'avant. Ce qui a eu un effet pervers, car lors du roulage il se mettait sur le nez. Comme le temps avait passé entre les premiers vols avec train et les vols avec plomb, j'ai mis du temps pour me rappeler que lors de ces premiers vol avec train et centrage trop arrière le Spit roulait sans problème.

Et j'ai repensé à des articles sur le vrai Spitfire, ou il était dit que le bon centrage c'est celui qui permet d'une part de rouler sans passer systématiquement sur le nez, et en même temps d'avoir un avion pilotable et pas centré trop arrière. en fait je suis exactement dans cette situation. Et encore une fois je trouve extraordinaire comme les problèmes que l'on rencontre sur une "maquette" sont les mêmes que ceux de l'avion réel.

J'ai donc enlevé un peu de plomb à l'avant. Le premier décollage ainsi centré à eu lieu ce funeste jour d'aout, ce qui est sur c'est que l'avion n'est pas passé sur le nez au roulage. Mais je n'ai pas eu le temps de voir si le centrage était correct ..

A suivre ...

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4 octobre 2016 2 04 /10 /octobre /2016 22:38

Le 12 aout avait été une sombre journée ... http://le-blog-modelisme-rc-de-hal.over-blog.com/2016/08/vendredi-noir-le-12-aout.html .....

Je reviens un peu sur le crash du Spitfire. Donc mise des gaz, l'avion ne passe pas sur le nez, il part vers la gauche et décolle, mais devant lui il y a les barrières qui protègent la zone pilote qui est vide ce jours là. Je ne sais pas trop si l'avion passe au dessus des barrières ou entre les barrières, mais j'ai peur qu'il les percute et percuter des barrières ça transforme un avion en petit bois ... donc je coupe les gaz et l'avion tombe au sol assez lourdement d'une hauteur de 1 mètre environ. Je ramasse les morceaux ...

 

Arrivé à l'atelier, en fait les dégats ne sont pas énormes. C'est d'ailleurs assez miraculeux : certes le fuselage est en deux morceaux, cassé à l'avant, au niveau du deuxième couple. Mais les deux moitiés sont maintenues ensemble par les éléments du chassis intérieur. Par ailleurs le reste du fuselage est en parfait état. L'aile a été arrachée, la vis de fixation à l'arrière a traversé l'aile et le tenon de maintient à l'avant est cassé. Mais l'aile elle même n'a rien, le train qui était sorti n'a pas subi de dommages, les canons ne sont pas cassés ....

Remise en etat de vol du Spitfire
Remise en etat de vol du Spitfire

Première étape je recolle les deux moitiés du fuselage ensemble, en m'arrangeant avec un élastique, des épingles et du scotch de carrossier pour que les flancs soient bien en vis à vis et ne présentent pas de décalage. Puis j'enlève la peinture sur le flanc des deux cotés de la zone de rupture.

Remise en etat de vol du Spitfire
Remise en etat de vol du Spitfire

Ensuite je colle une plaque de renfort sur les parties verticales du chassis intérieur. Par ailleurs tissus de verre + résine à l'intérieur du fuselage dans la zone de supture. Etant donné que la rupture s'est produite au niveau d'un couple les bandes de tissus de verre sont collées à la fois sur le flanc et sur le couple en question.

Ajout également des deux bande de tissus de verre + résine sur le flanc à l'extérieur, de chaque coté.

Remise en etat de vol du Spitfire

Ponçage du fuselage, un peu de mastiquage au talc + enduit cellulosique. Ce n'est pas parfait mais de toute manière si cet avion survit il faudra un de ces jours que je le décape et que je refasse un ponçage généralisé des bosses et combler les trou, plus une printure complère.

Peinture avec les reste de bombe Tamiya.

Remise en etat de vol du Spitfire
Remise en etat de vol du Spitfire

Remise en place du récepteur, branchement. Remise en place du moteur qui par miracle n'a pas souffert. Lors du démontage j'avais remarqué qu'une des vis de fixation du croisillon support sur le moteur était partie, je vérifie et je vois que les trois autres étaient desserrées. J'avais du oublier le frein filet .. Donc frein filet sur toutes les vis.

Remise en place d'un tenon en bois dur à l'avant de l'aile, plaque de contreplaqué à l'arrière pour maintenir la vis de fixation.

Quelques petites améliorations ont été amenées, par exemple j'ai rallongé de quelques centimètres les fils de branchement du contrôleur sur le pack, ils étaient vraiment trop cours.

Test de la radio, ok. Faudra que je remette au neutre toutes les gouvernes avant le prochain vol mais c'est bon. Il faudra également que je vérifie le centrage, avec l'ajout de poids du à la réparation je pourrais peut être enlever un peu de plomb.

Ben .. c'est fini. Déjà ... finalement en quelques soirée ça a été réglé et ça fait plaisir de voir mon Spitfire a nouveau prêt à prendre l'air. enfin ça se sera quand je me serai refais la main avec le Calmato.

Remise en etat de vol du Spitfire
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4 octobre 2014 6 04 /10 /octobre /2014 14:11

Je n'avais fait qu'un vol après équipement avec le train rentrant et modification de l'installation intérieure, vol un peu remuant qui avait mis en évidence un centrage trop arrière et des commandes trop mordantes.

 

Du plomb a été ajouté, pour ramener le centre de gravité à l'emplacement calculé dans PredimRC, et les débattements réglés. Et ce matin en route pour un nouveau premier vol.

 

Pas de vent, piste en herbe bien tondue, j'aligne l'appareil, mise de gaz, ça décolle et c'est un vrai plaisir. La réponse aux commandes est bonne, juste un peu de trim à régler, l'avion vole parfaitement (pour un warbir de cette taille), le pilotage est facile. 8 minutes de vol et puis atterrissage sans le train, à une vitesse assez rapide mais avec un arrondi facile à doser. Je remarque que j'ai perdu un des pantalons de train ... zut, il bougeait un peu avant le décollage ... pas grave mais embêtant à refaire, et je ne l'ai pas vu tomber en vol.

Des nouvelles du Spitfire

Deuxième décollage et là ... l'avion bascule sur le nez. Je m'y reprends une deuxième fois, idem, et cette fois-ci les canons sont cassés (pas grave, ce sera pas la première fois que je les recolle), et un peu plue embêtant une des jambes de train est trop ouverte et le train est coincé. retour au parking, démontage du train, ce sont les petites pièces de contreplaqué que j'ai ajoutées pour faire butée train ouvert qui se sont délaminées. Il faudra que je mette un bout de plaque epoxy à la place. En attendant je remet la mécanique de train en place, je referme le tout et ..; ça fonctionne. Je retourne sur la piste, cette fois-ci décollage ok. Vol à nouveau très sympa, j passe quelques figures de voltige, le tonneau est un peu lent et je pourrais avoir un poil de profondeur en plus. Atterrissage sur le ventre, ok.

 

Troisième décollage et ... je passe sur le dos. Je réalisgne, mise de gaz, bruit bizarre .. l'hélice a perdu un bout de pale. Retour au parking, changement d'hélice. Jean Rousseau qui passe par là me conseille de faire un départ plein gaz en retenant l'avion puis en le libérant en le poussant légèrement, tout en mettant le manche de profondeur au ventre. Manche au ventre je l'avais déjà mais j'avais tendance à mettre progressivement les gaz. Donc je vais sur la piste et j'essaie de suivre le conseil. mais manche au ventre de la main droite, mettre les gaz de la gauche, tout en tenant l'avion ... manque une main. Donc je décide de mettre les gaz progressivement (manche au ventre) et dès que l'avion commence à rouler gaz à fond .. et ça décolle. Coté réglages de débattements c'est mieux avce un peu plus d'ailerons, le tonneau passe plus vite. 8 minutes, atterrissage.

 

Quatrième décollage, je fais comme pour le précédent et ça passe. Un peu acrobatique quand même parce que je pars sur la gauche et je ne passe pas très haut au dessus des barrières. Au bout d'un peu plus de 6 mintes de vol j'ai l'impression que je manque un peu de puissance ... je fait un circuit rapide et je me pose. Il reste 30 % dans le pack ... bizarre. Ceci étant c'est l'heure d'aller déjeuner, je plie le matériel.

Des nouvelles du Spitfire

Bilan : heureux ! le stress du décollage a disparu même si cela reste un moment délicat. Canons à recoller, petite amélioration du mécanisme de train rentrant à faire, accu à vérifier; température controleur à regarder..... et au fait pour le pantalon de jambe de roue que j'avais perdu au premier vol : j'ai regardé sur la piste il n'y était pas. alors je me suis dit qu'il était peut être tombé quand j'avais rentré le train au premier vol. Je me souvenait à peu près de la zone ou c'était. Alors j'ai été faire un tour dans le champs labouré et ... j'ai trouvé mon pantalon, qui était tombé à la limite du champs et d'une zone en herbe. Coup de chance assez extraordinaire, la zone ou j'ai évolué doit faire environ 400 mètres sur 200 mètres ...

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22 décembre 2013 7 22 /12 /décembre /2013 19:30

L'automne est terminé et l'hiver est là ... Donc reprenons la liste des modifications qui avaient été décidées :

- la fixation du moteur a été modifiée, j'utilise maintenant un montage de type "backmount" et le moteur est fixé sur un couple que j'ai ajouté dans le fuselage. Ca devrait tenir je me suis pris sur la caisse en contreplaqué qui forme la structure intérieure du fuselage.

- Le moteur Scorpion qui ne pouvait pas être monté en "backmount" e été remplacé par un moteur hypérion de même Kv, mais un peu plus léger. Vu le montage il devrait être un peu mieux refroidi. Enfin bon, je dis ça pour me persuader.

- Le dessus du fuselage a été rendu amovible. Un peu de chirurgie a été effectuée pour rendre cette partie mobile plus solide. La fixation se fait par 2 tétons à l'avant (corde à piano qui s'enfile dans une gaine plastique) et une vis à l'arrière. Sur les photos plus bas on voit le bloc de balsa + contreplaqué dans lequel un écrou a été noyé. J'aurais pu utiliser des aimants mais pas évident de tirer sur le capot qui n'a pas de prise, et puis là je suis certain que ça tiendra.

- le pack est finalement placé à l'horizontale derrière le moteur. Une bande de velcro le maintient en position sur son support et il est maintenu serré sur le support pas un collier en velcro.

- le contrôleur, le récepteur et le Ubec ont été avancés. L'installation radio est maintenant plus propre et plus accessible.

- lors des premiers essais du moteur, d'énormes vibrations sont apparues générées par le cône. J'ai pu vérifier que c'est bien le cône qui est en cause en le montant sur le Monsun : les vibrations suivent. Et en enlevant le cône plus de vibrations. J'avais déjà eu des problèmes lors des premiers essais du Spitfire dans sa configuration d'origine, et puis en rigidifiant le support moteur ça avait été résolut. Là je pense que avec le "backmount" les vibrations ne sont plus filtrées et ça rentre en raisonnance. J'ai donc acheté un nouveau cône en résine. Petit inconvénient le diamètre n'est pas exactement le même.

- gain de poids : environ 50 grammes. mais le centre de gravité est 5 mm trop en arrière ... la seule chose que je peux bouger c'est le pack, et seulement de 5 mm (en coupant les vis qui tiennent le moteur sur le couple pare-feu. Et ça ne fera avancer le cendre de gravité que de 1 mm. Donc je vais voir ... je vais terminer les finitions, résinner un peu l'intérieur du fuselage à l'avant, autant ajouter du poids qui serve à quelque chose. Et au pire je mettrais 20 grammes de plomb.

Reste à faire la finition de tout ça : un peu de mastic autour de la partie amovible, un peu de résine pour rigidifier l'avant, un poil de peinture, modifier un peu la forme de l'avant du cône qui est trop pointu (et le peindre bien entendu).

Après Je passe à l'atape suivante : mise en place du train rentrant E-Flite ... ça va charcuter ferme !!!!

Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
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9 octobre 2013 3 09 /10 /octobre /2013 22:08

Quelques articles plus haut, j'avais évoqué la séparation brutale et inattendue du moteur et de l'avion.

Innatendue certes, mais finalement prévisible. A l'origine l'avion était prévu pour un moteurs à balais et cage fixe. Ayant installé un moteur cage tournante j'avais du charcuter l'intérieur de l'appareil pour que la cage ne touche pas les différents couples, et ce faisant j'avais fortement fragilisé le nez et en particulier plus grand chose ne tenait le couple moteur. Ajoutons à cela quelques lancés qui se sont terminés sur le nez et finalement ce qui est arrivé devait arriver ...

Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape
Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape

Donc décision de modifier le montage : le moteur au lieu d'être fixé tout à l'avant du fuselage sera fixé sur un couple situé à l'intérieur du fuselage par un montage de type "backmount" (c'est le coté opposé à l'hélice qui est fixé sur le couple).

De cette manière la partie avant du fuselage n'aura pas d'efforts à reprendre.

Par contre pour ce faire il va falloir accéder à l'intérieur du fuselage, donc pouvoir ouvrir le capot moteur. Le plus simple étant de rendre amovible la partie supérieure du fuselage, qui sur le vrai était effectivement amovible et permettait d'accéder au moteur.

Pendant que j'y suis, et comme j'ai toujours été embêté par l'absence de train, je vais ajouter un train. mais rentrant, parce que sinon c'est pas beau ... jAprès avoir fouillé un peu j'ai choisi un train électrique E-Flite prévu pour les modèles 15-25 (1kg8 à 3kg). Les jambes sont en 3,5 mm de diamètre, pas maquette (ressort en haut de la jambe) mais bon ... Avec des roues de 65 poids prévu dans les 100 grammes. Au passage en regardant le plan je m’aperçoit que le train va être fixé à l'endroit ou passe la gaine de commande des ailerons, donc ... il est probable que je vais remplacer le servo unique par deux servos, un par aileron, situé en face de chaque aileron. Bilan de poids nul, en montant des HS81, le poids de 2 HS81 est égal à celui du HS77BB que j'utilise actuellement.

100 grammes, ça m'amène à 2kg, l'avion étant déjà lourd, c'est pas top ... Donc je vais tenter une petite cure d'amaigrissement sur l'avant de l'avion. D'une part je vais gagner sur le couple pare feu, qui était vraiment lord (plus de 40 grammes). Après je vais monter un moteur hypérion (en promo à 30 euros chez Aircraft World) qui a le même Kv que le Scorpion mais pèse 40 grammes de moins. Ensuite je vais enlever de la matière à l'avant et gratouiller sur quelques bouts de planche en contreplaqué à l'intérieur du fuselage, tout ça devrait me permettre de récupérer presque tout le poids ajouté par le train.

en passant je vais rendre l'accu extractible par le capot moteur, ce sera plus pratique que la solution actuelle qui impose de démonter l'aile.

Bon mais si j'allège le centrage recule ... Sachant que avec la nouvelle implantation de l'accu je vais également reculer un peu celui-ci. Donc il va falloir rajouter du poids sur lavant, en transférant le contrôleur à l'avant de l'avion. Le Ubec suivra peut être, et il est possible que j'avance aussi le récepteur qui est actuellement sous le poste de pilotage. Ca devrait le faire ...

Ci dessous la future implantation des éléments posés ici sur le plan (le premier version actuelle, le deuxième version future)

Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape
Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape

Je vais d'abord m'attaquer au fuselage. Ca permettra de vérifier que le centre de gravité est resté correct avec l'aile d'origine. Après je m'occuperai du train rentrant.

Première étape : ouvrir le dessus du capot moteur. Un bon cutter et il suffit de suivre les pointillés.

ci dessous ouvert et ... fermé

Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape
Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape
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14 août 2013 3 14 /08 /août /2013 19:23

il y a quelques jours j'ai fait un essai de décollage avec le train largable. Départ correct, l'ensemble roule droit et puis l'avion passe sur le train principal et bascule en avant, faisant un vol d'environ 3 mètres (allez disons deux ...). pas de dégats si ce n'est l'hélice cassée. Je change l'hélice mais en resserrant l'écrou de fixation l'axe (qui était un avec percé pour qu'on puisse y visser la vis de casserole d'hélice) casse. je n'en ai pas sous la main, retour à la maison.

Cet après midi nouvel essai. Après quelques calculs j'ai décidé de remplacer l'hélice 11x5.5 par une 11x7. certes la 11x5.5 donne des vols réalistes mais la puissance est limitée et c'est parfois désagréables, dans les figures avec phases ascendantes (looping par exemple ou on arrive en haut de la boucle en perte de vitesse) ou quand il y a du vent.

Premier essai avec le train l'ensemble démarre puis l'avion passe sur le nez. Bilan 1 canon cassé, pas bien grave. Je décide de lancer à la main. En regardant le nez je vois bien une petite fissure sur le coté mais je me dis que ça doit être en surface... Mise des gaz avion à bout de bras, ça tire fort, et puis gros bruit et ça tire plus et il n'y a plus le bruit de l'hélice. Je regarde et au bout de mon bras il y a l'avion, avec le moteur qui pendouille à l'extérieur du fuselage. Le couple moteur a été arraché, et puis aussi l'hélice a quitté le moteur avec son cône. Bon ben c'est fini pour cette saison, il va falloir que je fasse de la chirurgie réparatrice pour refixer tout ça. Voyons quand même les aspects positifs : le couple s'est décollé assez proprement, ça s'est passé "au sol" (en vol l'appareil aurait été surement très abîmé) et par ailleurs je n'ai pas été blessé (assez étonnant que l'hélice ne m'ait pas touché le bras). Les raisons : je pense déjà une solidité initiale insuffisante pour de fortes puissances (appareil prévu pour un speed 600 initialement), et puis les chocs successifs dus au lancers ratés. La question pour la suite sera de savoir si je continue dans la voie des trains largables, si je l'équipe d'un train fixe (mais poids ...) ou si je persévère dans le lancer main.

Le Spitfire ne volera pas en 2013 ....
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4 novembre 2012 7 04 /11 /novembre /2012 12:24

Encore un crash au lancer lors de la dernière scéance de vol, ça commence à devenir lassant. pas de dégay ou presque, seule la planche dans le fuselage sur laquelle se trouve l'écrou qui permet de fixer la vis de fixation de l'aile s'est décollée. Mais quand même ...

 

Donc comme le mauvais temps s'annonce je repart sur l'idée de décoller du sol. Cette fois-ci et après mes deux essais précédents (le chariot fait maison et le chariot Robbe) je prends l'option train largable au décollage.

 

Donc une planchette de contreplaqué, deux blocs de balsa qui vont se positionner dans les finger hole et rendre le train solidaire du modèle pendant la phase roulage, tout en permettant au train de se séparer de l'avion quand celui-ci va prendre de la hauteur.

 

Premier essai, le train s'affaisse (les rous partent vers l'avant), il manque quelque chose qui empêche le train de basculer, je rajoute une planchette qui va prendre appui sous l'entrée d'air avant. Nouvel essai c'est ok.

 

Coté dimensions les roues sont en diamètre 65 (celles du premier chariot), corde à piano 4mm parce que c'est suffisament rigide et je n'ai pas de problème de poids, contreplaqué 2mm et 3mm plus quelques baguettes de bois dur 5*10. J'ai globalement respecté l'inclinaison du train et la hauteur de jambes du réel sans trop me prendre la tête. Coté écartement j'ai pas contre fait beaucoup plus large pour avoir une bonne stabilité.

 

Un premier essai de roulage a été fait dans le jardin, il faut démarrer progressivement et plaquer la queue au sol pour ne pas passer sur le nez mais ça roule. La tenue d'axe a même l'air possible grace à la dérive qui frotte par terre ... Il n'y a plus qu'à essayer au terrain.

 

  100 1092 100 1095

   100 1100

  100 1101

 

    

Pour mémoire les deux premiers tentatives. La première m'a permis de faire les premiers décollages mais c'était assez sportif (prise de vitesse laborieuse, problème de tenue d'axe). La seconde s'est avérée beaucoup trop instable pour ce tupe de modèle (il faudrait je pense que le modèle soit beaucoup près du sol)  :

 

 107 0479

31 03 2012 photo3

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27 mai 2012 7 27 /05 /mai /2012 15:19

Je n'avais jusque à présent que des photos en statique. Ce matin, grâce à Matthieu qui a bien voulu "mitrailler" mon Spitfire pendant son troisième vol, j'ai enfin des photos en vol.

 

Trois vols ont été réalisés, je m'accoutume de mieux en mieux au modèle qui reste cependant assez délicat à piloter. Il faut être doux sur les manches, et le piloter en permanece. Ce n'est pas un trainer mais quel plaisir. les boucles sont de grand diamètre, il faut faire attention d'être bien à plat au début de la boucle sinon ça part en "tire bouchon". Les tonneaux s'étalent sur une centaine de mètres de longueur, avec une forte correction à la profondeur à piquer. Je me suis habitué aux lancers, c'est beaucoup moins "chaud" qu'au début. Et les atterrissages sont maintenant très correct, je pense que le fait que j'ai enlevé le frein moteur qui bloquait l'hélice gaz coupés y étant je pense pour beaucoup (l'hélice freine plus le modèle si elle tourne en roue libre que si elle est arrêtée).

 

Je me suis fait énormément plaisir sur ce dernier vols avec en particulier des passages lents à 1 ou 2 mètres de hauteur pour les photos. Le pied !!!

 spit 2

spit 4spit 1

 

spit 3

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31 mars 2012 6 31 /03 /mars /2012 20:47

Vous avez peut être remarqué sur les photos, le capot moteur n'est pas démontable .... comment dans ces conditions le moteur a t'il pu être mis en place dans l'avion et comment est-ce qu'on fait pour y accéder ?

  31 03 2012 photo2 zoom2

    spit balsacraft nez selon plan zoom 

  En fait le montage d''origine prévu par Balsacraft était différent de celui que j'ai adopté. Le coné était en plastique "type pot de yaourt" formé à chaud, et coupé en deux. La partie arrière du cone servant de support moteur et étant elle même vissée sur le fuselage. Le moteur était vissé par ça face avant sur ce support. Pas très facile à expliquer ....  

Le résultat donne en gros ce qu'on voit sur la photo à droite. Ca ne me plaisait pas trop, je ne trouvais pas ça très esthétique. Le problème c'est que c'est après avoir terminé le montage du fuselage que je me suis dit que cela ne me plaisait pas.

 

 

En fait j'ai trouvé la solution : il suffisait de garder le principe de Balsacraft, consistant à monter le moteur sur un support. Mais au lieux que le moteur soit en avant du fuselage, il fallait qu'il soit à l'intérieur de ce dernier. Le montage est présenté sur les photos cio-dessous. Cela correspond au premier moteur que 107 0327j'utilisais. Avec le Scorpion actuellement monté, en raison des dimensions différentes et aussi du problème de vibrations que j'avais eu durant les premiers essais, j'ai modifié le support. La partie cylindrique a été raccourcie et épaissie. Cette partie cylindrique est réalisé en plusieurs épaisseurs de contreplaqué 0,4 mm roulé sur un flacon cylindrique (durcisseur de résine). Bien entendu il a fallu charcuter l'intérieur de l'avion, le moteur prévu d'origine était un speed 600 à rotor interne, il n'y avait pas de jeu entre le moteur et l'intérieur du fuselage qui faisait cage et touchait le moteur. Avec un outrunner l'extérieur du moteur tourne, il fallait du jeu. Ca n'a pas été trop compliqué à faire et je suis assez content de moi .... Le moteur est fixé par 4 vis sur son support, on le glisse dans le fuselage et le support est lui même fixé par 4 vis sur le fuselage. Frein filet sur toutes les vis bien entendu.

 

A, au fait, pas de ventilation. Ca doit chauffer me direz vous .... Oui, surement. C'est pour cela que j'ai pris un moteur sudimensionné en taille, de bonne qualité et avec des aimants qui supportent les hautes températures. Si vous ne pouvez pas bien ventiler, prenez un moteur plus gros ....

 

 

  107 0326107 0330

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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31 mars 2012 6 31 /03 /mars /2012 15:20

La saison 2011 ne s'était pas bien terminée pour le Spitfire. D'abord j'avais fait un vol avec un accu vide et je m'étais posé en perdition dans un fossé sans rien casser. Et puis la semaine suivante, au lancer, le Spit s'était vautré 5 mètres devant moi. Après y avoir réfléchi je pense que l'hélice était un peu dessérée, donc traction insuffisante. Le problème c'est que la partie inférieure de l'avant de l'avion était abimée.

 

J'ai reconstruit tout ça, j'en ai profité aussi pour réamménager un peu l'intérieur de la carlingue, et pour modifier le passage de l'antenne de réception qui m'avait causé quelques soucis de perte de signal. Je me suis fait plaisir, maintenant l'antenne sort par ... le mat d'antenne.

 

Au passage j'en ai aussi profité pour finir la décoration, avec des traits de marqueur noir qui simulent les raccord des plaques de métal, les différentes ouvertures etc ... Ce n'est pas parfait, je pense qu'il vaudrait mieux utiliser un marqueur gris. mais ça rend pas mal quand même. J'ai aussi fait un peu de vieillissement et écaillant la peinture par endroits (à la limite des plaques de métal) et en ajoutant les salissures d'échappement.

 

31 03 2012 photo5 zoom

 

31 03 2012 photo2 zoom

 

31 03 2012 photo3

Comme j'en avais marre de risquer le crash à chaque lancer, j'ai acheté un chariot vendu par Robbe, et destiné en principe aux planeurs. On le voit sur la photo ci-contre

 

J'ai repris les vols la semaine dernière avec le Monsun. Reprise en mains sans gros problème, mes accus commencent à fatiguer mais ils ont entre 2 ans 1/2et 3 ans 1/2 et pas mal de vols  donc rien d'anormal. Je limite les vols à 8 minutes, ils feront la saison et seront remplacés par des G3 l'an prochain.

 

Ce matin 4 vols du Monson à nouveau, petites figures de voltige, atterrissages corrects. J'ai amené le Spitfire, il n'y a pas de vent, plus personne sur le terrain je décide de tester le chariot. D'abord essais de protée, tout est ok. Puis alignement en bout de piste et mise des gaz. Bon c'est pas un succès ... Le chariot tire un peu, je règle ça en tordant un peu les roues. Mais le problème surtout c'est que quand l'avion commence à se soulever et donc à délester le chariot, celui-ci se met à faire de grandes embardées et ça se finit par ... un tonneau. L'avion n'a rien heureusement. Ce chariot est surement adapté pour des planeurs qui décolent à vitesse assez lente et ont une grande stabilité, pour un avion comme celui-là c'est pas idéal.

 

Je ne vais quand même pas ranger comme ça, les conditions sont idéales. Ce sera un lancer main. Mise de gaz, lancer assez énergique et un peu vers le haut il accroche tout de suite et c'est parti. Je retrouve les caractéristiques assez particulières de cet avion, en particulier une inertie assez importante aux commandes, il faut anticiper surtout quand je vole à vitesse moyenne. Pleins gaz les réactions sont plus vives. Le timer a été réglé à 8 minutes, premier passage je me fais avoir j'avais oublié à quel point il allongeait. Deuxième passage c'est mieux, mais l'atterrissage se fait en touchant du pout de l'aile et l'avion s'arrête un peu brutalement. Pas de dégats, mais il va falloir vraiment que je m'entraine à casser la vitesse en approche, et modifier les courses, exponentiels etc ... pour avoir un peu plus de réactivité aux ailerons à basse vitesse. Coté accu j'ai consommé un peu plus de 50% de la capacité, le timer pourra être programmé sur 12 minutes la prochaine fois.

 

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2 octobre 2011 7 02 /10 /octobre /2011 14:11

J'ai acheté des hypérion G3 pour remplacer mes vieux packs 4250 mA qui ne me donnaient plus que 3000 mA ... Le gain de puissance en début de pack gaz à fond est de l'ordre de à 50 watts, avec un gain de tension de plus de 10%. Ca devrait permettre de faciliter le lancer, qui est l'étape du vol la plus délicate. Le dernier lancer s'étant traduit par un "crash", en grande partie à cause d'un manque d'énergie dans le mouvement et un lancer à vitesse trop faible. Bref, les canons cassés à la base. Ce qui a été rapidement réparé.

 

Donc aujourd'hui grand beau temps. Pas un poil de vent. Vérification du fonctionnement des voies, je lance, l'avion perd un poil d'altitude je tire sur la profondeur et c'est parti. Vol sans histoire, sauf quelques coupures du moteur en vol surtout durant le première partie de celui-ci. Pas sympa mais les coupures ne durent pas donc ce n'est pas trop gênant. Au bout de 11 minutes, atterrissage. Bon dieu qu'il allonge le bougre, va falloir que j'arrive moins vite.

 

Contrôle de la réception tout à l'air normal. Je tente le test de portée moteur tournant, antenne rentrée, et là quand je m'éloigne d'une vingtaine de mètres il y a des coupures. Deux raisons possibles : la tension de l'émetteur qui est à 7,2 volts (peut être que la puissance d'émission est réduite) ou l'antenne qui fait un "S" dans le fuselage, et qui court à l'arrière du fuselage dans une gaine plastique mais à proximité des commandes de direction et profondeur, qui sont constituées d'une corde à piano. Je sors l'antenne du fuselage et le tend à coté de l'avion c'est beaucoup mieux. Je recharge un peu la batterie de réception. Nouveau test, cette fois-ci je peux aller jusqu'à 50 mètres avant que le moteur ne coupe. Je pense que c'est le récepteur "intelligent"  (multiplex  synthèse  IPD) qui voyant des signaux incohérents se met en fail safe.

 

Pendant ces tests j'ai rechargé le pack qui a volé au premier vol à 2C (merci les G3 ...), ça a pris moins de 30 minutes. Nouveau vol, tout se passe bien, au bout de 11 minutes 30 atterrissage. Pas de tops, c'est ok.

 

Je met à recharger le 2ème pack qui a servi à faire les essais à 2,5 C (10 ampères), en 20 minutes il est à 100% (il a repris 2800 mA). Pack dans l'avion, nouveau vol. Je trouve qu'il manque un peu de pêche dans les figures. Au bout de 8 minutes plus de jus, je ne suis pas très haut en lisière du terrain, demi tour, je suis au dessus du fossé qui borde le terrain je tire il décroche au raz du sol et disparaît dans le fossé (1m50 de profondeur quand même). Je cours le récupérer, j'ai peur de ce que je vais retrouver. Et puis non, tout est ok, il a du tomber à peu près à plat et les herbes et la boue ont amorti le choc. J'en suis quitte pour un bain de pieds dans la boue, et quelques piqûres d'orties.

 

Contrôle du pack, il est quasi vide, pas bon pour des G3.... Je le met rapidement à recharger. Mais pourquoi s'est il vidé si vite ?. Contrôle du 2ème pack, il est plein. Ok, j'ai volé avec le même pack que sur le vol précédent, je me suis trompé de pack quand je l'ai mis dans le modèle. Rageant, sachant que d'habitude je contrôle toujours que le pack est plein avant de le mettre dans le modèle. Je vais me faire des petits cartons, rouge d'un coté et vert de l'autre, que je mettrai sur le pack dès qu'il ne sera plus dans l'avion. Rouge vient de voler, vert est rechargé. Coté positif je sais maintenant que sur du vol "tranquille" je peux voler près de 20 minutes avec 4200 mA. Donc 15 minutes sans problème en gardant 20% de capacité dans le pack Coté puissance moyenne ça fait 12 ampères/heure sous environ 11 volts, donc à peu près 120 - 130 watts soit environ 70 watts/kg en moyenne, sur des vols qui ont été assez tranquilles il faut le reconnaître.

 

Ceci dit cet avion est vraiment super à piloter et faire évoluer, avec une réelle présence (merci l'aile elliptique) et c'est un plaisir de faire des passage bas. Je crois même avoir vu le pilote tourner la tête vers moi et me seluer en souriant ...

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28 août 2011 7 28 /08 /août /2011 22:18

000 0015Et elle est même presque finie. tant mieux car j'ai envie de voler. Je ne suis pas entièrement content de moi, mais c'est une première expérience de décoration d'un modèle réduit autrement qu'avec un recouvrement thermorétractable (ou de la soie non peinte) et le but était d'apprendre.

 

Donc vu à moins de 1 mètre tous kles défauts apparaissent, mais à 3 mètres c'est pas trop mal. Et en vol ce sera très bien.

 

Pour ce qui est de la peinture, j'avais commencé en peignant le modèle en partie avec un pinceau, c'était horrible et j'ai décidé de me servir de bombes. j'ai un aérographe, mais comme je me doutais qu'il allait falloir que je m'y reprenne à plusieurs reprises pour faire la décoration je n'ai pas voulu m'engager dans des phases de nettoyage succeessives de l'appareil et j'ai choisi la simplicité. J'ai utilisé des bombes Tamiya, surement pas le moins cher mais je les trouve facilement, et ils ont des couleurs qui sont bien adaptées à un warbird.

 

000 0017En ce qui concerne le masquage, j'ai utilisé du scotch de masquage que l'on trouve en grande surface, en le découpant au cutter pour suivre les lignes de camouflage. Je n'en ai pas été satisfait, d'une par en enlevant le scotch j'arrachait un peu de peinture, et d'autre part les limites ne sont pas toujours très nettes. Par hasard (confusion avec du scotch Tamiya) lorsque j'ai peint la verrière j'ai utilisé du scotch d'électricien. Super ! contour parfait, et on peu sans problème lui faire épouser les lignes de camouflage même si il y a des inversions de concavité.

 

 

 

 

000 0019Pour les lignes de structure sous l'aile, j'ai commencé avec du crayon passé avant peinture. Après peinture on ne voit plus rien. J'ai donc acheté un feutre "permanent" avec une pointe de 0,1 mm, et j'ai appliqué l'encre après peinture. problème ça s'efface un peu si on frotte alors j'ai passé du vernis. J'avais également un peu creusé certaines lignes de structure, ça ne sert à rien. J'ai peint les orifices d'ejection des douilles en noir et mit un peu de peinture noire pour figurer les salissures. Petite erreur les lignes ont été tracées avant application des décalcomanies, il faudra que je les refasse sur celles-ci. Il reste à faire le  fuselage.

 

Le cone a été peint à la main à la peinture "vert oeuf de canard Tamiya, ainsi que la bande à l'arrière du fuselage. Les échapepment ont été peint en passant d'abord une couche de peinture humbrol bronze (je crois) puis en ajoutant du noir avec un pinceau frotté d'abord sur un papier pour qu'il n'y ai pas beaucoup de peinture, et en frottant ensuite le pinceau lui-même sur les échappements pour noircir le bronze et se rapprocher de la couleur d'un pot déchappement. Pas très facile à faire avec les pipes déchappement montées sur l'avion, la prochaine fois je le ferai avant collage. Les bandes jaunes sur les ailes sont faites à la peinture humbre et au pinceau.

 

Les décalcomanies sont celles fournies avec le kit. c'est en fait un film adhésif. la notice conseillait de tremper le film dans de l'esu savonneuse pour pouvoir le positionner sans qu'il colle immédiatement, c'est ce que j'ai fait et ça fonctionne bien. J'ai découpé les cercles avec un compas sur lequel on peut fixer un crayon, en mettant à la place du crayon un cutter. pas évident de faire un beau cercle mais en prenant son temps on y arrive. J'ai loupé les mise en place des drapeaux sur la dérive : l'avant de celle est incurvé et l'adhésif n'était pas assez fort (et le film plastique pas assez souple) et ça n'a pas collé. Soit j'imprimerai de nouveaux drapeaux à la photocopieuse (j'ai scanné les décalcomanies avant de les poser) soit, plus probablement, je les ferai à la peinture (à la photocopieuse je ne peux pas faire de blanc donc de toute manière il faudrait peindre la bande blanche).

 

Donc, reste à faire ces drapeaux, peindre les rectangles rouges autour des mitrailleuses, terminer les lignes de structure et le vieillissement (essentiellement les trace de fumée d'échappement). Je vais faire ça tranquilement, tel qu'il est l'appareil est déjà très présentable et il volera comme cela en attendant qu'il soit terminé. Tiens, au fait, avec l'ajout de la peinture et des quelques accessoires il dépasse un peu 1kg800 maintenant.

 

 

 

 

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23 juillet 2011 6 23 /07 /juillet /2011 14:15

Le spitfire est équipé de son nouveau moteur, de marque Scorpion. J'ai fait quelques essais avec plusieurs hélices tout ça est décrit dans une autre rubrique de mon blog.

 

Ce matin pas de vent, ciel dégagé, en ce mois de juillet à la météo cahotique il ne faut pas hésiter. je passe acheter le poulet pour midi et je pars pour le terrain.

 

Arivé sur place le vent est bien présent. Bon, de toute manière je commence à y être habitué, et puis ce ne sont pas les premiers vols donc je ne suis pas inquiet.

 

J'ai monté l'hélice APC E 11*5,5. Le cone ne vibre pas, je pense parce que la vitesse moteur est moins élevée que avec la précédente configuration, et puis aussi j'ai un peu poncé le passage de la vis de fixation du cone pour mieux le centrer, et j'ai serré plus fort le cone.

 

Le premier vol se fait comme cela. lancer main plein gaz, l'avion perd un peu d'altitude je tire la profondeur et pas de problème. J'enchaine les circuits, virages et divers essais pour sentir l'avion dans les différentes situations. Je trouve que je suis forcé de mettre pas mal de gaz, mail l'avion est agréable. Avoir un moteur un peu plus lourd et le cone en place a fait avancer le centrage de quelques millimètres (je suis deux millimètres en avant de la préconisation de la notice, avant j'étais 2 mm en arrière)  et je trouve l'avion très agréable. A l'atterrissage il me reste près de 50% de capacité dixit le testeur.

 

Retour au sol, Eric (le moniteur) a été séduit par le vol, à part l'atterrissage qui aurait pu être plus arrondi, et parfois les virages un peu serrés.

 

Un deuxième vol va suivre avec l'hélice 10*7 pour voir. La vitesse est un peu plus élevée. Je teste la traction en montée c'est largement suffisant. Premiers passage de looping, la boucle peux être très ample il faut bien mettre les gaz dans la montée, et au sommet baisser les gaz et diminuer l'action à monter dans la descente sinon la boucle se referme et n'est pas jolie. Puisque le looping passe, j'essaie le tonneau. Là il faut augmenter le débattement des ailerons, le dual-rate est prévu pour ça. Passage d'un beau tonneaux lent légèrement barriqué (c'est un warbird pas un F3A), c'est beau .... Je pose vers 7 minutes 30, cette fois ça l'arrondi est ok. Mais qu'est-ce qu'il allonge au raz du sol le bougre ! . Controle du pack il reste 30%. Les paramètres de vol ont été enregistrés, j'en reparle plus loin.

 

Appréciation du chef (Eric) : vol un peu moins réaliste car vitesse trop élevée. Et attention aux virrages trop serrés c'est pas beau. Ok, je repasse en 11 * 5,5 et j'ajoute un peu d'exponentiel aux ailerons (je suis à 60% !). Vol sans problème, effectivement la vitesse est plus réaliste (peut être que le premier pack est un peu fatigué). Loopings, tonneaux, passage bas suivi d'une montée lente et tonneau lent, ... Avec lexpro aux ailerons les virages passent mieux, il faut vraiment s'appliquer à piloter sur les 3 axes et enlever des ailerons dès qu'on a atteint la bonne inclinaison pour ne pas ^passer sur la tranche. Atterrissage pas top ce sera à travailler. Le vol a duré un peu moins de 9 minutes et il reste 43% dans le pack. Eric confirme, c'est mieux avec cette hélice.

 

En qui concerne les mesures faites avec l'hélice 10 * 7 :

 

Au lancer moteur à fond l'intensité atteint 30 ampères, ça fait environ 300 watts et l'hélice toure à 9500 tours/mn. . Dès que l'avion est dans son élément l'intensité baisse à 25 ampères, puissance environ 250 watts. En vol stabilisé on est aux alentours de 12/14 ampères soit environ 150 watts avec une hélice qui tourne à 8000-8500 tours/mn. Sur les phases de montée, plein gaz, looping etc ... environ 24 ampères maximum soit 250 watts.

 

La pack quand à lui se comporte bien : environ 10,7 en vol de croisière, descendant à 10,4 volts quand on demande un peu plus d'intensité. Ce n'est pas extraordinaire mais mes packs 3S doivent avoir 2 ans, donc je suis assez content. Selon le logger j'ai consommé 2 ampères, je pourrais donc sans problème voler 50% de temps en plus ce qui fait des vols d'une bonne dizaine de minutes.

 

Ces mesures sont très intéressantes. Ca veut dire que avec ses 1kg730 et 63g/dm² l'avion vole avec une puissance maxi de 150 gramme par kilog. On est loin des ratios utilisés d'ordinaire qui donnent plutot des valeurs de 250 watts/kg pour un avion de détente.

 

spitfire tension et intensité helice 10 7 moteur scorpion

  spitfire vitesse moteur et puissance helice 10 7 moteur sco

 

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13 juin 2011 1 13 /06 /juin /2011 13:23

107 0367Pour essayer de résoudre le problème des vibrations avec cone monté j'ai changé le support d'hélice par un modèle différent que j'avais sous la main. Il simplifie la fixation du cône en supprimant une pièce intermédiaire. Par ailleurs j'ai réduit encore le débattement de la profondeur par rapport aux premiers vols.

 

Arrivé au terrain une petite photo de l'appareil avec ses canons, le pilote et le cockpit. Moi je le trouve chouette ...  

Aujourd'hui le vent est de travers. Ca va pas être facile pour décoler en utilisant le charriot. Mise de gaz et zut à nouveau des vibrations. Je supprime le cone mais je rajoute 25 grammes de plomb à l'avant. Premier essai l'ensemble part dans un grand cercle, je coupe les gaz, Deuxième essai après avoir tourné la roulette il va droit mais ne prend pas assez de vitesse et se vautre de l'autre coté de la piste (je décole en travers à cause du vent), troisième tentative j'arrache l'avion, vent de travers, il part à gauche et je le récupère. Un peu sportif finalement ce chariot. Le vol est toujours aussi agréable, un peu trop d'ailerons encore j'ai oublié de réduire la course. Vol de 5 minutes environ et je pose, un peu fort. Le servo de direction grésille, je vérifie pignon de sortie HS. J'en ai un de rechange, démontage, remontage et bon pour le service. Bizarre quand même, je n'ai pas l'impresssion d'avoir tapé la dérive à l'atterrissage.Peut être un servo ayant déjà subit des chocs (sur l'Eco 8).  Au passage je réduit le débattement des ailerons et je resserre un peu les tiges de commandes.

 

Nouveau vol, cette fois ci je décide de lancer main, le chariot c'était bien pour le premier décollage mais maintenant que je sais comment vole l'engin le lancer main ne m'inquiète plus. Plein gaz et zou ! sans problème. A mi vol bruit bizarre, ça vibre mais cette fois ci il n'y a pas le cone. Je baisse un peu les gaz, fais encore quelques tours de circuit et je me pose. Vol de 6 minutes environ. Démontage du moteur pour voir si quelque chose est desséré, au passage je vérifie sa température, il n'a pas l'air trop chaud (il n'est pas refroidi .. ). Rien de vraiment anormal, je resserre toutes les vis de fixation du moteur sur son support et nouvel essai. Juste avant de décoler je me rend compte que le plateau du cone (je l'ai laissé en place) touche un peu l'avant du fuselage. Pas envie de redémonter, je met les gaz quand même. Zut ça vibre quand j'approche de plain gaz, je baisse un peu et je lance. A nouveau circuits pour bien s'habituer à l'engin, quelques passages au dessus de la piste ou je prend le temps de le regarder. Au bout de quelques minutes un bruit de frottement apparait. Je décide de poser, il ne faut pas forcer le sort.

 

Concernant ces problèmes de vibrations je pense que c'est lié à mon installation moteur que j'ai monté sur un bati intermédiaire. Ceci étant du au fait qu'il n'y a pas de capot amovible sur cet appareil dont l'avant n'est pas démontable.

 

Au passage sur le dernier vol j'ai fait un enregistrement au datalogger. Il montre que avec le pack utilisé l'intensité est de près de 50 ampères au décollage (j'ai gardé la 9*6), en vol on est dans les 150 watts en régime de croisière soutenu, et l'appareil vole encore correctement avec 110 watts. Le pack tien correctement le coup. Si la tension chute à 3,3 volts/elt lorsque l'intensité est maximale, en vol de croisière elle est de l'ordre de 3,6 volts/elt ce qui n'est pas si mal. Par ailleurs l'intensité consommée en vol tranquile est d'environ 1 ampère pour 4 minutes, donc des volts de 10 minutes ne devraient pas poser de problème.

 

tension et intensitépuissance et vitesse moteur  

Les vols vont s'arrêter pendant quelques temps, il faut que je résolve mon problème de vibrations. Mais je suis rassuré, l'appareil est sain et je peux maintenant engager la phase de finitions.

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11 juin 2011 6 11 /06 /juin /2011 13:12

                               

 

Vendredi soir la question se posait : quelle hélice utiliser. Le choix balançait entre une 9*4,5 et une 9*6. Le moteur a un Kv 1280 et mes packs sont des 3S un peu fatigués. Selon Motocalc la 9*4,5 convient. Mais l'essai fait en statique avec le Datalogger me donne les résultats suivants :

 

9*4,5 : tension 9,8 volts, intensité 32,7 ampères, tours : 11773. Ca donne 319 watts

9*6     : tension 9,75 volts, intensité 37,5 ampères, tours 11453. Ca donne 365 watts.

 

l'engin pèse 1kg650. Donc la 9*4,5 donne une puissance égale à 1,9 fois le poids, la 9*6 2,2 fois le poids .... Bon, les packs ont quand même l'air peu performants (moins de 3,3 volts/elt sous 10C), comme je ne sais pas trop ce qu'ils vont donner en vol je préfère prendre la 9*6. Mieux vaut avoir trop de puissance que pas assez, de toute manière coté intensité le controleur et le moteur tiennent sans problème le 40 ampères.

 

Justement coté controleur, j'utilise mon vieux Hacker jeti master que j'utilisais sur mon Eco8. C'est un controleur prévu pour hélicoptère, pas vraiment adapté en avion (pas de frein en particulier) mais pour un test ça devrait aller. Par précaution je baisse le seuil de coupure à 2,8 volts (en principe je met 3,2 volts et je ne coupe pas totalement la puissance, le problème c'est que avec ce controleur j'ai pas le choix il coupe les gaz quand on atteint le seuil) , toujours à cause de mes packs je préfère ne par risquer de coupure moteur.

 

Donc ce matin départ pour le terrain. Montage de l'engin, pas vraiment pratique parce qu'il faut démonter l'aile (une vis) pour brancher le pack. Test du sens de débattement des gouvernes, c'est bon. Les débattements ont été réglés en suivant la notice, mais j'ai une petite incertitude cars ils donnent des courses totales en mm. Est-ce que c'est la course de butée à butée ou pour un coté seulement ? dans le doute j'opte pour la deuxième option. Comme à mon habitude les dual rate sont réglés pour me permettre d'augmenter le débattement en cas de besoin (si les débattements étaient insuffisants), et je met pas mal d'expo pour pouvoir piloter quand même en douceur au cas ou les débattements seraient trop importants.

 

Le centrage a été contrôlé à l'atelier. Il est limite arrière par rapport au plan. De toute manière pas moyen de l'avancer plus, mis à part mettre du plomb dans le nez mais ça ne me plait pas trop, donc je reste comme ça.

 

Un seul pilote ce matin sur le terrain, qui s'entraine avec son F3A électrique (j'en reparlerai ultérieurement). Je le prévient lui et son coach de baisser la tête quand je décollerai. Ils me signalent qu'il y a pas mal de vent, c'est exact la manche à air est presque à l'horizontale. Mais au moins il est dans l'axe, relativement stable, et puis avec sa charge alaire et sa motorisation le Spit ne devrait pas être trop perturbé. De toute manière ça fait deux mois qu'il y a sans cesse du vent je commence à être habitué. Je prends le chariot et le spitfire et je me rend en bout de piste.

 

107 0362Un chariot !!! et bien oui, mon Spitfire n'a pas de train. Autrefois cela ne m'aurait pas géné de faire un lancer main. Mais avec l'âge je suis devenu moins téméraire, et un premier vol d'un avion que j'ai construit, 1kg650 et environ 60g/dm², en lancer main je ne le sent pas. Si ça se passe mal je préfère que ce soit à 50cm de haut qu'à 2 mètres. Donc j'ai fabriqué un chariot qui permet de prendre de la vitesse et de décoler. Bien entendu ce chariot est de ma propre conception, je l'ai voulu astucieux mais pas sur que ce soit une réussite.

 

Avion aligné, mise de gaz, il faut 15 secondes pour que le moteur approche de plein gaz (controleur hélico, mise de gaz progressive ...). Et là ça se met à vibrer fort. réduction des gaz, nouvel essai, ça recommance on voit très bien les vibrations du cône. Stop, retour sur le parking. Pourtant hier soir j'ai fait les tests plein gaz et pas de problème. par ailleur en statique rien ne bouge. J'ai réparé le support moteur qui m'avait posé un problème la semaine précédente, ajouté résine + tissus de verre, ça tient. Oui mais hier je n'avais pas le cône ... Donc j'enlève le cône, je refais un test, pas de vibrations. Je le remet ça vibre. Bon, on comprendra plus tard, le premier vol sera sans le cône. Le seul petit soucis c'est que ça va reculer le centre de gravité qui est déjà limite arrière par rapport au plan, lecone pèse quand même une quarantaine de grammes. On verra bien.

 

107 0364Retour sur la piste, mise de gaz. le chariot peine à avancer, les roues sont trop petites (ça je m'en doutais ...). Il roule enfin mais ça part à gauche, je corrige à la direction ça part à droite et l'ensemble se met à zigzaguer sur la piste. Stop, retour en bout de piste, je règle la roulette de queue du chariot, nouvel essai, pas top, je rerègle c'est mieux au moins il va droit. Au début du roulage je maintient la profondeur à cabrer pour assoir l'avion (comme sur un décolage habituel en train classique). La vitesse augmente, je relache la profondeur et l'avion décole à une vitesse relativement basse. Merci le vent de face. C'est là que ça se gate, parce que si au niveau direction et ailerons il n'y a pas de problème (il vole droit et à plat), coté profondeur ça ne va pas du tout. L'avion est hypersensible et la trajectoire suit de vraies montagnes russes. Je réduis la vitesse, ça le calme un peu mais c'est toujours hyper délicat à piloter. Heureusement sur les autres axes c'est correct, le virage se passe bien, et je suis très agréablement surpris pas la vitesse de vol qui peut être réellement très basse. Ceci dit pas la peine de prendre de risques, après trois tours de pistes je me met en ligne pour poser. Moteur coupé, malheureusement l'hélice continue à tourner (pas de frein), l'arrondi est délicat (profondeur ..)  mais comme l'engin est très sain par ailleurs l'atterrissage se passe bien.

 

Je vais vois les autres pilotes pour leur demander ce qu'ils en pensent. Selon ce qu'ils ont vu trop de débattement à la profondeur, le centrage leur parrait correct.

 

Petit tour sur la table dans la cabane qui est sur le terrain, je passe sur le trou de palonnier servo le plus proche du centre, je diminue la course de profondeur, et je rajoute un peu d'expo (je suis à 70% ...). Changement de pack et j'y retourne.

 

Alignement, il me faut encore trois essais pour arriver à décoler. C'est plus calme à la profondeur mais le pilotage est toujours très délicat. Il faut faire dans la douceur mais cette fois ci je vais voler pendant environ 4 minutes en alternant les virages à droite et à gauche, à plus ou moins forte inclinaison et vitesse plus ou moins importante. Conclusion l'appareil est très sain, même à basse vitesse et forte inclinaison il n'y a pas de problème. Je me demande si il n'est quand même pas centré un peu arrière, parce que il manque un peu de stabilité sur trajectoire (quand le vent l'agite il ne revient pas à plat tout seul il a tendance à diverger et il faut le reprendre), et un tests rapide de centrage en montée semble indiquer un centrage limite arrière. Je trouve aussi que j'ai du mal à le faire descendre, il faut vraiment couper les gaz et piquer. mais le piqueur et le cabreur ont l'air corrects car quand je met les gaz il ne met pas le nez en l'air brutalement et il reste sur trajectoire. L'atterrissage se passe sans problème. Retour au parking heureux, arrêt des vols pour aujourd'hui.

 

Conclusion. Je suis super content bien entendu, l'engin est sain et je sens que je vais me faire plaisir avec. Je peux engager la finition, j'avais préféré faire ces premiers vols avant vieillissement, peinture etc ... Les enseignements :

 

- profondeur à calmer

- diminuer aussi un peu la course des ailerons

- passer en hélice 9*4,5

- faire quelque chose au niveau du fil de servo d'aileron, trop long et se balade dans le fuselage

- revoir la fixation de commande d'aileron sur le palonnier servo, après le premier essai de ce matin c'était déserré et les ailerons n'étaient plus commandés. J'ai resséré la vis de blocage de commande mais il faut sécuriser cela.

- vérifier le centrage en statique

- comprendre pourquoi ça vibre avec le cône. Je suspecte que c'est lié à la fixation du cone sur le porte hélice, à creuser ...

- mettre des roues plus grosses sur le chariot. Bien que après ces deux premiers vols je me dise que le lancer main ne doit pas poser de problème.

 

et ensuite bien entendu terminer la déco.

 

Un seul regret : que Jean Luc et Olivier (Clint et Kff) n'aient pas été là pour assister à ces premiers vols.

 

 

 

 

 

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