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11 novembre 2014 2 11 /11 /novembre /2014 18:47

Les ailes du Monsun étant à peu près en bon état, j'ai regardé dans ma bibliothèque de plans si il y avait une cellule sur laquelle je pourrai les mettre. et je suis tombé sur l plan du Volt, multi d'entrainement à la voltige, paru en 2002.

 

Entrainement à la voltige, c'est ce que je cherche. Propulsion électrique, destiné à être alimenté en 16S Nimh 3000 mAh soit environ 16 volts ... ça correspond en gros à 4S Lipo, c'est ce que j'avais sur le Monsun. Au passage je gagnerai environ 500 grammes, en passant à une capacité de 5000 maH. Moteur kv 660 de 290 grammes, c'est exactement ce que j'ai sur le Baron que j'ai surmotorisé avec un hypérion Z4020/12. Avec un 13*7 si le poids de l'avion ressort dans les 2kg100 ça me fera presque 300 watts/kg avec un Vpitch de 93 km/h (vitesse d'hélice au sol à l'arrêt) sous 40 ampères. Je mettrai sur le Baron le moteur scorpion que j'ai en réseve et qui était sur le Spitfire.

 

Donc on y va. Ah d'abord trouver un nom pour le futur voltigeur. Je ne peux pas l'appeler Volt, mon choix s'arrête sur Halcalin. Triple jeux de mot : alcalin pour le coté électrique, commence pas Hal, mon pseudo, et fini par la sonorité Alain, mon prénom ....

 

Première étape, revoir un peu les ailes du Monsun. Trois axes de travail :

     - modifier le bord de fuite : sur les ailes originales du Monsun il fait 5 mm d'épaisseur, pas terrible ça ... 2 mm ça suffira largement

     - faire de nouveaux ailerons, avec bord de fuite modifié et plus rigides que ceux d'origine

     - faire un nouveau saumon qui ressemble à elui du Volt

     - remplacer les HS81 fatigués par des HS85BB qui étaient chargés de la direction et de la profondeur et qui eux même seront remplacés par des HS225.

     - Et pour une des deux ailes réparer l'emplanture qui a été un peu abimée lors du crash.

 

C'est l'affaire de quelques jours pour la première aile (celle qui n'était pas abimée), et voici le résultat.

 

Première photo en cours de réalisation, et les deux suivantes aile terminée en comparaison avec l'ancienne. Notons que le poids est exactement le même.

 

Halcalin ... ou un essai de multi d'entrainement à la voltige
Halcalin ... ou un essai de multi d'entrainement à la voltige
Halcalin ... ou un essai de multi d'entrainement à la voltige

Bon, mainteant faut passer à la suite, et il va y avoir un petit intermède avec la remise en état des pattes de fixations des ailes sur le fuselage, il n'en reste plus qu'une sur 4.

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2 novembre 2014 7 02 /11 /novembre /2014 09:34

Après 5 années de bons et loyaux service le Monsun a fait hier ce qui je pense était son dernier vol.

Le temps était magnifique en ce 1er novembre, direction le terrain avec le Monsun pour ce qui seraient surement les derniers vols de la saison. Vent légèrement de travers, pas  très fort au sol, mais soleil pratiquement de face et assez bas. Premier vol, je trouve que l'avion est un peu secoué, il bougeotte sur son axe de vol, il doit y avoir des petites pertubations et l'air (ça a toujours été une caractéristique de cet avion quand il y a un peu de vent). Le soleil ne facilite pas le vol, ça force à passer à environ 5 mètres quand on passe en face de soi. Deuxième vol, pareil. Troisième vol, il y a des pilotes qui se sont mis devant moi hors de la zone de pilotage, je leur demande de revenir en arrière. A ce moment le Monsun est devant moi, à une centaine de mètres, bas pour ne pas être dans le soleil. Tout à coup une aile se soulève, le droite je pense. Je corrige mais pas assez vite et en plus je ne suis pas certain que je corrige dans le bon sens. Et crash ... d'après les personnes présentes diront qu'ils l'on vu s'écraser sur le dos, c'est possible ... bon, vol dans des conditions un peu délicates, déconcentration et erreur de pilotage, c'est totalement ma faute.

 

L'avion est tombé dans un fossé au fond duquel croupit un peu d'eau. Le Spitfire s'était une fois posé dans le même fossé. Pourtant le fossé en question fait 2 mètres de large, on voudrait le faire exprès on n'y arriverait pas. Les ailes sont entières, le fuselage pas trop abimé mais cassé en deux derrière le cockpit. Je descend dans le fossé, pied dans l'eau et la vase, je récupère les restes de l'appareil.

 

Retour au tarmac, évaluation des dégats : ailes ça va à peu près, clé d'aile en "s" pas grave, fuselage cassé en deux assez proprement, axe moteur tordu, et surtout verrière et capot explosés. Oups le pilote a quitté l'avion et doit être resté dans le fossé.

 

Monsun ... cette fois ci c'est bien fini ....

C'est surement réparable ... Le problème c'est que, ainsi que je l'avais déjà noté l'an dernier, ni la verrière ni le cocjkpit ne sont plus disponibles. D'ailleurs même le Monsun électrique lui-même n'est plus disponibles, ça va vite, c'était une nouveauté 2008 .. Réparer l'avion pour en faire une caisse à savon ça ne me plait pas trop. En plus à force de réparations cet avion avait fini par ne plus voler droit, à un moment donné il faut savoir arrêter ... En fait je ne suis pas trop triste, peut être qu'il est temps de passer à autre chose.

 

Ceci étant, comme j'ai quand même besoin d'un trainer à tout faire, je vais quand même réutiliser les ailes et refaire un fuselage pour aller avec. En fouillant dans mes plans je suis tombé sur celui d'un voltigeur de 1m60 dans un modèle magazine de 2002, ça fera une très bonne base.

 

Dernière chose, le pilote ... j'ai finalement été le récupérer dans le fossé, je n'allais pas laisser tomber Miss Kitty ....

Monsun ... cette fois ci c'est bien fini ....
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12 octobre 2014 7 12 /10 /octobre /2014 20:25

Durant mes derniers vols avec les packs hypérion G3 3S sur le Spitfire j'avais eu l'impression que aux 2/3 du vol, avec le pack n°1, il n'y avait plus beaucoup de puissance. lors du dernier vol avec le baron, idem, sur les deux packs je n'avais plus beaucoup de capacité restante en fin de vol. Alors comme le temps étai pourri ce dimanche et que la période d'hivernage approche, j'ai passé mes packs 4S 5000 mA et 3S 4250 mA au banc de décharge : 2 ampoules de voiture dont j'utilise les deux filament, ça me fait à peu près 11 ampères avec les 3S (dans les 130 watts) et 14 ampères avec les 4S (200 watts).

 

Enregistrement au datalogger eagletree, et je surveille la tension de l'élément le plus bas avec mon testeur, à 3,6 volts je coupe.

 

Les graphiques de résultats (attention les titres ne sont pas toujours justes).

 

D'abord les deux packs 3S VX 4250 mA : le n°1 donne 2718 mA et le n°2 3167 mA. Pas fameux ... il reste 64% de capacité dans le premier et 75% dans le deuxième. Il va falloir que je me contente de vols de durée réduite et sans tirer trop d'ampères. Et puis au printemps acheter deux nouveaux packs. Ceux la avaient été achetés en septembre 2011, donc ça fait trois ans. Je ne sais pas combien de vols ils ont fait, au plus une cinquantaine chacun : une dizaine sur le baron, une vingtaine sur le spitfire et 70 sur l'Eco8, c'est un grand maximum. Ce n'est pas extraordinaire en nombre de cycles ....  pourtant je pense les avoir à peu près bien entretenus en évitant les décharges trop profonde et en les stockant le plus possible à environ 30% de charge quand je ne les utilsais pas ... ceci dit, coté cout de revient ça fait dans les 40 euros par an, ça reste acceptable.

test de fin de saison pour mes packs hyperion g3test de fin de saison pour mes packs hyperion g3

Ensuite, les deux packs G3 CX 4S 5000 mA. Ceux là on été achetés début 2012 et ont trois saisons de vol... mais peu de vol en 2013 à cause de la météo. Ils doivent avoir un peu plus de 50 vols chacun. Résultats des mesures : 4447ma et 4458 mA, les deux packs ont fait autant de cycles et dans les mêmes conditions, leur usure est la même. Ça fait 89% de capacité restante, on ne va pas se plaindre, il tiendront je pense le coup encore une saison.

test de fin de saison pour mes packs hyperion g3test de fin de saison pour mes packs hyperion g3
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4 octobre 2014 6 04 /10 /octobre /2014 14:11

Je n'avais fait qu'un vol après équipement avec le train rentrant et modification de l'installation intérieure, vol un peu remuant qui avait mis en évidence un centrage trop arrière et des commandes trop mordantes.

 

Du plomb a été ajouté, pour ramener le centre de gravité à l'emplacement calculé dans PredimRC, et les débattements réglés. Et ce matin en route pour un nouveau premier vol.

 

Pas de vent, piste en herbe bien tondue, j'aligne l'appareil, mise de gaz, ça décolle et c'est un vrai plaisir. La réponse aux commandes est bonne, juste un peu de trim à régler, l'avion vole parfaitement (pour un warbir de cette taille), le pilotage est facile. 8 minutes de vol et puis atterrissage sans le train, à une vitesse assez rapide mais avec un arrondi facile à doser. Je remarque que j'ai perdu un des pantalons de train ... zut, il bougeait un peu avant le décollage ... pas grave mais embêtant à refaire, et je ne l'ai pas vu tomber en vol.

Des nouvelles du Spitfire

Deuxième décollage et là ... l'avion bascule sur le nez. Je m'y reprends une deuxième fois, idem, et cette fois-ci les canons sont cassés (pas grave, ce sera pas la première fois que je les recolle), et un peu plue embêtant une des jambes de train est trop ouverte et le train est coincé. retour au parking, démontage du train, ce sont les petites pièces de contreplaqué que j'ai ajoutées pour faire butée train ouvert qui se sont délaminées. Il faudra que je mette un bout de plaque epoxy à la place. En attendant je remet la mécanique de train en place, je referme le tout et ..; ça fonctionne. Je retourne sur la piste, cette fois-ci décollage ok. Vol à nouveau très sympa, j passe quelques figures de voltige, le tonneau est un peu lent et je pourrais avoir un poil de profondeur en plus. Atterrissage sur le ventre, ok.

 

Troisième décollage et ... je passe sur le dos. Je réalisgne, mise de gaz, bruit bizarre .. l'hélice a perdu un bout de pale. Retour au parking, changement d'hélice. Jean Rousseau qui passe par là me conseille de faire un départ plein gaz en retenant l'avion puis en le libérant en le poussant légèrement, tout en mettant le manche de profondeur au ventre. Manche au ventre je l'avais déjà mais j'avais tendance à mettre progressivement les gaz. Donc je vais sur la piste et j'essaie de suivre le conseil. mais manche au ventre de la main droite, mettre les gaz de la gauche, tout en tenant l'avion ... manque une main. Donc je décide de mettre les gaz progressivement (manche au ventre) et dès que l'avion commence à rouler gaz à fond .. et ça décolle. Coté réglages de débattements c'est mieux avce un peu plus d'ailerons, le tonneau passe plus vite. 8 minutes, atterrissage.

 

Quatrième décollage, je fais comme pour le précédent et ça passe. Un peu acrobatique quand même parce que je pars sur la gauche et je ne passe pas très haut au dessus des barrières. Au bout d'un peu plus de 6 mintes de vol j'ai l'impression que je manque un peu de puissance ... je fait un circuit rapide et je me pose. Il reste 30 % dans le pack ... bizarre. Ceci étant c'est l'heure d'aller déjeuner, je plie le matériel.

Des nouvelles du Spitfire

Bilan : heureux ! le stress du décollage a disparu même si cela reste un moment délicat. Canons à recoller, petite amélioration du mécanisme de train rentrant à faire, accu à vérifier; température controleur à regarder..... et au fait pour le pantalon de jambe de roue que j'avais perdu au premier vol : j'ai regardé sur la piste il n'y était pas. alors je me suis dit qu'il était peut être tombé quand j'avais rentré le train au premier vol. Je me souvenait à peu près de la zone ou c'était. Alors j'ai été faire un tour dans le champs labouré et ... j'ai trouvé mon pantalon, qui était tombé à la limite du champs et d'une zone en herbe. Coup de chance assez extraordinaire, la zone ou j'ai évolué doit faire environ 400 mètres sur 200 mètres ...

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20 septembre 2014 6 20 /09 /septembre /2014 22:08

Après les essais lamentables de la semaine dernière, j'ai réparé le saumon de l'aile du Baron qui était cassé. Et puis ce matin j'ai essayé de supprimer le vrillage qui est selon toute vraisemblance responsable du mauvais comportement de l'avion. Le mauvais réglage du contrôleur n'y étant surement aussi pour quelque chose, parce qu'il m'a gêné pour piloter correctement la mise des gaz. A coup de fer à repasser et de sèche cheveux j'arrive à remettre un vrillage à peu près nul. Pas possible de faire mieux.

 

Milieu d'après midi, je charge le Monsun et le Baron et me rend au terrain. Il ya pas mal de pilotes et de modèles, mais tous ne volent pas. Par ailleurs le vent est de travers, assez fort, et on décole aujourd'hui de la piste secondaire qui est à peu près dans l'axe du vent.

 

5 vols de Monsun, et puis ... je me dis que les conditions ne sont pas idéales pour le baron mais j'ai bien envie de tenter le coup. J'aligne l'appareil, prise de gaz, je donne un coup de direction pour me mettre dans l'axe ... oups c'est vrai j'ai mis la commande de direction sur le manche des ailerons (plus naturel pour piloter je trouve). Face au vent, mise des gaz progressive, manche au ventre, il accélère, manche au centre, il décolle, tout va bien, je pousse les gaz et je tire sur la profondeur, il est en l'air et le comportement est correct; Chahuté par le vent certes mais pas de réaction malsaine. Seule chose, il va falloir que je trime à piquer à fond. Le vol va durer 8 minutes, je fais surtout faire des ronds en l'air, glissant quand même quelques looping pour voir. Bien entendu test de ralentissement face au vent pour voir ce qui va se passer quand je vais vouloir atterir ... il ne se passe rien, je peux presque faire du sur-place. Pas de test de centrage, avec le vent ça ne voudrait rien dire. Tiens, tout à coup je me rend compte que l'antenne de mon életeur n'est pas sortie (je suis en 41 MHz) ... ben oui je ne pensais pas décoler vraiment au début ... pas mal la portée de ma MC3010, j'ai quand même du aller parfois à plus de 200 mètres. Je sors quelques brins rapidement. Maintenant atterrissage j'aligne la piste en venant de loin, je gère la vitesse aux gaz, posé devant moi .... Bon pour le service.

 

Quelques mots de plus sur ce modèle. Il a été commencé ... je ne sais plus quand. Je voulais en faire mon trainer. Mais la construction a trainé ... Je me souvient d'une époque ou il avait un entoilage en solar blanc et bleu ... et puis l'empennage qui a été abimé dans un déménagement et que j'ai refait. Finalement l'entoilage a été réalisé en Solartex antique. Pour la peinture des losanges, j'ai pris le schéma sur un site internet, découpé des masques, et je m'en suis servi pour dessiner les losanges au crayon et après j'ai peint en utilisant des peintures que j'avais sous la main. La découpe des masques a commencé ... en 2010. Les losanges je les ai commencé en 2013 ... 

Le Baron a fait son premier vol

La photo de la cigogne a été réalisé à partir d'une photo du Spad de Guynemer, qui est exposé au musée de l'air du Bourget. Il a fallu que je fasse un peu de retouche, puis impression sur paper autocollant transparent. pas mal je trouve ...

 

La dérive a été peinte à la bombe, le texte "Baron 1914" a été réalisé à l'odinateur et imprimé de la même manière que la cigogne.

Le Baron a fait son premier volLe Baron a fait son premier vol

Coté équipement, les servos sont des vieux servos multiplex, ils marchent très bien même si il ne sont pas très rapide, mais la rapidité sur ce genre de modèle, on s'en moque un peu. Le récepteur et un IPD DS synthèse 9 voies, c'est luxueux mais c'est celui que je monterai sur le Lightning et je veux le tester.

 

J'aurais pu mettre l'accu à la place du réservoir, mais dans ce cas là il fallait que je démonte l'aile à chaque changement de pack. J'ai don décidé de mettre le pack en arrière, de manière à pouvoir le sortir par l'ouverture du "cockpit". Problème, coté centrage je pressentais des problèmes, si j'utilisais un moteur adapté au modèle et qui pèserai dans les 160 à 180 grammes (pas besoin de plus sur un Baron, le moteur étant très bien refroidi). En plus j'ai déjà plusieurs moteurs de ce type. Alors j'ai acheté un moteur Hypérion un peu plus gros pour éviter d'ajouter du lest. Et puis j'ai pris un Kv un peu plus faible que ce que je fais d'habitude, pour pouvoir utiliser après ce moteur sur un avion de 3KG ou 3,5 KG. Donc j'ai choisi un Hypérion Z4020-12 de Kv 660 et pesant 284 grammes. Les packs sont les 3S Hypérion G3 4250 mA que j'utilise aussi sur le Spitfire et l'Eco 8. Et coté hélice après avoir pas mal réfléchi et bricolé une feuille de calcul à ma sauce en partant de predimRC j'ai choisit une 13*10. Par précaution j'ai aussi acheté une 14*10 qui a été cassée lors des premiers essais.

 

La puissance ça me semble tout à fait correct comme ça. Il faudra que je fasse quelques mesures en vol, mais j'ai dans les 200 watts/kg et une poussée statique de 1.8 Kg environ. Pour un modèle de ce type c'est largement assez. Et ce qui est bien c'est que je suis à plus de 80% de rendement moteur, presque au rendement maximum. Oui je sais l'avion est sur-motorisé, mais qui peut le plus ... et puis j'aime mieux ça que mettre 100 grammes de plomb dans le nez.

Le Baron a fait son premier vol
Le Baron a fait son premier vol

Voila ... reste maintenant à faire quelques vols par temps calme pour affiner les réglages.

 

Et puis finir la décoration : cocardes sous les ailes, aménagement du cockpit avec un pilote, mettre une mitrailleuse (j'en ai monté une en plastique issue d'un kit acheté il y a 2 ans à La Ferté Alais), mettre un pylône pour des haubans que je vais certainement rendre fonctionnels et qui permettront de garantir le vrillage de l'aile, trouver une hélice en bois parce que c'est plus joli ...

 

Et puis plein de beaux vols à venir ....

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20 septembre 2014 6 20 /09 /septembre /2014 09:21

Dominique est un collègue de travail, et nous avons durant 2 ans partagé la même "boquette" et travaillé ensemble. Et comme le hasard fait bien les choses, Dominique pratiquait l'aéromodélisme comme moi. Enfin pas tout à fait parce qu'il n'était pas dans un club et qu'il faisait voler en solitaire des modèles proches du jouet mais ... ce qui compte c'est l'intérêt que l'on porte à faire voler des modèles réduits et le plaisir qu'on y prend.

Pendant 2 ans il m'a pas mal entendu parler de modèles, de pilotage, de constructions ... et il a basculé du bon coté de la Force en achetant avant les vacances un easystar et en s'inscrivant dans un club.

L'easystar a fait ses premiers vols durant les vacances, Dominique a fait ses premières armes en pilotage 3 axes, connu ses premiers crash également ... mais l'appareil est tolérant et solide, et le fait d'avoir un moteur en pylone est un réel atout pour un débutant. En cas d'atterrissage un peu dur, le moteur est préservé et après une réparation rapide et à la portée de tous on peut repartir. Avec un moteur dans le nez, c'est beaucoup plus problématique.

Bref vendredi soir m'a invité à Cresseli après le boulot. J'avais pris le Flamingo et l'Eco8, et il avait son easystar.

L'appareil est dans le coffre, dans un sac. Dominique sort le sac, tout le matériel est là. Il faut dire que Dominique est un motard, et qu'il va en moto sur le terrain avec son matériel. pratique non ?

Montage, vérifications d'usage, on rejoint la zone pilote et lancer. Diable l'appareil grimpe bien, il a la pêche. Le pilotage est coulé, le pilote maitrise bien l'appareil dans toutes les attitudes, en 1 mois avec ce modèle on voit qu'il est tout à fait possible d'atteindre un niveau de pilotage autonome. Pour les photos je vais demander un passage bas entre nous, celui-ci est parfaitement exécuté. Et alors que avec mon Flamingo junior je n'ai pas réussi à attraper de bulles et que je me suis posé au bout d'une demi heure de vol, l'easystar va voler pendant environ 45 minutes sur son deuxième pack (3S 2100 mA), jouant avec les pompinettes de cette fin de journée orageuse.

Dominiqie pilote en mode 2 comme moi, je vais prendre les manches quelques instants pour voir comment se comporte le modèle. Je prends la petite radio multiplex, oups le bougre est hyper réactif en mode dual rate 100%. Il faut fraiment piloter du bout des manches. Je passe en dual rate réduit, c'est beaucoup plus agréable et ça permet de piloter avec plus de précision. Je fais un test de centrage pour voir, c'est ok il est un peu avant ça va. Je repasse les manches à Dominique, il faudrait qu'il diminue au moins le débattement de la profondeur mécaniquement (pas de réglages possible sur cette radio), peut être des ailerons aussi, mais dans un second temps. Mais il faut pouvoir garder suffisament de défense si jamais on n'a besoin de réagir rapidement.

Conclusion : ce modèle est vraiment idéal pour faire ses premières armes, certes assez rapidement on sera limité quand aux capacité de vol et de progression du pilotage. mais je pense qu'on le reprendra toujours avec plaisir pour faire des vols relaxants ou l'emmener en vacances. la radio ultra simple ne comportant aucun réglage peut rebuter le pilote qui a plus d'expérience, mais pour le débutant c'est finalement l'idéal, rien à régler signifie que c'est bien réglé .... la seule contrainte étant d'avoir un centrage correct et des débattement adapté ( ;-) ).

Dominique et son Easystar
Dominique et son Easystar

Dernière chose : à la fin des vols j'ai vu Dominique démonter le modèle et enlever la dérive. Et là je me suis demandé comment il avait fait au niveau du raccordement de la commande sur le guignol. Et bien il y a un montage très astucieux, ci-dessous une photo, ça vaut mieux qu'une longue explication.

 

Dominique et son Easystar
Dominique et son Easystar
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14 septembre 2014 7 14 /09 /septembre /2014 16:31

Mais il y revient très vite ...

 

Le Baron, on ne le présente plus. Il s'agit du fameux modèle conçu par Christian Chauzit il y a plus de 30 ans. Monoplan aile haute avec un look d'avion du début du 20ème siècle, 2 axes (pas d'ailerons), qui a connu et connait encore ses heures de gloire durant la fameuse coupe des barons.

Mon modèle est le "vrai" baron, issu du kit Briot modélisme que j'ai acheté ... je ne sais plus quand. Mais disons que ça doit bien faire 25 ans. Sans avoir jamais volé, il a eu plusieurs entoilages, et subi les affres des déménagements. Alors qu'il était prévu de voler avec un moteur thermique et que dans un premier temps je l'avais équipé d'un OS25 FSR, je l'ai finalement passé en moteur électrique. Et puis pour le fun je lui ai fait une décoration tout à fait irréaliste, mélangeant décor losanges allemant (peint à la main), et couleurs françaises. ce à quoi j'ai ajouté la cigogne sur les flancs, reproduite à partir d'une photo de l'avion de Guynemer prise au Bourget.

Le baron quitte le sol pour la première fois .. et le rejoint vite

Moteur Kv 660, pack 3S 4250 mA, hélice 13*10 qui doit me donner un peu plus de 200 watts de consommation.

Ce samedi après avoir passé le brevet A je décide de faire le premier vol du Baron. Je l'aligne sur la piste et met les gaz. L'hélice se met à tourner et le moteur prends lentement ses tours. Problème de programmation du controleur je pense. pas grave. Manche au ventre pour maintenir la queue plaquée au sol, l'avion roule, il se met sur son train et décolle. Et là ça se passe pas bien, vitesse faible, il oscille d'un coté et de l'autre, je doit faire de la mayonnase aux commandes pour qu'il ne bascule pas d'un coté ou de l'autre. Je coupe les gaz et le "pose" dans l'herbe en bordure de piste. Train un peu tordu .. pas grave je redresse.

Je ne comprends pas trop, peut être un manque de puissance ... je met l'hélice 14*10 et je recommence. Idem ... mais cette fois ça un peu plus de dégats, le saumon de l'aile droite a pris un coup, l'hélice est cassée. Bon j'aurais pas du faire cette deuxième tentative.

 

Analyse : le centre de gravité est avancé par rapport au plan en suivant les consignes de predimrc, mais ça me donne quand même 8% de marche statique ça devrait pas poser de problème. En observant les ailes je me rend compte qu'elle ont un vrillage positif, ça c'est pas bon. En revenant chez moi je le mesure, ça fait 4° de chaque coté. Est-ce que ça peut générer le défaut ? à revoir de toute manière. Plus le controleur dont je vais reprendre la programmation, et puis je pense que je vais un peu avancer le centre de gravité.

 

Bon, c'est un vol à la manière des pionniers. ceci dit ne pas être foutu de faire voler un baron, c'est quand même frustrant.

Le baron quitte le sol pour la première fois .. et le rejoint vite
Le baron quitte le sol pour la première fois .. et le rejoint vite
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13 septembre 2014 6 13 /09 /septembre /2014 13:44

Cela fait pas mal de temps que je n'ai pa eu l'occasion de faire voler mes avions, le dernier vol doit remonter à plus de deux mois. Méteo défavorable, contraintes diverses ... Ce matin, enfin, météo ok et pas de contrainte. Je décide d'aller au terrain du club et d'emmener le Spitfire et le Baron. J'ai chargé les deux packs 3S hier soir, je met les modèles dans la voiture et en route.

Arrivé au terrain .... une table est installée près de la piste, deux personnes assises à la table, plusieurs personnes autour .... ça sent le passage de brevet ou QPDD. Je n'ai pas vérifié les dates des événements du club mais effectivement le passage des brevets se déroule généralement mi septembre. Depuis que je suis membres de l'AC des Cigognes je n'ai jamais eu l'occasion de passer le brevet bien que j'en ai toujours eu envie (j'ai bien essayé de passer la QPDD il y a quelques années, j'avais lamentablement échoué et planté le Monsun, j'en ai déjà parlé sur le blog).

Je me renseigne, effectivement passage des brevets. Le problème c'est que je ne peux pas raisonnablement envisager de me présenter avec un modèle mal réglé ou un autre qui n'a jamais volé. Demi tour, je passe chez moi chercher le Monsun, recharge du pack sur ma batterie de charge pendant le trajet qui me ramène au terrain. Montage de l'avion, je rempli les papiers d'inscription, je regarde le programme de vol et ... faut y aller.

En fait c'est quoi le brevet A ? c'est la validation d'un niveau de compétence. Il y a trois niveau, A, B et C. Les brevets A et B reconnaisent un niveau de pilotage, le brevet C reconnait un niveau de "constructeur pilote". le Brevet "A" est d'une difficulté moyenne qui le rend pratiquement accessible à l'ensemble des modélistes. Le Brevet "B" est par contre d'un niveau plus élevé avec réalisation d'un programme de voltige F3A.

Donc ... Monsun aligné sur la piste, je ne suis pas trop à l'aise parce que je n'ai pas volé depuis longtemps, vent de travers force moyenne ... Mise de gaz, décollage, circuit rectangulaire, passage à moins de 10 mètres du sol en ligne droite, maintenant le "8". Là au lieu de faire un 8 je fait des virages à angle droit (90° gauche, ligne droite, 90° droite, 90° droite, 90° droite etc ...). Je me fait reprendre .... je recommence ... c'est mieux mais pas fameux .... tour de piste, looping ok faut dire que c'est une figure que je maitrise, tour de piste, immelman (demi boucle demi tonneau)... loupé. c'est une figure qui me pose un peu problème, je l'ai pas mal travaillé mais les premiers d'une séance de vol sont souvent loupés. Avec le Monsun il faut que je stabilise un peu sur le dos, manche de profondeur à piqué, et que je reprenne de la vitesse. Sinon ça barrique dans tous les sens. Je recommence et ... mieux mais pas terrible. Eric (trésorier/moniteur/juge) me demande de me poser et de refaire un circuit complet. Atterrissage, un peu rebondi mais ok.

On rediscute des figures, petit soucis je suis obligé de repartir avec le même pack parce que l'autre n'est pas chargé, et il ne me reste plus que 5 minutes au timer. Ca devrait aller ... j'aligne le Monsun, décollage, tour de piste, passage bas, 8 horizontal à maintenant j'ai compris ce qui est demandé, c'est pas parfait (les deux cercles ne sont pas tangents ...) mais c'est accepté, boucle ... en haut je sens bien que le pack est un peu déchargé, ça manque de pêche (faut dire que ces packs on 4 ans et plus d'une centaine de vol, et ça fait deux mois qu'ils n'ont pas été utilisés). Tour de piste, immelman cette fois-ci il est bien réussi, j'enchaine sur le retournement (demi tonneau demi boucle) pour préserver le pack, réussi sans problème. Tour de terrain tonneau ok joli bien dans l'axe et à hauter constante. Là Eric me demande de refaire un immelman ... zut .... avec le pack en fin de décharge ça m'enchante pas ... j'y vais, il est pas beau mais bon l'avion repart dans le bon sens et à plat. Reste à faire le circuit rectangulaire pour me poser, il me reste une minute de vol au timer ça devrait aller. Tour de piste, alignement, atterrissage, pas de rebond, moteur coupé. Ouf.

Verdict des juges : c'est bon je suis reçu ... super content ... même si tout n'a pas été parfait compte tenu de mon manque d'entrainement récent et de l'aspect improvisé de ce passage de brevet. Bon maintenant faut que je continue à voler, à m'entrainer, pour essayer de passer le brevet B. Mais là par contre il me faudra peut être un avion plus adapté. J'ai discuté après le vol avec le membre du club qui me dictait les figures à faire et qui est un "moustachu" plein d'expérience, pour lui le Monsun est mal réglé et il faut sans cesse que j'agisse sur les commandes pour le maintenir sur trajectoire. Faudra que je vois ça, mais faut dire que ce modèle commence à avoir de la bouteille et que après les réparations faites sur la profondeur il n'a jamais volé aussi droit qu'avant ... Mais c'est vrai qu'il va falloir songer à un remplaçant pour dans un an ou deux.

 

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29 juin 2014 7 29 /06 /juin /2014 14:57

Régulièrement sur Ebay je fais une recherche avec le mot-clé "Balsacraft", à la recherche de kits de construction de cette marque. Et il y a quelques semaines, je tombe sur une vente d'un FW190 et d'un Bleinheim.

 

Le FW190 c'est l'avion allemand bien connu de la seconde guerre mondiale. Monomoteur, monoplan, un train d’atterrissage avec des jambes très longues, bien écartées, gage de stabilité au décollage. J'ai toujours trouvé que cet avion a une ligne magnifique. Le Bleinheim est un bimoteur anglais. J'ai choisi de ne m'intéresser qu'au FW190, en particulier parce que le Bleinheim nécessite deux moteurs, deux controleurs, etc ... et puis il faut rester raisonnable. Et donc, j'ai remporté l'enchère à un prix d'ailleurs tout à fait raisonnable.

 

Le paquet est arrivé hier, contrôle du contenu tout est ok il y a même quelques pièces en double (cette boite n'en est pas à son premier propriétaire ...). Comme pour le Spitfire je me retrouve en face d'un fagot de bois, avec un plan (une seule page) et une notice descriptive du montage.

FW190 balsacraft
FW190 balsacraft

Mon objectif avec cet avion c'est d'essayer de faire une semi maquette d'un bon niveau, en me rapprochant le plus possible du vrai. Par ailleurs il sera bien entendu équipé en électrique, avec le même moteur que le Spitfire. Coté détails j'aimerai bien mettre les volets d'atterrissage, ainsi qu'un train rentrant fonctionnant peut être comme celui du vrai (y compris la roulette de queue).

 

Contrairement à ce que j'ai fait avec le Spitfire et en m'appuyant sur l'expérience acquise sur ce dernier, la conception sera dès le départ adaptée en fonction de ces choix. Cela me permettra en particulier d'éviter les galères sur l'implantation du moteur et de l'accu, ou encore le bricolage lié à l'implantation à posteriori du train rentrant.

 

Et le maître mot sera légèreté, parce que le Spitfire a fini à 2kg100, soit 25% de plus que ce qui était prévu ...

 

Yapuka !

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8 juin 2014 7 08 /06 /juin /2014 19:33

C'est ma sortie traditionnelle du samedi de Pentecôte .... cette année j'avais regardé à l'avance le programme, il n'annonçait aucune présentation d'appareil vraiment extraordinaire ou inhabituel. Peut être en raison des festivités du 70 ème anniversaire du débarquement. De plus quelques avions manquaient à l'appel par rapport au programme qui avait été annoncé. Le plateau de warbirds était réduit par rapport aux années précédentes, avec seulement 2 mustangs, 1 spitfire, 1 sea fury, le Catalina et les Yak de la Ferté (plus le mosquito échelle 3/4). Les vols ont parfois semblé écourtés, ceratains avions se posant après un ou deux tours de piste. Pareil pour les avions plus anciens, certes il y a eu le vol simultané d'une quinzaine de biplans qui faisaient des ronds en l'air à relativement haute altitude mais les présentations m'ont également semblé en retrait par rapport aux années précédentes.

 

Ceci dit, il y a le plaisir de passer une bonne journée et de se remplir les yeux avec le spectacle. Et en plus cette année je voulais essayer un nouvel appareil photo que m'a donné mon père parce qu'il ne lui servait plus, avec un zoom 500 mm. Donc je  me suis posté en bout du terrain, juste derrière les barrières (l'avantage d'arriver tôt ..) j'ai installé mon pied photo et j'ai mitraillé ... avec un taux de sccès je dois l'avouer assez faible. Il faut dire que l'objectif n'a pas d'autofocus, donc coté netteté ce n'est pas toujours évident ... Ca donne environ une photo à peu près correcte (nette, correctement cadrée) sur 6 ou 7, sachant que la plupart sont sous-exposées (avion trop sombre). Dur d'être un artiste...

 

Junker JU52 apès son atterrissage, dommage que le pilote ait des lunettes de soleil en zoomant l'image on pourrait voir la couleur de ses yeuxr

Junker JU52 apès son atterrissage, dommage que le pilote ait des lunettes de soleil en zoomant l'image on pourrait voir la couleur de ses yeuxr

Le P51D Mustang de la Ferté.

Le P51D Mustang de la Ferté.

Catalina au décollage, la première fois que j'en voyais un en vol

Catalina au décollage, la première fois que j'en voyais un en vol

Stearman en vol ... je n'avais jamais remarqué qu'il avait une aussi grosse dérive.

Stearman en vol ... je n'avais jamais remarqué qu'il avait une aussi grosse dérive.

Rafale .... pas facile de prendre une photo nette ... quel bruit fabuleux !

Rafale .... pas facile de prendre une photo nette ... quel bruit fabuleux !

Hawker Hunter. Il volait en patrouille avec le Sea Fury, je suis tout surpris d'avoir réussi à faire une photo nette.

Hawker Hunter. Il volait en patrouille avec le Sea Fury, je suis tout surpris d'avoir réussi à faire une photo nette.

Le Hawker Sea Fury de Christophe Jacquard, basé à Dijon

Le Hawker Sea Fury de Christophe Jacquard, basé à Dijon

Patrouille composée des deux Hawker, le Sea Fury et le Hunter

Patrouille composée des deux Hawker, le Sea Fury et le Hunter

Le Skyraider F-AZHK, basé à Avignon.

Le Skyraider F-AZHK, basé à Avignon.

Et pour finir .. la réplique du Morane Saulnier type H avec lequel Rolland Garros traversa la méditérannée il y a un peu plus de 100 ans ... ça décoiffe !!!

Et pour finir .. la réplique du Morane Saulnier type H avec lequel Rolland Garros traversa la méditérannée il y a un peu plus de 100 ans ... ça décoiffe !!!

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24 mai 2014 6 24 /05 /mai /2014 17:36

J'ai été voir mon Eco8 qui se repose dans le garage, et je lui ai dit que le site Hell-Eco.com allait fermer et disparaître après 10 années d’existence.

 

D'abord il n'a rien dit, et puis il m'a demandé "Hell-Eco, c'est ce site ou tu te connectais si souvent, celui ou il y avait plein d'autres pilotes d'Eco8 qui discutaient et se donnaient des conseils"

 

Je lui ai répondu que oui. Hell Eco a été créé le 25 mai 2004 par Laurent, dit "Labraz". C'était un site uniquement consacré à l'Eco8 et aux hélicoptères Ikarus. Il est rapidement devenu une référence pour les utilisateurs de cet hélicoptères, et sur les autres site de modèle RC Français quand quelqu'un posait une question sur l'Eco8 il était le plus souvent redirigé vers Hell-Eco.

 

"Et tu l'as rejoint quand ce site ?"

 

Je me suis inscrit le 3 janvier 2005, mais je ne me souvient plus quand j'ai été pour la première fois sur le site. Je me souviens que mon premier Eco8 m'a été offert pas ma femme pour mes 45 ans. C'était en juin 2004. J'avais choisi l'Eco8 après avoir lu le Fly hors série sur l'hélico électrique, mais je ne me suis inscrit qu'en janvier 2005. Entre temps je pense que j'avais parcouru le site en tant que visiteur.

Mon premier post c'était pour poser des questions sur les débattements du plateau cyclique en latéral et longitudinal. Et puis un peu après j'ai décrit mon premier vol sur le parking du supermarché près de chez moi, qui s'était d'ailleurs terminé par un crash. Tu avais à cette époque un moteur à charbons alimenté par un pack 8 éléments NimH. Tu te rends compte, je volais à 50 cm de haut et ça me paraissait énorme !.

premier vol en janvier 2005, statio sur le parking du supermarché puis en avril 2005 dans mon jardin ... à 15 cm de haut.
premier vol en janvier 2005, statio sur le parking du supermarché puis en avril 2005 dans mon jardin ... à 15 cm de haut.

premier vol en janvier 2005, statio sur le parking du supermarché puis en avril 2005 dans mon jardin ... à 15 cm de haut.

"Et c'est grâce à Hell Eco que tu as rencontré les Colibris" ?

 

Oui. En fait je ne le savais pas, mais il y avait un club de modélisme à moins de 10 minutes de chez moi, pratiquant essentiellement l'hélicoptère, et qui regroupait déjà 4 pilote d'Eco8 bien entendus membres de Hell-Eco. C'est comme ça que j'ai rejoint KFF, Clint, Antoine et Octane. Ca aide de ne pas être seul pour débuter. Et puis mes essais sur le parking du supermarché, pas loin des habitations, ça allait pour voler à moins de 1m de haut mais c'était quand même assez imprudent. C'était sympa les Colibris ...

Vol de groupe aux Colibris

Vol de groupe aux Colibris

"Et parle moi des rencontres Hell-Eco"

 

Ah, ça a été un grand moment. Il y en a eu 6, ou 7, je ne sais plus trop, organisées par les Colibris, le club de Dourdan et une par le club de Rico qui était à l'Ouest de Paris. Je me souvient de la première, il devait y avoir une quinzaine de participants environ. Du débutant total jusqu'à Fresh qui passait les loopings et les tonneaux et faisait rêver les autres pilotes. Il y a même eu un pilote qui est arrivé avec son hélico pas réglé, dont l'appareil a été terminé et réglé sur place et qui a fait ses premiers vols dans les mains de Gomak. Pour la deuxième rencontre laurent était venu nous voir depuis l'autre bout de la France. C'est la seule fois ou nous nous sommes rencontrés. Je n'ai pas participé à toutes les rencontres, seulement 4 de mémoire. La dernière c'était à Dourdan, il n'y avait plus que les fidèles ... Gomak, KFF, Clint, Antoine mais qui ne volait plus en Eco8, Pascal avec son Eco7, et puis un ou deux membres du club de Dourdan.

 

Première rencontre hell-eco aux Colibris

Première rencontre hell-eco aux Colibris

Deuxième rencontre Hell-Eco. Au centre, 2ème rang, Laurent le créateur du site

Deuxième rencontre Hell-Eco. Au centre, 2ème rang, Laurent le créateur du site

deuxième rencontre Hell-Eco. On ne voit que rarement autant d'hélicoptères d'un même type réunis.

deuxième rencontre Hell-Eco. On ne voit que rarement autant d'hélicoptères d'un même type réunis.

"Et après" ?

 

En 2005 le site avait 230 visiteurs par jours, en 2006 et 2007 ça devait être à peu près pareil. En 2007 Ikarus a sorti l'Eco 8 royal, qui en fait n'était qu'un relooking de l'Eco8. Un évènement pour les fanatiques que nous étions, mais en fait un hélicoptère déjà dépassé quand il est sorti. en plus il avait un grave défaut de conception au niveau de la tête et il était quasi impossible de ne pas avoir de tracking, la seule vraie solution consistant à monter une tête alu (que Ikarus a d'ailleurs mis en standard dans son kit) et à utiliser des pales fibre. J'ai réalisé les tests avec Clint, Ikarus France nous ayant donné un modèle.

 

Après ... mi 2008 la fréquentation a commencé à baisser, en 2009 les posts étaient de plus en plus rares et puis après ça n'a fait que diminuer. Normal, les utilisateurs d'Eco8 étaient passés à d'autres hélicos, permettant de progresser en pilotage et de s'attaquer à la voltige, et il ne restait plus que les pilotes amoureux du bruit feutré des pales d' l'Eco8 et des vols en stationnaire et translation lente.

 

En 2013 déjà Labraz avait envisagé de fermer le site. Quelques membres ont posté en disant que c'était dommage, Laurent "a été faible" et a décidé de laisser vivre le site une année de plus. Et puis ... activité à zéro, et en 2014 cette fois fermeture définitive. Je pense que ça aurait été mieux de fermer le site l'an dernier, au moins Hell-Eco avait reçu quelques messages d'adieux des anciens membres. Là, il disparaît dans l'indifférence.

 

"Il y en a qui ont dit que j'étais complètement dépassé déjà quand j'ai été commercialisé. C'est vrai" ?

 

Non. Quand tu as été commercialisé en 1993 tu étais plutôt innovant dans la catégorie des hélicos électriques. en 2002 quand le Fly hors série est paru tu était encore dans la moyenne mais d'autres hélico étaient apparus, comme le Logo 10, qui étaient largement supérieurs. Après, très rapidement, Align a sorti ses Trex, et puis des tas d'autres hélicos sont apparus, et là effectivement tu tenais plus la comparaison. Il te restai ton charme rétro et le bruit de tes pales tournant à 1400 tours/mn ...

 

"Et le site Hell-Eco, on a dit qu'il était trop exclusif, que ses pilotes étaient des fanatiques qui ne connaissaient rien à ce qu'était un vrai hélico" ?

 

C'est un peu vrai ... mais le site était destiné exclusivement à l'Eco 8, normal qu'il soit exclusif. Il était pratiquement interdit de parler d'autres hélicos ... et ceux qui le faisaient s'attiraient des remarques de la part des modérateurs. Enfin les pilotes qui étaient dans des clubs voyaient bien les autres modèles existant, et puis il y avait des sites généralistes qui permettaient de s'informer, et des revues ... Ce caractère exclusif ça a aussi été la force de Hell-Eco, et ça a également été la raison de sa désaffection quand l'Eco8 est passé de mode.

 

"Mais dit, on volera encore ensemble, hein ! je vais pas finir accroché au plafond en me recouvrant de poussière" ?

 

T'inquiète pas, moi ce qui me plait c'est de voler tranquillement à quelques mètres au dessus des champs, de faire des stationnaires et des translations lentes. Mon ambition c'est de passer à l'endroit ou je l'ai décidé, à la vitesse que j'ai décidé,et quelque soit ta position par rapport à moi. Un jour peut être on tentera le renversement ... mais surement pas plus. Et puis j'ai suffisamment de pièces de rechange pour que ça dure encore pendant des années. Et puis on revolera avec Clint et KFF aussi, trois Eco en vol ensemble, ce sera super.

 

Tu verras.....

Clap de fin pour Hell-Eco.com
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2 mai 2014 5 02 /05 /mai /2014 19:05

J'étais parti pour faire quelques vols et arrivé au terrain .... la piste avion est fermée en raison d'un concours de F3J. Tant qu'à faire autant aller jeter un coup d'oeil.

 

Le F3J qu'est-ce que c'est : c'est un concours de durée précision avec lancer au treuil. Dans le cas présent des treuils électriques. Ceux-ci étaient alignés près de la zone de lancer, le fil courant jusqu'à un renvoi par poulie situé à .. une certaine distance, puis revenant jusqu'au treuil. Au top départ, les pilotes font démarrer le treuil et lancent le planeur façon javelot avec une pente supérieure à 45°. Le planeur prend de la vitesse et de la hauteur, atteint une altitude maximum, puis le pilote engage un léger piqué pour emmagasiner de la vitesse et aussitôt tire sur le manche pour restituer la vitesse en altitude. Tout ça se passe en quelques secondes, c'est très rapide, beaucoup plus qu'en FF2000.

 

Le but jeu ensuite consiste à essayer de voler le plus longtemps possible à l'intérieur du "temps de travail" de 10 minutes, puis de se poser au plus près d'une cible située une vingtaine de mètres en arrière du point de lancer. Le nombre de points du pilote est calculé à partir du temps de vol et de la précision d'atterrissage. Le règlement est très proche de celui de la FF2000, sauf qu'en FF2000 on lance au sandow et on peut relancer plusieurs fois son modèle (en F3J 1 seul lancé).

 

Ce samedi pour toutes les épreuves que j'ai vu les 10 minutes ont été atteintes par au moins 1 planeur (à 2 ou 3 secondes près) et la plupart des planeurs se posaient à moins d'1 mètre de la cible.

Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
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1 mai 2014 4 01 /05 /mai /2014 13:28

Aujourd'hui un article qui n'a que peu à voir avec ce que je publie habituellement sur mon blog, si ce n'est qu'il s'agit de modélisme.

Le week end dernier j'ai fait un peu de rangement dans la ferme de mes parents et je suis tombé sur de vieux numéros de l'Est Républicain datant de fin 1948. Et en première page du numéro du 4-5 septembre 1948 il y a ceci :

Petit saut dans la passé

Ce qui m'impressionne c'est que cet article figure en première page, aux cotés des grands titres (M.R. Schumann démissionne, le Président Benes est mort hier, ...), avec une photo alors que celles-ci sont rares à l'époque (il y en a 4 en tout et pour tout dans les 6 pages du journal). Je ne me souviens pas avoir vu récemment en première page de la presse d'article sur un record établi par un modèle réduit.

J'ai jeté un coup d'oeil sur internet, je n'ai pas trouvé grand chose. Mais quand même une photo, qui montre en détail le modèle réduit qui est un appareil de vol circulaire équipé d'un propulseur à réaction (je laisse les experts en dire plus dans leurs commentaires). Vous admirerez au passage la tenue très élégante des modélistes présents sur le terrain.

Petit saut dans la passé
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16 mars 2014 7 16 /03 /mars /2014 20:04

Ce dimanche matin les pilotes planeur du club de Vayres étaient venus voler sur notre terrain. Et ils avaient amené du beau métériel.

En particulier un Monsun de 3m50 d'envergure (concept Aéro) qui servait de remorqueur ... musclé. Je n'ai pas raté l'occasion de mettre à coté mon Monsun de 1m60 qui donne vraiment l'impression d'être minuscule.

Rencontre avec un géant
Rencontre avec un géant
Rencontre avec un géant
Rencontre avec un géant
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8 mars 2014 6 08 /03 /mars /2014 21:37

superbe temps ce samedi 8 mars, direction le terrain du club vers 10 heure, avec le Monsun dans le coffre. Les packs ont été chargés la veille, je prends ma batterie annexe 12 volts pour recharger sur le terrain.

Je ne sais plus si je l'ai écrit par ailleurs mais depuis début 2012 j'utilise 2 packs Hypérion G3 4S 5000 mA sur cet avion, en rechargeant les packs sur le terrain. Mon chargeur permet de recharger à 10 ampères, donc un pack se recharge en 25 minutes environ.

Chance, je n'ai rien oublié. Montage de l'avion, j'attends que les pilotes qui m'ont précédé se posent et je vais sur la piste. Pour un premier vol de la saison j'ai l'habitude de faire un test de portée pour vérifier que tout va bien. Je m'éloigne d'environ 80 mètres, antenne rentrée, avion posé au sol et je vérifie que tout est ok. c'est bien le cas. Avant le vol (mais ça c'est systématique) je vérifie que les commandes débattent correctement.

Mise de gaz, vol, ... doigts un peu rouillés mais ça revient petit à petit. Je vais enchaîner 4 vols, reprendre mes marques avec quelques loopings, immelman et tonneaux, et atterrissages qui se passent sans problème. Sachant que avant (et là encore c'est systématique pour mes vols de reprise) j'ai fait quelques passages bas avec simulation d'atterrissage pour vérifier que j'avais bien mes repères.

Pendant que j'y étais j'ai mis le logger dans l'avion sur les deux derniers vols pour vérifier que mes packs étaient ok. Ils ont 2 ans et une centaine de vols à leur actif et ...pas de problème. J'ai fait quelques passages gaz à fond pour voir si la tension chutait, il y a les loopings aussi et des renversements dans le dernier vol (on les voit bien sur les graphes l'intensité tombe à 0 pendant la descente). Intensité en pic dans les 40 ampères, tension jamais plus basse que 14,68 volts dans le premier vol et 14,44 dans le second. Résistance interne de l'ordre de 20 milliohms (perte de 0,4 volts lors d'une augmentation de l'intensité de 20 ampères).

C'est reparti pour une saison !!!

reprise des vols sur le Monsun, check de fin d'hivernage
reprise des vols sur le Monsun, check de fin d'hivernage
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4 mars 2014 2 04 /03 /mars /2014 20:17

Je devais accompagner ma fille pour un concours à Villepinte, et j'avais une après midi à remplir. Comme le Bourget était à une dizaine de minutes et que j'avais envie depuis un certain temps de me rendre au musée de l'air j'ai profité de l'occasion.

 

Bonne surprise l'entrée est gratuite et permet de voir toutes les expositions. Il faut seulement payer quelques euros pour les activités complémentaires, j'ai choisi de profiter de la possibilité de visiter quelques avions.

 

Finalement une après midi de visite, et je suis revenu un peu plus d'une heure le lendemain. Ce qui est sympa c'est qu'on peut apporcher de très près des avions, pour certains il n'y a même pas de barrières de protection. L'état de certains avion m'a un peu peiné, ceux qui sont à l'extérieur subissent les affres du temps, et ceux qui sont à l'intérieur sont recouverts d'une couche de pousière; mais la collection est riche : chasseurs "post années 50" ou les prototypes ont retenu toute mon attention (les Leduc, ou le Griffon, fabuleux !), hélicoptères avec certains des appareils précurseurs de la discipline, hall 14/18 ou certes j'ai trouvé les avions un peu à l'étroit mais ou j'ai été surpris de voir que les avions sont pour la plupart des modèles originaux ayant participé à la grande guerre. J'ignorais que le Spad VII de Nungesser avait été conservé !. Coté seconde guerre mondiale c'est un peu pauvre : D520, FW190, Spitfire XVI, P51D, HE111 (Casa) et P47D. Le tout assez mal mis en valeur dans un hangar un peu sombre.

 

Les visites d'avion : le 747 je connais mais ça permet de voir l'envers du décor : quelques zones ont été "éclatées" et on peut voir ce qu'on ne voit pas habituellement. Concorde, impressionnant, je n'étais jamais monté à bord et c'est impressionnant le peu de place à l'intérieur. L'hotesse si elle voulait porter des talons ne devait pas mesurer plus de 1m65 ..... Les autre engine (C47 et Super Frelon moins d'intérêt ...

 

Bien entendu j'en ai profité pour prendre pas mal de photos, et plien de détails d'avions que je ferai peut être un jour en maquette : Canadair, Tucano, Spad 13 de Nungesser .... ce dernier pourrait être mon prochain biplan, dans quelques années ....

 

 

 

 

Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
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22 décembre 2013 7 22 /12 /décembre /2013 19:30

L'automne est terminé et l'hiver est là ... Donc reprenons la liste des modifications qui avaient été décidées :

- la fixation du moteur a été modifiée, j'utilise maintenant un montage de type "backmount" et le moteur est fixé sur un couple que j'ai ajouté dans le fuselage. Ca devrait tenir je me suis pris sur la caisse en contreplaqué qui forme la structure intérieure du fuselage.

- Le moteur Scorpion qui ne pouvait pas être monté en "backmount" e été remplacé par un moteur hypérion de même Kv, mais un peu plus léger. Vu le montage il devrait être un peu mieux refroidi. Enfin bon, je dis ça pour me persuader.

- Le dessus du fuselage a été rendu amovible. Un peu de chirurgie a été effectuée pour rendre cette partie mobile plus solide. La fixation se fait par 2 tétons à l'avant (corde à piano qui s'enfile dans une gaine plastique) et une vis à l'arrière. Sur les photos plus bas on voit le bloc de balsa + contreplaqué dans lequel un écrou a été noyé. J'aurais pu utiliser des aimants mais pas évident de tirer sur le capot qui n'a pas de prise, et puis là je suis certain que ça tiendra.

- le pack est finalement placé à l'horizontale derrière le moteur. Une bande de velcro le maintient en position sur son support et il est maintenu serré sur le support pas un collier en velcro.

- le contrôleur, le récepteur et le Ubec ont été avancés. L'installation radio est maintenant plus propre et plus accessible.

- lors des premiers essais du moteur, d'énormes vibrations sont apparues générées par le cône. J'ai pu vérifier que c'est bien le cône qui est en cause en le montant sur le Monsun : les vibrations suivent. Et en enlevant le cône plus de vibrations. J'avais déjà eu des problèmes lors des premiers essais du Spitfire dans sa configuration d'origine, et puis en rigidifiant le support moteur ça avait été résolut. Là je pense que avec le "backmount" les vibrations ne sont plus filtrées et ça rentre en raisonnance. J'ai donc acheté un nouveau cône en résine. Petit inconvénient le diamètre n'est pas exactement le même.

- gain de poids : environ 50 grammes. mais le centre de gravité est 5 mm trop en arrière ... la seule chose que je peux bouger c'est le pack, et seulement de 5 mm (en coupant les vis qui tiennent le moteur sur le couple pare-feu. Et ça ne fera avancer le cendre de gravité que de 1 mm. Donc je vais voir ... je vais terminer les finitions, résinner un peu l'intérieur du fuselage à l'avant, autant ajouter du poids qui serve à quelque chose. Et au pire je mettrais 20 grammes de plomb.

Reste à faire la finition de tout ça : un peu de mastic autour de la partie amovible, un peu de résine pour rigidifier l'avant, un poil de peinture, modifier un peu la forme de l'avant du cône qui est trop pointu (et le peindre bien entendu).

Après Je passe à l'atape suivante : mise en place du train rentrant E-Flite ... ça va charcuter ferme !!!!

Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
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8 novembre 2013 5 08 /11 /novembre /2013 22:47

J'ai parlé dans d'autres articles des test de centrage d'un avion ou d'un planeur. Ok, mais si le centrage n'est pas bon comment faire pour le modifier ? De même si lorsque on a terminé son nouvel avion on se rend compte que le centrage n'est pas au bon endroit (par rapport au plan, ou à PredimRC par exemple).

La meilleure solution c'est de bouger les éléments qui peuvent l'être facilement en conservant la même masse. Ils ne sont pas très nombreux : récepteur, contrôleurs, accus (je parle d'un avion électrique, parce que en thermique à part le récepteur ...). Et là il y a une formule toute simple qui permet de savoir de combien va bouger le centre de gravité :

- si la masse de l'avion est M

- la masse de l'élément que l'on bouge est m

- on déplace l'élément en question de x centimètres.

 

                                 alors le CG bouge de x * m / M

 

Par exemple, sur un modèle de 2kg400 :

- j'avance de 5 cm mon pack d'accus de 400 grammes, le CG avance de 8 mm

- j'avance de 10 cm mon récepteur qui pèse 20 grammes, le cg avance de moins de 1 mm

on voit pourquoi sur un modèle thermique il n'y a pas grand chose à gagner. Et aussi pourquoi on a intérêt à bien attacher le pack dans le fuselage pour qu'il ne bouge pas. Je me souviens d'un vol avec le Monsun ou le pack avait glissé en position arrière (oubli de la mousse de maintien), reculant de quelques centimètres, l'appareil était devenu très désagréable en vol et délicat à piloter et je m'étais posé en urgence.

 

 

Si on ne peut pas modifier l'emplacement du pack de réception, il faut ajouter du poids. Là aussi on peut calculer la variation de centre de gravité en sachant quelle masse on ajoute, et où on la positionne :

- si la masse de l'avion est M

- la masse de l'élément que l'on ajout est m

- le centre de gravité se situe à X cm du nez de l'avion

- la masse est ajoutée à x cm du nez de l'avion

 

                                   Alors le CG bouge de ( x - X ) * ( m ) / ( M + m ) .

 

On voit que si la masse est ajoutée en avant du CG le CG avance, si elle est située derrière le CG recule

 

Si nous reprenons l'exemple plus haut et regardons de combien avance la CG si on ajoute 50 grammes à 5 cm du nez de l'avion et si le CG est initialement à 35cm du nez de l'avion, on trouve que le CG avance de 6mm. Pour l'avancer de 8mm (voir plus haut ça correspond à avancer le pack de 5 cm) il faut rajouter un lest de 66 grammes.

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9 octobre 2013 3 09 /10 /octobre /2013 22:08

Quelques articles plus haut, j'avais évoqué la séparation brutale et inattendue du moteur et de l'avion.

Innatendue certes, mais finalement prévisible. A l'origine l'avion était prévu pour un moteurs à balais et cage fixe. Ayant installé un moteur cage tournante j'avais du charcuter l'intérieur de l'appareil pour que la cage ne touche pas les différents couples, et ce faisant j'avais fortement fragilisé le nez et en particulier plus grand chose ne tenait le couple moteur. Ajoutons à cela quelques lancés qui se sont terminés sur le nez et finalement ce qui est arrivé devait arriver ...

Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape
Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape

Donc décision de modifier le montage : le moteur au lieu d'être fixé tout à l'avant du fuselage sera fixé sur un couple situé à l'intérieur du fuselage par un montage de type "backmount" (c'est le coté opposé à l'hélice qui est fixé sur le couple).

De cette manière la partie avant du fuselage n'aura pas d'efforts à reprendre.

Par contre pour ce faire il va falloir accéder à l'intérieur du fuselage, donc pouvoir ouvrir le capot moteur. Le plus simple étant de rendre amovible la partie supérieure du fuselage, qui sur le vrai était effectivement amovible et permettait d'accéder au moteur.

Pendant que j'y suis, et comme j'ai toujours été embêté par l'absence de train, je vais ajouter un train. mais rentrant, parce que sinon c'est pas beau ... jAprès avoir fouillé un peu j'ai choisi un train électrique E-Flite prévu pour les modèles 15-25 (1kg8 à 3kg). Les jambes sont en 3,5 mm de diamètre, pas maquette (ressort en haut de la jambe) mais bon ... Avec des roues de 65 poids prévu dans les 100 grammes. Au passage en regardant le plan je m’aperçoit que le train va être fixé à l'endroit ou passe la gaine de commande des ailerons, donc ... il est probable que je vais remplacer le servo unique par deux servos, un par aileron, situé en face de chaque aileron. Bilan de poids nul, en montant des HS81, le poids de 2 HS81 est égal à celui du HS77BB que j'utilise actuellement.

100 grammes, ça m'amène à 2kg, l'avion étant déjà lourd, c'est pas top ... Donc je vais tenter une petite cure d'amaigrissement sur l'avant de l'avion. D'une part je vais gagner sur le couple pare feu, qui était vraiment lord (plus de 40 grammes). Après je vais monter un moteur hypérion (en promo à 30 euros chez Aircraft World) qui a le même Kv que le Scorpion mais pèse 40 grammes de moins. Ensuite je vais enlever de la matière à l'avant et gratouiller sur quelques bouts de planche en contreplaqué à l'intérieur du fuselage, tout ça devrait me permettre de récupérer presque tout le poids ajouté par le train.

en passant je vais rendre l'accu extractible par le capot moteur, ce sera plus pratique que la solution actuelle qui impose de démonter l'aile.

Bon mais si j'allège le centrage recule ... Sachant que avec la nouvelle implantation de l'accu je vais également reculer un peu celui-ci. Donc il va falloir rajouter du poids sur lavant, en transférant le contrôleur à l'avant de l'avion. Le Ubec suivra peut être, et il est possible que j'avance aussi le récepteur qui est actuellement sous le poste de pilotage. Ca devrait le faire ...

Ci dessous la future implantation des éléments posés ici sur le plan (le premier version actuelle, le deuxième version future)

Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape
Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape

Je vais d'abord m'attaquer au fuselage. Ca permettra de vérifier que le centre de gravité est resté correct avec l'aile d'origine. Après je m'occuperai du train rentrant.

Première étape : ouvrir le dessus du capot moteur. Un bon cutter et il suffit de suivre les pointillés.

ci dessous ouvert et ... fermé

Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape
Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape
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29 septembre 2013 7 29 /09 /septembre /2013 21:11

Je ne sais plus si je l'avais écrit dans les articles relatifs à la construction, mais je n'étais pas très content de l'agencement de la platine support d'accu. J'ai don décidé de revoir ce point.

Par ailleurs ceux qui suivent mes articles se souviennent que lors du dernier vol que j'ai réalisé l'aileron s'était séparé de l'aile alors que je rangeais le planeur dans la voiture, et que de retour à l'atelier le 2ème aileron avait fait de même après que j'ai tiré un peu dessus. J'ai donc décidé de remplacer la charnière "entoilage" par des charnières axe métallique.

 

Avant
Avant

Avant

Pour les charnières ce n'est pas bien compliqué, il suffit de percer des fentes à l'extrado de l'aile, à l'emplacement ou l'aileron touche la partie fixe. C'est un peu différent de ce qu'on fait sur un avion ou d'ordinaire les charnières sont suitées à mi chemin entre extrado et intrados. En conséquence les fentes doivent être inclinées. Par ailleurs j'ai légèrement recoupé en longueur les charnières qui étaient trop longues. Collage à l'araldite ... enfin à la Sader lente puisque la marque Araldite a disparu. Certes cela laisse une fine fente entre l'aileron et l'aile ... mais bon, je pourrais toujours mettre un scotch pour étanchéifier.

En ce qui concerne la platine porte accu, auparavant elle était verticale. l'accu était de ce fait à coté du contrôleur et il y avait des fils un peu partout. J'ai donc enlevé cette platine et j'en ai mis une horizontale, le contrôleur étant placé en dessous. Je trouve ça beaucoup plus net, et la mise en place du pack me semble beaucoup plus pratique. Cela me permettra aussi éventuellement d'utiliser des packs 21 ou 2200 mA que j'ai en stock en remplacement des 1600 mA car il y a plus de place disponible en longueur.

Après
Après
Après

Après

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Published by hal - dans flamingo
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