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3 mai 2015 7 03 /05 /mai /2015 22:11

Compte tenu de l'état de mon pack n°2 j'ai profité d'une promotion (modeste) chez Lindinger pour en commander un neuf. Reçu dans la semaine qui a suivi, prise dean posée ce week end et dans la foulée mesure du pack.

Je me pose toujours des questions sur la manière de vérifier l'état de vieillissement d'un pack. Le bon équilibrage des cellules pendant la décharge est à coup sur un élément primordial, mais comment se prononcer sur la capacité restant après 2 ou 3 années d'utilisation ? Je me méfie un peu du lien entre tension et capacité restant dans le pack, quand un pack est usé est-ce que ça donne le pourcentage de la capacité initiale (pack neuf) restant ou celui de la capacité actuelle (pack "vieilli") ?.

Pour ces mesure j'ai utilisé un emeter Hypérion que j'ai récemment acheté (forts rabais chez Aircraft World), ainsi que le logger associé. L'emeter est capable de faire pas mal de choses, comme par exemple programer les controleurs Titan et les servos Hypérion (pratique sur le terrain), mais aussi réaliser des mesures assez compètes sur les packs et les chaines de propulsion. Pour ça il faut brancher dessus le RDU (logger) qui permet de faire l'acquisition des différents paramètres (température, intensité, courant, mais aussi altitude).

En plus l'affichage standard me donne la capacité consommée ce qui me permet d'arrêter pile la décharge quand il ne reste plus que 20% de capacité dans le pack (enfin quand j'ai consommé 80% de la capacité nominale ...). Comme je suis également la tension des éléments, bien en tendu si je vois qu'elle descend trop bas je vais arrêter la décharge avant d'avoir atteint ces 80% de capacité consommés.

Voila ce que ça donne :

Mesure d'un nouveau pack 4S 5000 mA Hypérion G3

Sur l'écran du chargeur on a les tensions des différents éléments. l'emeter donne quand à lui :

- tension pack 15,35 volts

- intensité 21,9 A.

- puissance out 336 watts

- capacité consommée 1101 mA.

- et nous sommes 3 minutes après le début de la décharge.

Notons que je peux avoir les mêmes informations sur l'écran du logger eagletree, je regrette d'ailleurs un peu pour les autres mesures de ne pas avoir affiché la capacité consommée.

Résultat du test : 4004 mA ont été consommée en un peu plus de 11 minutes sous environ 330 watts. Les cellules ont des tensions identiques tout au long de la décharge, et sont à 3,63 volts quand j'arrête la décharge. Résultat satisfaisant donc.

Et petit point rassurant : contrôle de mon pack au testeur quelques heures après la décharge, le testeur me dit qu'il reste 20% de capacité. 20 + 80 = 100 .... le compte est bon... Rassurant ...

Mesure d'un nouveau pack 4S 5000 mA Hypérion G3

On peut comparer cette courbe avec celle faite sur le pack n°1 qui lui entame sa quatrième année et doit avoir environ 100 cycles. Là on se rend compte que les courbes de tension des éléments sont pratiquement identiques, ce qui veut dire que le pack n°1 serait au même niveau qu'un pack neuf.

Pas mal ...

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18 avril 2015 6 18 /04 /avril /2015 16:33

Eh oui c'est une tradition chez moi ... contrôle des packs avant le début de la saison. Sachant que j'ai constaté que l'un de mes deux packs utilisés sur le Monsun avait un peu gonflé. Je rappelle, ce sont des packs hypérion G3 CX de 5000 mA de capacité, qui vont bientôt avoir 4 ans.

J'avait fait une mesure à la fin de l'année 2017. Les deux packs étaient à peu près identiques. On ne pourra pas comparer les données, cette fois-ci j'ai déchargé dans 3 ampoules de voiture, ce qui me donne un peu plus de 20 ampères et une puissance moyenne de 330 watts environ. fin 2014 j'avais déchargé sous 12 ampères.

Petite nouveauté, j'ai mesuré les tensions élément par élément au moyen d'un de mes chargeurs, en faisant des photos toutes les 30 secondes ou toutes les minutes du chargeur, de la tablette qui fait chronomètre et de l'afficheur du logger. Avant je relevais les tensions sur le testeur et je les notais au fur et à mesure mais c'est un peu galère. Là c'est beaucoup plus tranquille, seulement à prendre les photos. et bien sur arrêter la décharge quand la tension commence à fortement baisser pour ne pas esquinter le pack.

Justement ce point là pose la question de la tension à laquelle il faut arrêter la décharge. Partant du principe qu'il faut laisser à peu près 20% de capacité dans le pack. On peut connaitre la capacité utilisée à partir de la tension des éléments, mais à vide, pas sous charge ... Et l'écart entre tension à vide et tension en charge dépend de la résistance interne des éléments. Avec un pack en bonne santé et une résistance par élément de 5 milliohms, sous 20 ampères on perd à peu près 0,1 volt donc il faut arrêter la décharge à 3,6 volts sur l'élément le plus bas en tension, il remontera à 1,7 volt une fois la décharge arrêtée. Mais avec un pack un peu usé, qui a une résistance interne de 0,1 ohms par élément, là il faut arrêter la décharge à 3,5 volts.

Bref, pas simple ... on le verra dans les articles consacrés aux packs 3S 4250 mA. 

Ci dessous photo en fin de décharge de mon pack n°2, celui qui est un peu gonflé. On voit que la cellule 4 a une tension nettement inférieure aux autres. J'ai stoppé la décharge quand cette cellule a atteint 3,5 volts (cellule avec une résistance interne élevée).

 

Test de début de saison pour mes packs 4S

Après la fin de la décharge je recopie les tensions dans un tableur et je trace les courbes de décharge de chacun des éléments. En complément les données enregistrées dans le datalogger me donnent la capacité déchargée.

Les courbes ci-dessous me montent que pour le pack n°1 les 4 cellules ont exactement les mêmes performances. Par contre sur le n°2 la cellule n°4 a une tension nettement plus basse que les 3 autres qui elles sont comparables. On voit que en fin de décharge la tension de la cellule 4 commence à plonger, on peut penser que la tension se serait mise à décroitre rapidement si j'avais continué la décharge. C'est ennuyeux mais ce n'est pas trop grave dans la mesure ou pour la cellule 4 c'est un offset de tenson par rapport aux autres, l'écart restant constant. Par ailleurs je suis quand même sous 325 watts, c'est à dire plus que la puissance nécessaire pour voler en toute sécurité. Par contre ça limite la capacité restituée puisque quand j'arrête la décharge je n'ai déchargé que 62% de la capacité théorique et que si je ne veux pas subir une perte de tension rapide il ne faudra pas que j'aille beaucoup plus loin en vol. Le lendemain mon testeur va me dire qu'il me reste 30% de capacité dans le cellules 1,2 et 3 et 24% dans la cellule 4.

Le pack n°1 c'est beaucoup mieux, j'ai restitué 71 % de la capacité théorique sachant que le lendemain je vais faire un controle de la capacité restante (selon le testeur) et que ça me donne 29%. Calcul rapide, 29 + 71 = 100 ...

Bon, je devrais pouvoir commencer la saison comme ça. Mais le pack n°2 ne fera peut être pas long feu .. je vais peut être en racheter un par précaution, il y a des promos chez lindinger. Et le transformer en pack 3S.

Test de début de saison pour mes packs 4S
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22 mars 2015 7 22 /03 /mars /2015 09:59

Un peu en avance sur le point mensuel ... mais maintenant que tous les éléments ont été découpés les choses s'accélèrent un peu; Enfin, raisonnable l'accélération ...

Donc tou d'abord les empennages ont été réalisés. Ils sont construits en treillis de balsa, 5 mm d'épais pour la dérive et 6 mm pour le stabilisateur. La partie fixe de la dérive est coffrée en 15/12ème, la partie mobile ne sera pas coffrée ... en principe. La partie fixe du stabilisateur est coffrée également 15/10ème, ma partie mobile est en balsa plein (planche 80/10ème)

la dérive s'encastrera dans la partie fixe du stabilisateur, j'ai la mauvaise expérience de la dérive du Monsun qui s'était décollée du fuselage, je préfère que ça tienne.

Pour le stabilisateur, le plan proposait d'untiliser un pseudo profil symétrique, après discussion sur le forum modelisme.com j'ai finalement décidé de faire un profil planche, avec bord d'attaque arrondi et bord de fuite profilé. Il semble qu'au point de vue aérodynamique ce soit aussi efficace à cette envergure, et c'est beaucoup plus facile à construire et à implanter dans le fuselage.

Bien entendu petit travail de ponçage à prévoir, on verra ça plus tard.

 

construction du volt - 22 mars 2015
construction du volt - 22 mars 2015

En ce qui concerne le fuselage : le deuxième flanc a été terminé. J'ai ajouté une quinzaine de cm de longueur à l'arrière des deux flancs, mes planches ne font que 1m de long et le fuselage fait un peu plus. Planche coupée à 45° environ et raccord bord à bord collé.

Des baguettes ont été ajoutée sur le bord du flanc, d'une part pour les renvorcer et d'autre part pour améliorer les collages sur les planches horizonatles ("dessus" et "dessous" du fuselage. Sur la partie arrière supérieure j'ai utilisé une baguette 10x5, qui déborde, ça servira d'appui pour la partie supériure du fuselage qui va être arrondie. Le reste c'est du 5x5.

A l'arrière j'ai pratique une ouverture pour passer le stabilisateur, en mettant un angle de 1,5° par rapport à la ligne de vol. J'ai eu de la chance, c'est juste l'inclinaison de la partie arrière supérieure des flancs. Facile de se repérer.

J'ai assemblé la boite centrale en contreplaque et laissé sécher. Il ne restait plus qu'à relier cette boite et les deux flancs.

construction du volt - 22 mars 2015

Après un montage à blanc je passe au collage. Un point un petit peu délicat, il faut que les flancs soient bien droits dans la zone centrale ou l'aile va ^etre raccordée au fuselage. J'utilise deux règles alu que je met de chaque coté, en serrant bien le tout avec de gros serre joints. Par ailleurs à l'avant, également deux serre joint sont utilisés pour maintenir les flancs en place contre le premier couple (les flances se resserrent à l'avant).

construction du volt - 22 mars 2015

Je laise sécher une nuit, et j'enlève les serre joint. Voila ce que ça donne ... j'ai mis en place la partie fixe du stabilisateur pour voir à quoi ça ressemble, mais ils ne sont pas collés.

Je dois dire que ça fait plaisir de voir le fuselage avancer. Maintenant, mise en place de renforts des collages en baguette 5*5 (c'est pas lourd et ça me rassure), mise en place du tube de la clé d'aile interne et système de maintient des ailes à faire en s'assurant que tout est bien "en croix" et avec la bonne incidence. Et puis partie supérieure du fuselage à construire.

construction du volt - 22 mars 2015
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2 mars 2015 1 02 /03 /mars /2015 21:39

1 mois a passé ...

 

donc février a été consacré à construire le fuselage. En fait, si la forme générale et l'emplacement des couples sont respectés, la structure interne du modèle a été revue et donc il a fallu que je re-dessinne pas mal de choses.

La partie inférieure du fuselage est contruite comme une boite : 2 flancs en balsa 3mm doublé contrplaqué 1,5 mm, le dessous sera en balsa 3mm, et au dessus une plaque de contreplaquée 2mm ajourée. A l'avant un bloc en contreplaqué sur lequel sera fixé le moteur. Au coeur du fuselage une plaque sur laquelle seront fixées les ailes (les pattes de positionnement qui écient aux ailes de quitter l'avion en vol et assurent la bonne incidence), et qui servira de support au pack d'accu, au récepteur et aux servos.

Au dessus on trouvera une portion de l'avion plus arrondie, et la verrière. sachant que toute la partie supérieure depuis l'arrière du moteur sera amovible pour mettre en place les accus et accéder à la radio.

Quand aux couples, c'est du contreplaqué 3 mm (sauf couple moteur en 2*3 mm et le premier couple en 2*2 mm. Les couples ont été ajourés, le boitier support moteur également, de même que les contre-flancs (là j'ai pesé ça fait gagner 10 grammes sur 54 par coté ....). Les couples s'encastrent dans les flancs, ça améliore la solidité et ça permet de les positionner avec précision.

Les contre-flancs ont été renforcés à l'emplacement de la clé, et au raccord avec la plaque centrale.

 

Les points auxquels il faut faire attention ... bien penser au positionnement des différents éléments, s'assurer par exemple que le pack pourra bien être mis en place dans le fuselage ... ou qu'on pourra visser las vis de fixation des servos ...

 

Toutes les découpes ont été faites à la Dremel (scie sauteuse électrique). Ca fait du bien quand ça s'arrête .... Une vue ci-dessous des différents éléments (un des contre flancs n'est pas collé sur le flanc en balsa.

Construction du Volt - 2 mars 2015

deux vues maintenant de l'ensemble monté "à blanc" avec les éléments de réception et le pack positionnés. Sur la première photo les deux ailes sont sommairement mises en position. la deuxième prise de profil permet d'admirer le contre-flanc et son ajourage.

Construction du Volt - 2 mars 2015
Construction du Volt - 2 mars 2015

reste plus qu'à continuer. Sachant que je vais être un peu coincé, je manque de balsa de 3 mm pour terminer l'arrière du fuselage (il fait plus d'un mètre de long). Il va falloir que je fasse un petit tout chez bat, j'en profiterai pour prendre en même temps du 2 mm pour finir les ailerons, et le bois nécessaire à l'empennage.

A suivre ....

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1 février 2015 7 01 /02 /février /2015 12:47

Suite du montage des ailes ...

 

Mise en place des pattes qui permettront de maintenir l'aile plaquée contre le fuselage, et aussi assureront la bonne incidence. Les pattes sont découpées dans une plaque de fibre de verre de 3mm. Je les mets en place, et avec des baguettes de balsa je les maintient en position pendant le collage à l'araldite. Il faut à la fois qu'elles soient dans un même plan et perpendiculaires à la nervure d'emplanture. Je sais, sur la photo on ne voit pas les pattes ... mais le but est de montrer le système de maintien.

Construction du volt - 1er février 2015
Construction du volt - 1er février 2015

Après ça fin de la pose du coffrage. Rien de particulier, sinon qu'au bord de fuite je vais d'une part mettre un petit morceau de baguette 10*5 poncé à la forme du profil entre les deux nervure pour robustifier le coffrage, et aussi un peu de tissus de verre au bord de fuite avec de l'araldite pour rendre le bord de fuite moins fragile.

Construction du volt - 1er février 2015

Après ça pareil pour la deuxième aile. Seule particularité, la mise en place du fourreau de clé d'aile. Il faut y préter attention parce que c'est ce qui va donner la position relative des deux ailes. Donc je mets en place une clé d'aile provisoire en tube d'alu (je n'ai pas encore la clé en tube carbone), je mets mes tiges guide en place en les insérant dans les deux ailes afin d'avoir le bon alignement de la clé. Et je colle.

 

Autre étape délicate : la mise en place des pattes de maintien, parce qu'il faut cette fois-ci qu'elles soient dans un même plan, perpendiculaires à la nervure d'emplanture et dans le même plan que les pattes de maintient de l'autre aile. Car ces 4 pattes seront vissées sur une plaque de contreplaqué dans le fuselage.

 

Donc je découpe une plaque de contrplaqué de 3mm d'épaisseur, en plaquant les pattes dessus avec des serre joint je serais assuré que toutes sont dans un même plan. Bien entendu, j'ai mis en place mes tiges guide et la clé. J'ai aussi mis l'aile sur une cornière alu en mettant à chaque bout des petites cales en bois pour assurer que le dièdre (très faible et lié à la diminution de la hauteur des nervures) sera le même sur les deux ailes. Collage, séchage.

 

Au passage vous remarquez surement la grosse ouverture dans le coffrage de l'aile qui est à gauche de la photo ..... ben oui j'ai appuyé un peu trop fort sur le coffrage et un doigt est passé à travers, donc j'ai augmenté la taille de cette ouverture. Faut faire attention, pendant sa construction l'aide est fragile ...

Construction du volt - 1er février 2015
Construction du volt - 1er février 2015

C'est presque fini. Je termine le coffrage de la deuxième aile, puis mise en place de la planche qui terminera le bord d'attaque. Je prends du balsa 5mm, une densité assez importante puisque la planche pèse 77 grammes. Avant de la coller je ponce le faux bord d'attaque avec une calle à poncer de grande taille. Collage, mise en place d'épingles pour maintenir en place, séchage. Puis mise en place d'une planchette de 10 mm sur la nervure de saumon. Collage, séchage, ... Je trace à la règle la pointe du bord d'attaque et ponçage ...

 

Pareil pour la deuxième aile. Pour la planche de saumon c'est un peu plus sportif parce que la nervure de saumon a été tordue lord de l'assemblage, donc il faut poncer la planchette. au passage on remarquera que j'ai percé mes planchette pour pouvoir mettre en place les tiges guide lord de l'entoilage. J'ai mis un petit tube alu de 4mm pour que le tubes soient bien guidés.

 

 

Construction du volt - 1er février 2015
Construction du volt - 1er février 2015
Construction du volt - 1er février 2015
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17 janvier 2015 6 17 /01 /janvier /2015 12:33

ADAPTATION MOTEUR/ACCU/PIGNON

Version 2 – mise à jour novembre 2006

 

Cet article est la copie de celui qui avait été publié sur le site Hell Eco, aujourd'hui disparu. Je le publie sur mon blog, suite à une question qui m'a été posée par un lecteur souhaitant avoir des informations sur le pignon à utiliser avec son moteur Helios 34. Après tout, si ça peut servir à quelques uns ... et puis c'est vintage.

 

Le but de cet article est de vous aider à choisir la bonne configuration moteur/pignon/accus. Il est décomposé en trois parties :

 

  1. Tableau des définitions moteur/accu/pignon/contrôleur des membres du site Hell Eco, pour ceux qui ne veulent pas se prendre la tête, «copier » une solution qui marche c’est sympa, non ?
  2. Abaques permettant de déterminer le bon pignon, pour un moteur et un accu donné. Ceci permettra de choisir le pignon adapté si on a une configuration qui n’est pas utilisée par un autre membre.
  3. Approche théorique, formules de calcul, etc .. Pour les curieux.

 

Nota : le choix du pignon n'est pas une science exacte, et dépend de pas mal de paramètres dont en particulier les goûts personnels de chacun. Il n'est pas non plus critique pour le vol du modèle, et un hélico qui vole avec un pignon de 11, volera également avec un pignon de 12 ou de 13 avec une courbe de gaz adaptée (attention quand même à ne pas faire n'importe quoi …).

 

Introduction : moteur, accus, que choisir ?

 

L’article n’est pas directement consacré à ce sujet, mais voici quelques règles de bases :

 

  • Brushed ou Brushless :

 

Si on relit les anciens posts sur le site Hell-eco, on voit que début 2005 le conseil était généralement de commencer avec un moteur à balais, le brushless étant encore considéré comme un luxe. Fin 2006, le brushless est pratiquement plébiscité, et rares sont ceux qui commencent avec un moteur à balais. La solution «brushed » fonctionne, elle permet effectivement de faire son apprentissage, mais le brushless est nettement supérieur en performance et durée de vie. Donc, à moins d’abandonner l’hélico après quelques vols (ca arrive !),autant choisir directement un brushless. D’autant que le surcoût n’est pas énorme.

 

  • Quelles caractéristiques doit avoir le moteur ?

Deux caractéristiques sont à prendre en compte : le Kv (vitesse de rotation pour 1 volt en tours/mn/volt) et la capacité du moteur à dissiper la chaleur (parce que quand le moteur est en fonctionnement, il chauffe, et s’il chauffe trop il peut être détérioré).

 

  • Choix du Kv : en gros, il faut que le moteur puisse faire tourner le rotor à une vitesse de l’ordre de 1500 tours/minute. Pour cela, trois éléments essentiellement sont à prendre en compte : le Kv, la tension de l’accu et le pignon moteur. Sachant que les moteurs ont des axes de 3,17 mm ou 5mm, et que les pignons standard vont de 10 à 17 dents en 3,17 mm et de 13 à 24 dents en 5 mm.

 

Pour ne pas avoir à se prendre la tête, on peut suivre la règle suivante :

 

  1. si le moteur a un axe de 3,17 mm, choisir un Kv compris entre 2000 et 2500 tours/minute/volt
  2. si le moteur a un axe de 5 mm, choisir un Kv compris entre 1500 et 2000 tours/minute/volt

 

Je ne conseille pas de prendre des Kv supérieurs à ceux conseillés ci-dessus. Vous pourrez remarquer que pas mal de pilotes utilise des Heli8 qui ont un Kv de 3000,ou même des Hélios 34, qui ont un Kv de 3430. Ok, mais ce n’est pas top. En particulier, et sauf pour ceux qui ont un bon niveau de pilotage et font tourner le rotor à plus de 1600 tours/mn, il faut avoir une courbe de gaz avec des taux de gaz faibles, ce qui n’est pas idéal. En effet, les taux de régulation (écart entre le régime régulé et le régime maximum atteignable, qui n’a la plupart du temps rien à voir avec les valeurs que l’on programme sur la radio) ne doit pas descendre en dessous 60 % ou 70% selon les contrôleurs.

 

Prendre des Kv inférieurs à 1500 t/mn/v est possible mais imposera de voler en 10 éléments NiCd ou 4 Lipo pour que le rotor tourne suffisamment vite, et ceci avec des pignons de taille importante (papy86 a même usiné lui-même un pignon de 25 dents)

 

  • La capacité de refroidissement : là, je vais citer la règle donnée par Toshiyasu Morita dans «the electric helicopter beginner’s guide ». La capacité de refroidissement est plus ou moins liée à la masse du moteur, et une bonne base de travail consiste à considérer qu’un moteur pesant 10 à 15% du poids du modèle dissipera généralement correctement la chaleur. Donc, pour un Eco 8 qui pèse dans les 1600 grammes, ça nous donne un moteur pesant entre 160 et 240 grammes.

 

  • Les accus : sans rentrer dans les détails, les configurations les plus courantes sont en 8 éléments, 10 éléments (pour les NiMH et NiCd) et 3S (lipos). On voit également apparaître des technologies comme les Emoli, sur lesquelles on a peu de recul.

 

Quelle technologie choisir ? . On retiendra que les NiCd ont la réputation d’être peu fragiles et faciles d’entretien. Les NiMH donnent une meilleure autonomie à poids égal mais supportent moins les mauvais traitements que les NiCd. Et les Lipo offrent une capacité nettement plus importante, avec toutefois un coût encore élevé et des contraintes d’utilisation et de recharge (chargeur spécifique, équilibreur, contrôleur adapté).

 

  • Le contrôleur : je ne vais pas non plus rentrer dans les détails. On admet généralement qu’un contrôleur pouvant donner 40 ampères en continu convient à l’Eco8. Plus, ça ne fait pas de mal mais ça ne sert pas à grand chose. Moins, c’est certainement possible mais attention à ne pas descendre trop bas (35 A), un contrôleur qui coupe pour surintensité ou surchauffe et c’est le crash.

 

BEC ou non ? Opto ou non ? Là encore, il y a du pour et du contre, et ce n’est pas le but de cet article de rentrer dans les détails.

 

1  ère partie : tableau des configurations des membres de Hell-Eco

 

Ben oui, pas la peine de réinventer ce qui existe déjà. Pour un même moteur, et un niveau de pilotage équivalent, le plus simple reste encore de choisir une solution éprouvée qui donne déjà satisfaction. Dans le tableau ci-dessous, j’ai regroupé les configurations d’un certain nombre de membres du forum. On peut trouver plusieurs définitions pour un même membre parce qu’il a plusieurs hélicos. Ou encore parce qu’il a changé de moteur ou de type d’accus. J’ai d’ailleurs séparé le tableau en deux parties : dans la première les définitions relevées lors de la première édition du dossier en mai 2006, et dans la deuxième les définitions relevées en octobre 2006. Je n’ai fait figurer que des configurations «qui marchent », c’est pour cela que certains pilotes qui débutent avec une nouvelle configuration ne sont pas cités.

 

Il manque certaines valeurs de Kv. Si quelqu’un dispose de l’information, je suis intéressé. De même bien entendu que pour toute remarque concernant les indications données (erreurs, complément d’information, ajout d’une configuration, etc …).

 

 

Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8
Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8
 

2 ème partie : Abaque

 

Comment ça marche ? simple, vous choisissez le type de pack (les différentes courbes) et le Kv (axe horizontal), et vous lisez la taille du pignon sur l’axe vertical. Les courbes sont tracées pour une vitesse rotor de 1400 tours/mn.

 

Je n’ai pas tracé d’abaque pour un moteur à charbons, on pourra utiliser celle des moteurs brushless et augmenter de 20% la taille du pignon.

 

Ok, mais 1400 tours/mn c’est un régime relativement lent, idéal pour commencer et faire du stationnaire par temps calme, mais un peu faible pour commencer à translater et avoir de la réponse dans le vent. Pour déterminer le pignon pour une vitesse de rotation différente, voici une deuxième abaque. Le calcul se fait alors en deux étapes :

 

  1. Utilisation de la première abaque pour déterminer la taille du pignon qu’il faudrait utiliser si on souhaite tourner à 1400 tours/mn au stationnaire.
  2. Calcul du pignon pour une vitesse différente, à l’aide de l’abaque ci-dessous.

 

Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8
Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8

3 ème partie : un peu de théorie

 

Comment ça tient en l’air ?

 

  • L’hélicoptère tient en l’air grâce à la force verticale exercée par la rotation des pales du rotor principal. Cette force verticale dépend à la fois de la vitesse de rotation (elle augmente quand la vitesse augmente) et du pas des pales (selon une loi plus complexe liée en particulier au profil des pales, mais en gros ça augmente quand le pas augmente).
  • Les pales exercent également une force de résistance à la rotation du rotor. Tout comme la force verticale, cette force dépend de la vitesse de rotation et du pas. La puissance fournie par le moteur sert à vaincre cette résistance.
  • Donc, pour monter : je pousse le manche de pas/gaz, la vitesse du rotor augmente ainsi que le pas des pales. Et par conséquence la force verticale. Mais aussi la force de résistance. On remarque au passage que l’on peut également décoller à pas constant (enfin, positif, ni trop élevé ni trop faible, dans les 6°) en augmentant la vitesse de rotation ou encore à vitesse de rotation constante (là encore, pas n’importe quoi : dans les 1350 tours/mn) en augmentant le pas.

 

Lien entre tension et intensité dans le moteur et vitesse de rotation rotor :

 

  • La vitesse de rotation du « moteur idéal » est proportionnelle à la tension qui traverse le bobinage. Si la constante du moteur est Kv et que la tension d’alimentation est U, la vitesse de rotation N est :

N = U * Kv

  • Seul petit problème, le moteur n’est jamais idéal et une partie de la tension à ses bornes part en chaleur dans le bobinage et ne sert donc pas à faire tourner le moteur. Si la résistance interne du moteur est Ri et l’intensité qui traverse le moteur est I, la chute de tension est égale à I * Ri. Il reste donc pour faire tourner le moteur une tension Um :

Um = (U – I * Ri)

Et la vitesse de rotation du moteur est :

N = (U – I * Ri) * Kv

La résistance interne d’un moteur brushless est généralement inférieure à 0,03 Ohm. Pour un moteur à charbons elle est de l’ordre de 0,08 Ohm à 0,1 Ohm. Les pertes vont donc être plus élevées sur un moteur à charbon que sur un brushless : pour une même tension en sortie de pack, on va perdre dans le bobinage 1 volt de plus environ avec un moteur à charbons, au stationnaire.

Sachant que le pignon principal a 180 dents, et si « pignon » est le nombre de dents du pignon moteur, nous en déduisons la vitesse du rotor :

Nrotor = (pignon / 180) * (U – I * Ri) * Kv

 

Et si on secoue un peu cette équation on trouve la formule donnant le type de pignon à utiliser :

Pignon = (180 * Nrotor) / (Kv * ( U – I * Ri))

 

  • Je sens que certains se demandent comment varie l’intensité. Et bien, elle est proportionnelle à la force résistante que doit vaincre le moteur pour faire tourner le rotor : plus cette force est importante, plus l’intensité est élevée. A un régime rotor donné, cette force augmente avec le pas du rotor principal.

 

Quand je pousse le manche de pas en avant, étant donné que le pas augmente l’intensité augmente également. Donc, le nombre de tours rotor va avoir tendance à diminuer parce que le tension Um diminue (voir la formule plus haut). Et donc la vitesse de rotation du rotor va baisser. C’est pour cela que l’on a une courbe de gaz qui fait augmenter les « gaz » (c’est à dire en fait la tension aux bornes du moteur, régulée par l’intermédiaire du variateur/contrôleur) quand on augmente le pas : cela permet de garder une vitesse de rotation rotor constante ou presque quand on augmente le pas.

 

Choisir le pignon par le calcul : rien de plus simple maintenant :

 

Il suffits d'appliquer la formule .... Dans la réalité ce n'est pas si simple car on voit qu'il faut disposer de 5 valeurs : Nrotor, Kv, Ri, I et U

 

  • Nrotor : un Eco 8 vole correctement (pour un pilotage cool) de 1300 tours/mn à 1600 tours/mn. En dessous de 1300 ça ne suffit plus et au dessus de 1600 l’hélico est plus adapté à des pilotes expérimentés qu’à des débutants (attention, risque des satelliser les pales au dessus de 1700 tours/mn). Il suffit de mettre dans la formule le régime désiré, 1400 tours/Mn me semblant être une valeur raisonnable pour l’apprentissage.

 

  • Kv et Ri : ces valeurs sont données par les constructeurs de moteur. On les trouve sur les notices, sur Internet, dans le littérature, etc …. Attention, les valeurs données par les constructeurs ne sont pas toujours exactes mais faut bien faire avec ce que l’on a. En particulier pour les moteurs brushless, il faut parfois multiplier par 2 la valeur donnée par le constructeur (lié au montage interne du moteur et au fait qu’il y a plusieurs bobinages). Bien entendu aucune information n’est donnée dans la notice.

 

  • I : ça se complique un peu car l’intensité au stationnaire dépend du type de moteur utilisé et du nombre d’éléments composant le pack d’accus, mais aussi du type de pales ou de poids de l’hélico. Pour simplifier je propose de prendre 18 ampères qui est une valeur moyenne. On pourrait vouloir affiner en fonction du nombre d'éléments, du type de moteur mais cela influe peu sur le résultat final

 

  • U : la tension sortie de pack dépend de l’intensité débitée, mais aussi du type d’accumulateur utilisé et de sa capacité. De plus, il faut aussi prendre en compte que l’on ne va pas être « plein gaz » (plein volts) au stationnaire : il faut bien conserver la possibilité de mettre plus de gaz (de volts) quand on va augmenter le pas.

 

  • Pour ce qui est de ce pourcentage des gaz au stationnaire, je pense qu'une valeur de 90% permet d'avoir suffisamment de réserve pour que la vitesse du rotor ne chute pas quand on augmente le pas. (nota : j’avais mis 85% dans la version précédente du dossier, mais après réflexion je pense que 90% est plus adapté).

 

  • Sur mes packs (GP3300) j’ai mesuré que quand l’intensité est de l’ordre de 16 ampères on a une tension de 1,15 volt par élément. C’est confirmé par les Datasheet GP.
Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8
  • Pour des sanyo RC2400, selon la Datasheet la tension semble être à peu près la même que pour les NiMH, soit environ 1,15 volts.
Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8

 

  • Pour des Lipo, je n'ai aucune expérience personnelle. Pour info, plus bas un document extrait du site Kokam qui donne les courbes de décharge de leurs éléments SLPB11043140H, d'une capacité de 4,8 Ah. Sur un Eco 8 on serait entre 3C et 4C en stationnaire. La tension semble varier fortement entre le début et la fin de la décharge, passant de 3,8 volts à 3,3 volts. Je pense que l'on peut retenir une valeur moyenne de 3,5 volts. Pour d'autres type d'accus, ou d'autres marques, se reporter aux données constructeur ou faire un essai (décharge dans 3 ampoules de voitures, 40 + 45 watts, en reliant en série les filaments code et phares : l'intensité sera en gros celle consommée par un Eco8 en stationnaire).

 

Article vintage .... Configuration moteur/accu/pignon pour Eco 8

Application à ma configuration : Mega 22/20/3 avec un Kv de 1850, Ti = 0,028 Ohms, pack de 10 éléments, vitesse de rotation 1400 tours/mn :

 

Pignon = (180 * 1400) / (1850 * (10 * 1,15 * 0,9 – 18 * 0,028) = 13,83, soit 14 dents.

 


Epilogue

 

Voilou …. J’espère que vous avez trouvé dans les pages qui précède certaines des réponses aux questions que vous vous posiez. Si vous avez des questions supplémentaires, ou de commentaires, n’hésitez pas à passer un post sur le site. Et bon vols.

 

 

Hal – novembre 2006

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Pour des sanyo RC2400, selon la Datasheet la tension semble être à peu près la même que pour les NiMH, soit environ 1,15 volt (graphique de gauche)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Pour des Lipo, je n'ai aucune expérience personnelle. Pour info, à gauche un document extrait du site Kokam qui donne les courbes de décharge de leurs éléments SLPB11043140H, d'une capacité de 4,8 Ah. Sur un Eco 8 on serait entre 3C et 4C en stationnaire. La tension semble varier fortement entre le début et la fin de la décharge, passant de 3,8 volts à 3,3 volts. Je pense que l'on peut retenir une valeur moyenne de 3,5 volts. Pour d'autres type d'accus, ou d'autres marques, se reporter aux données constructeur ou faire un essai (décharge dans 3 ampoules de voitures, 40 + 45 watts, en reliant en série les filaments code et phares : l'intensité sera en gros celle consommée par un Eco8 en stationnaire).

 

 

 

 

 

 

Application à ma configuration : Mega 22/20/3 avec un Kv de 1850, Ti = 0,028 Ohms, pack de 10 éléments, vitesse de rotation 1400 tours/mn :

 

Pignon = (180 * 1400) / (1850 * (10 * 1,15 * 0,9 – 18 * 0,028) = 13,83, soit 14 dents.

 

 


Epilogue

 

Voilou …. J’espère que vous avez trouvé dans les pages qui précède certaines des réponses aux questions que vous vous posiez. Si vous avez des questions supplémentaires, ou de commentaires, n’hésitez pas à passer un post sur le site. Et bon vols.

 

 

Hal – nove

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Pour des Lipo, je n'ai aucune expérience personnelle. Pour info, à gauche un document extrait du site Kokam qui donne les courbes de décharge de leurs éléments SLPB11043140H, d'une capacité de 4,8 Ah. Sur un Eco 8 on serait entre 3C et 4C en stationnaire. La tension semble varier fortement entre le début et la fin de la décharge, passant de 3,8 volts à 3,3 volts. Je pense que l'on peut retenir une valeur moyenne de 3,5 volts. Pour d'autres type d'accus, ou d'autres marques, se reporter aux données constructeur ou faire un essai (décharge dans 3 ampoules de voitures, 40 + 45 watts, en reliant en série les filaments code et phares : l'intensité sera en gros celle consommée par un Eco8 en stationnaire).

 

 

 

 

 

 

Application à ma configuration : Mega 22/20/3 avec un Kv de 1850, Ti = 0,028 Ohms, pack de 10 éléments, vitesse de rotation 1400 tours/mn :

 

Pignon = (180 * 1400) / (1850 * (10 * 1,15 * 0,9 – 18 * 0,028) = 13,83, soit 14 dents.

 

 


Epilogue

 

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Hal – novembre 2006

mbre 2006

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5 janvier 2015 1 05 /01 /janvier /2015 21:59

D'abord, de quoi s'agit-il ? le Volt est un avion dont le plan est paru en août 2002 dans la revue Modèle Magazine. Les auteurs de l'article étaient Alexandre et François Gahide. L’appareil fait 1m60 d'envergure, équipé du profil naca 2412 évoluant en 2414 ou, pour ceux qui veulent un avion plus orienté vers la voltige, naca 64a012 évoluant vers 64a014 (biconvexe symétrique). La propulsion est d'origine prévue en électrique avec un plettenberg HP300/30/A3SL alimenté par un pack de 16 éléments NimH de 3000 mA. L'avion est donné pour 2kg600 et l'autonomie annoncée de 12 minutes en "voltige tonique" et 20 minutes lors d'une scéance de tours de piste.

 

Pourquoi choisir de réaliser cet avion ? globalement il correspond à ce que je recherche, et puis .... j'ai le plan et l'article qui va avec . Ceci étant pour ce qui est de l'autonomie, je n'y crois pas : en voltige ça ferait 18 ampères maximum de consomation (consommer 3000 mA en 12 minutes), soit un peu moins de 300 watts, pour un appareil de 2kg600 .... à peine plus de 100 watts/kg ..

 

Allez, une petite photo :

Construction du Volt - 5 janvier 2015

En cherchant sur internet je n'ai pas trouvé grand chose concernant cet avion excepté une description complète du montage et des premiers vols de l'avion sur le site de Alain Le Gallou, avec plei de remarques très intéressantes sur la construction :

http://www.legallou.com/Modelisme-Kits/Volt/Volt.html

Bien entendu en un peu plus de 10 ans le matériel a évolué. Par ailleurs j'ai mes petites habitudes, et puis je voudrais mettre dans cet avion les enseignements que m'a apporté mon expérience de l'aéromodélisme. j'en parlerai au fil des articles.

 

Donc, on commence par les ailes. Pourquoi les ailes ? parce que je prévoit de fixer les ailes sur une platine, horizontale, sur laquelles sera également posé ou fixés le pack, le récepteur et les servos. cette platine seravnt un peu de colonne vertébrale au fuselage. Donc l'ordre logique est : construction des ailes, fixation sur la platine et construction au milieu du fuselage (puisque la platine sera collée sur les couples). Ca reprend un peu le principe du Monsun, en allant un peu plus loin puisque sur le monsun il n'y avait pas de platine unique.

Construction du Volt - 5 janvier 2015

Sur la photo ci-dessus on voit cette platine. On remarque aussi la petite patte qui sert à fixer l'aile, je vais également reprendre ce principe (il y a deux pattes, une près du bord d'attaque et l'autre près du bord de fuite). Enfin le tube de clé d'aile, principe que je vais reprendre sur le Volt également en rendant les ailes démontables, la liaison étant faite par une clé d'aile cylindrique (d'origine le volt a une aile en une seule pièce).

 

En examinant le plan je me suis rendu compte que l'avion ne fait pas 1m60 mais 1m48 d'envergure. je vais le réaliser en 1m60, en gardant la meme forme d'aile (en fait l'aile étant démontable en 2 partie, et le fuselage faisant 10 cm de large, j'arrive à 1m60 d'nevergure en faisant des demi ailes de 75 cm ...). Pendant que j'y suis et après m'être reseigne sur modelisme.com je vais modifier la forme des saumons et faire déboucher les ailerons au saumon, il parait que c'est ce qui est le mieux.

 

Bon, on y va : 

- réalisation des nervures : méthode du bloc, les nervures d'emplanture et de saumon en contreplaqué 15/10 ème sont réalisées, des rectanges découpés dans du balsa de 3mm, empilés entre les deux nervures en contrplaqué. c'est du classique. Là ou ça l'est un peu moins c'est que je vais faire deux trous de 4mm de diamètre qui traverse l'ensemble. Pour la réalisation de mes nervures ça permettra de tenir ensemble toutes les pièces et ensuite lors du montage en mettant des tiges de carbonne ou une corde à piano dans ces trous ça me permettra de m'assurer que l'aile n'est pas vrillée.

La 5ème nervure est percée pour recevoir le servo d'aileron, er renforcée par des plaques de contreplaqué 15/10ème.

 

 

Construction du Volt - 5 janvier 2015
Construction du Volt - 5 janvier 2015

- collage du longeron supérieur puis du faux bord d'attaque. les nervures s'encastrent dans le bord d'attaque. On retourne l'aile, collage du longeron inférieur. Je parle de faux bord d'attaque car sur celui-ci sera collé ultérieurement le "vrai" bord d'attaque. Le faux bord d'attaque sert en fait de support pour le coffrage, tout en renforçant la structure de l'aile et le "vrai" bord d'attaque. C'est une "baguette" prélevée dans une planche 100/10, sa partie inférieure repose sur le plan de travail (permet d'avoir un bon alignement des nervures).

- mise en place des entretoises verticales entre les nervures, sur l'avant des longerons, en balsa 20/10, fil du bois vertical.

- Ponçage de la partie supérieure du faux bord d'attaque. mise en place du coffrage supérieur en balsa 20/10 allant du longeron au faux bord d'attaque. Il faut le découper un peu pour qu'il ne recouvre pas totalement le longeron, de l’emplanture à la 4ème nervure (pour pouvoir coller le coffrage arrière, qui ne va que de l'emplanture à la quatrième nervure.

Construction du Volt - 5 janvier 2015
Construction du Volt - 5 janvier 2015
Construction du Volt - 5 janvier 2015

- mise en place de la baguette de bord de fuite. La encore les nervures sont encastrées dans la baguette

Construction du Volt - 5 janvier 2015

- Ponçage du coté inférieur du "faux bord d'attaque", mise en place du coffrage inférieur.

- mise en place des entretoise sur l'arrière des longerons.

- découpe dans la nervure d'emplanture des ouvertures qui permettront de faire passer les pattes de fixation de l'aile. A ce stade j'ai fait une erreur, j'ai collé les pattes en question. Au fil des manipulations celle située à l'avant s'est arrachée en emmenant un peu de bois de la nervure d'emplanture. J'ai alors réparé la nervure, enlevé la 2ème patte et mis en place des renforts en contreplaqué 15/10 ème.

- mise en place du coffrage arrière supérieur, en ne planchettes (il y a 20 cm de profondeur). Là on se dit que c'est bien d'avoir une aile d'un petit peu moins de 30 cm de corde.

- perçage des trous de passage du fourreau de clé d'aile. J'ai repris du tube alu 12mm extérieur et 10 mm intérieur, j'utiliserai une clé en tube carbone de 10 mm extérieur et 6 mm intérieur (en fait un tube 6/8 glissé et collé dans un tube 8/10. j'ai vérifié avec Aerocalc ça devrait êtr largement surdimensionné (et j'ai aussi demandé l'avis sur modelisme.com). Pour percer les trous j'utilise un tube alu rendu coupant à son extrémité, que je fais tourner sur lui même pour couper le balsa. Attention si il y a des nervures en contreplaqué ça ne marche pas. Avec des cales je m'assure que les trous sont bien alignés horizontalement (pas de dièdre) et que le fourreau sera parallèle aux longerons.

- mise en place de renforts en contreplaqué 15/10ème au niveau des trous de passage du fourreau.

- soudure d'une rallonge de servo sur une prise multiplex. Comme sur le Monsun la connexion électrique sera faire automatiquement lors de la mise en place des ailes sur le fuselage. Je ne peux plus m'en passer .... tellement plus pratique que d'avoir à brancher ensemble des connecteurs à chaque montage.

- perçage des nervure 2,3 et 4 pour faire passer le fil (avec un tube alu rendu coupant), mise en place et collage de la prise, collage du fil dans les trous des nervures 2 et 3 (j'aurais peut être du laisser un peu plus de "mou" sur le fil ... bof ça ira.).

 

 

Construction du Volt - 5 janvier 2015
Construction du Volt - 5 janvier 2015
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17 novembre 2014 1 17 /11 /novembre /2014 13:27

Si j'en croit les statistiques publiés par Overblog, le chiffre de 100000 visiteurs a été atteint hier dimanche 16 novembre 2014.

 

Je ne sais pas si c'est ou non une bonne fréquentation pour un petit site comme le mien, ouvert depuis février 2010, mais c'est quand même une étape qui mérite d'être soulignée

 

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17 novembre 2014 1 17 /11 /novembre /2014 13:08

Vendredi soir j'ai commencé à mettre en place les petites pattes fixées sur les ailes et que l'on fixe sur des supports situés le fuselage. Ces pattes ont deux roles : d'une part elles empêchent les ailes de se désolidariser du fuselage en vol, et d'autre part elles positionnent les ailes en incidence.

 

J'y ai passé ma soirée, et aussi une partie de la matinée de samedi. Rien à faire, ça ne s'alignait pas, les ailes n'avaient pas la même incidence, ou alors une des ailes était plus haute que l'autre ...

 

En fin de compte j'ai fait quelques vérifications géométriques, et je me suis rendu compte que l'une des ailes était vrillée par rapport à l'autre. Et puis aussi que le foureau de clé d'aile n'était pas positionné au même endroit (en vertical) sur les deux nervures d'emplantures. Bref, normal que j'ai des problèmes pour tout aligner correctement.

 

Décision : j'abandonne l'idée de récupérer les ailes du Monsun et je vais me fabriquer une paire d'ailes nouvelles, en suivant le plan du Volt dont je reprenais déjà le fuselage. Comme ça j'aurai un vrai profil de voltige, biconvexe symétrique, et tout sera aligné ... enfin j'espère ...

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11 novembre 2014 2 11 /11 /novembre /2014 18:47

Les ailes du Monsun étant à peu près en bon état, j'ai regardé dans ma bibliothèque de plans si il y avait une cellule sur laquelle je pourrai les mettre. et je suis tombé sur l plan du Volt, multi d'entrainement à la voltige, paru en 2002.

 

Entrainement à la voltige, c'est ce que je cherche. Propulsion électrique, destiné à être alimenté en 16S Nimh 3000 mAh soit environ 16 volts ... ça correspond en gros à 4S Lipo, c'est ce que j'avais sur le Monsun. Au passage je gagnerai environ 500 grammes, en passant à une capacité de 5000 maH. Moteur kv 660 de 290 grammes, c'est exactement ce que j'ai sur le Baron que j'ai surmotorisé avec un hypérion Z4020/12. Avec un 13*7 si le poids de l'avion ressort dans les 2kg100 ça me fera presque 300 watts/kg avec un Vpitch de 93 km/h (vitesse d'hélice au sol à l'arrêt) sous 40 ampères. Je mettrai sur le Baron le moteur scorpion que j'ai en réseve et qui était sur le Spitfire.

 

Donc on y va. Ah d'abord trouver un nom pour le futur voltigeur. Je ne peux pas l'appeler Volt, mon choix s'arrête sur Halcalin. Triple jeux de mot : alcalin pour le coté électrique, commence pas Hal, mon pseudo, et fini par la sonorité Alain, mon prénom ....

 

Première étape, revoir un peu les ailes du Monsun. Trois axes de travail :

     - modifier le bord de fuite : sur les ailes originales du Monsun il fait 5 mm d'épaisseur, pas terrible ça ... 2 mm ça suffira largement

     - faire de nouveaux ailerons, avec bord de fuite modifié et plus rigides que ceux d'origine

     - faire un nouveau saumon qui ressemble à elui du Volt

     - remplacer les HS81 fatigués par des HS85BB qui étaient chargés de la direction et de la profondeur et qui eux même seront remplacés par des HS225.

     - Et pour une des deux ailes réparer l'emplanture qui a été un peu abimée lors du crash.

 

C'est l'affaire de quelques jours pour la première aile (celle qui n'était pas abimée), et voici le résultat.

 

Première photo en cours de réalisation, et les deux suivantes aile terminée en comparaison avec l'ancienne. Notons que le poids est exactement le même.

 

Halcalin ... ou un essai de multi d'entrainement à la voltige
Halcalin ... ou un essai de multi d'entrainement à la voltige
Halcalin ... ou un essai de multi d'entrainement à la voltige

Bon, mainteant faut passer à la suite, et il va y avoir un petit intermède avec la remise en état des pattes de fixations des ailes sur le fuselage, il n'en reste plus qu'une sur 4.

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2 novembre 2014 7 02 /11 /novembre /2014 09:34

Après 5 années de bons et loyaux service le Monsun a fait hier ce qui je pense était son dernier vol.

Le temps était magnifique en ce 1er novembre, direction le terrain avec le Monsun pour ce qui seraient surement les derniers vols de la saison. Vent légèrement de travers, pas  très fort au sol, mais soleil pratiquement de face et assez bas. Premier vol, je trouve que l'avion est un peu secoué, il bougeotte sur son axe de vol, il doit y avoir des petites pertubations et l'air (ça a toujours été une caractéristique de cet avion quand il y a un peu de vent). Le soleil ne facilite pas le vol, ça force à passer à environ 5 mètres quand on passe en face de soi. Deuxième vol, pareil. Troisième vol, il y a des pilotes qui se sont mis devant moi hors de la zone de pilotage, je leur demande de revenir en arrière. A ce moment le Monsun est devant moi, à une centaine de mètres, bas pour ne pas être dans le soleil. Tout à coup une aile se soulève, le droite je pense. Je corrige mais pas assez vite et en plus je ne suis pas certain que je corrige dans le bon sens. Et crash ... d'après les personnes présentes diront qu'ils l'on vu s'écraser sur le dos, c'est possible ... bon, vol dans des conditions un peu délicates, déconcentration et erreur de pilotage, c'est totalement ma faute.

 

L'avion est tombé dans un fossé au fond duquel croupit un peu d'eau. Le Spitfire s'était une fois posé dans le même fossé. Pourtant le fossé en question fait 2 mètres de large, on voudrait le faire exprès on n'y arriverait pas. Les ailes sont entières, le fuselage pas trop abimé mais cassé en deux derrière le cockpit. Je descend dans le fossé, pied dans l'eau et la vase, je récupère les restes de l'appareil.

 

Retour au tarmac, évaluation des dégats : ailes ça va à peu près, clé d'aile en "s" pas grave, fuselage cassé en deux assez proprement, axe moteur tordu, et surtout verrière et capot explosés. Oups le pilote a quitté l'avion et doit être resté dans le fossé.

 

Monsun ... cette fois ci c'est bien fini ....

C'est surement réparable ... Le problème c'est que, ainsi que je l'avais déjà noté l'an dernier, ni la verrière ni le cocjkpit ne sont plus disponibles. D'ailleurs même le Monsun électrique lui-même n'est plus disponibles, ça va vite, c'était une nouveauté 2008 .. Réparer l'avion pour en faire une caisse à savon ça ne me plait pas trop. En plus à force de réparations cet avion avait fini par ne plus voler droit, à un moment donné il faut savoir arrêter ... En fait je ne suis pas trop triste, peut être qu'il est temps de passer à autre chose.

 

Ceci étant, comme j'ai quand même besoin d'un trainer à tout faire, je vais quand même réutiliser les ailes et refaire un fuselage pour aller avec. En fouillant dans mes plans je suis tombé sur celui d'un voltigeur de 1m60 dans un modèle magazine de 2002, ça fera une très bonne base.

 

Dernière chose, le pilote ... j'ai finalement été le récupérer dans le fossé, je n'allais pas laisser tomber Miss Kitty ....

Monsun ... cette fois ci c'est bien fini ....
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12 octobre 2014 7 12 /10 /octobre /2014 20:25

Durant mes derniers vols avec les packs hypérion G3 3S sur le Spitfire j'avais eu l'impression que aux 2/3 du vol, avec le pack n°1, il n'y avait plus beaucoup de puissance. lors du dernier vol avec le baron, idem, sur les deux packs je n'avais plus beaucoup de capacité restante en fin de vol. Alors comme le temps étai pourri ce dimanche et que la période d'hivernage approche, j'ai passé mes packs 4S 5000 mA et 3S 4250 mA au banc de décharge : 2 ampoules de voiture dont j'utilise les deux filament, ça me fait à peu près 11 ampères avec les 3S (dans les 130 watts) et 14 ampères avec les 4S (200 watts).

 

Enregistrement au datalogger eagletree, et je surveille la tension de l'élément le plus bas avec mon testeur, à 3,6 volts je coupe.

 

Les graphiques de résultats (attention les titres ne sont pas toujours justes).

 

D'abord les deux packs 3S VX 4250 mA : le n°1 donne 2718 mA et le n°2 3167 mA. Pas fameux ... il reste 64% de capacité dans le premier et 75% dans le deuxième. Il va falloir que je me contente de vols de durée réduite et sans tirer trop d'ampères. Et puis au printemps acheter deux nouveaux packs. Ceux la avaient été achetés en septembre 2011, donc ça fait trois ans. Je ne sais pas combien de vols ils ont fait, au plus une cinquantaine chacun : une dizaine sur le baron, une vingtaine sur le spitfire et 70 sur l'Eco8, c'est un grand maximum. Ce n'est pas extraordinaire en nombre de cycles ....  pourtant je pense les avoir à peu près bien entretenus en évitant les décharges trop profonde et en les stockant le plus possible à environ 30% de charge quand je ne les utilsais pas ... ceci dit, coté cout de revient ça fait dans les 40 euros par an, ça reste acceptable.

test de fin de saison pour mes packs hyperion g3test de fin de saison pour mes packs hyperion g3

Ensuite, les deux packs G3 CX 4S 5000 mA. Ceux là on été achetés début 2012 et ont trois saisons de vol... mais peu de vol en 2013 à cause de la météo. Ils doivent avoir un peu plus de 50 vols chacun. Résultats des mesures : 4447ma et 4458 mA, les deux packs ont fait autant de cycles et dans les mêmes conditions, leur usure est la même. Ça fait 89% de capacité restante, on ne va pas se plaindre, il tiendront je pense le coup encore une saison.

test de fin de saison pour mes packs hyperion g3test de fin de saison pour mes packs hyperion g3
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4 octobre 2014 6 04 /10 /octobre /2014 14:11

Je n'avais fait qu'un vol après équipement avec le train rentrant et modification de l'installation intérieure, vol un peu remuant qui avait mis en évidence un centrage trop arrière et des commandes trop mordantes.

 

Du plomb a été ajouté, pour ramener le centre de gravité à l'emplacement calculé dans PredimRC, et les débattements réglés. Et ce matin en route pour un nouveau premier vol.

 

Pas de vent, piste en herbe bien tondue, j'aligne l'appareil, mise de gaz, ça décolle et c'est un vrai plaisir. La réponse aux commandes est bonne, juste un peu de trim à régler, l'avion vole parfaitement (pour un warbir de cette taille), le pilotage est facile. 8 minutes de vol et puis atterrissage sans le train, à une vitesse assez rapide mais avec un arrondi facile à doser. Je remarque que j'ai perdu un des pantalons de train ... zut, il bougeait un peu avant le décollage ... pas grave mais embêtant à refaire, et je ne l'ai pas vu tomber en vol.

Des nouvelles du Spitfire

Deuxième décollage et là ... l'avion bascule sur le nez. Je m'y reprends une deuxième fois, idem, et cette fois-ci les canons sont cassés (pas grave, ce sera pas la première fois que je les recolle), et un peu plue embêtant une des jambes de train est trop ouverte et le train est coincé. retour au parking, démontage du train, ce sont les petites pièces de contreplaqué que j'ai ajoutées pour faire butée train ouvert qui se sont délaminées. Il faudra que je mette un bout de plaque epoxy à la place. En attendant je remet la mécanique de train en place, je referme le tout et ..; ça fonctionne. Je retourne sur la piste, cette fois-ci décollage ok. Vol à nouveau très sympa, j passe quelques figures de voltige, le tonneau est un peu lent et je pourrais avoir un poil de profondeur en plus. Atterrissage sur le ventre, ok.

 

Troisième décollage et ... je passe sur le dos. Je réalisgne, mise de gaz, bruit bizarre .. l'hélice a perdu un bout de pale. Retour au parking, changement d'hélice. Jean Rousseau qui passe par là me conseille de faire un départ plein gaz en retenant l'avion puis en le libérant en le poussant légèrement, tout en mettant le manche de profondeur au ventre. Manche au ventre je l'avais déjà mais j'avais tendance à mettre progressivement les gaz. Donc je vais sur la piste et j'essaie de suivre le conseil. mais manche au ventre de la main droite, mettre les gaz de la gauche, tout en tenant l'avion ... manque une main. Donc je décide de mettre les gaz progressivement (manche au ventre) et dès que l'avion commence à rouler gaz à fond .. et ça décolle. Coté réglages de débattements c'est mieux avce un peu plus d'ailerons, le tonneau passe plus vite. 8 minutes, atterrissage.

 

Quatrième décollage, je fais comme pour le précédent et ça passe. Un peu acrobatique quand même parce que je pars sur la gauche et je ne passe pas très haut au dessus des barrières. Au bout d'un peu plus de 6 mintes de vol j'ai l'impression que je manque un peu de puissance ... je fait un circuit rapide et je me pose. Il reste 30 % dans le pack ... bizarre. Ceci étant c'est l'heure d'aller déjeuner, je plie le matériel.

Des nouvelles du Spitfire

Bilan : heureux ! le stress du décollage a disparu même si cela reste un moment délicat. Canons à recoller, petite amélioration du mécanisme de train rentrant à faire, accu à vérifier; température controleur à regarder..... et au fait pour le pantalon de jambe de roue que j'avais perdu au premier vol : j'ai regardé sur la piste il n'y était pas. alors je me suis dit qu'il était peut être tombé quand j'avais rentré le train au premier vol. Je me souvenait à peu près de la zone ou c'était. Alors j'ai été faire un tour dans le champs labouré et ... j'ai trouvé mon pantalon, qui était tombé à la limite du champs et d'une zone en herbe. Coup de chance assez extraordinaire, la zone ou j'ai évolué doit faire environ 400 mètres sur 200 mètres ...

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20 septembre 2014 6 20 /09 /septembre /2014 22:08

Après les essais lamentables de la semaine dernière, j'ai réparé le saumon de l'aile du Baron qui était cassé. Et puis ce matin j'ai essayé de supprimer le vrillage qui est selon toute vraisemblance responsable du mauvais comportement de l'avion. Le mauvais réglage du contrôleur n'y étant surement aussi pour quelque chose, parce qu'il m'a gêné pour piloter correctement la mise des gaz. A coup de fer à repasser et de sèche cheveux j'arrive à remettre un vrillage à peu près nul. Pas possible de faire mieux.

 

Milieu d'après midi, je charge le Monsun et le Baron et me rend au terrain. Il ya pas mal de pilotes et de modèles, mais tous ne volent pas. Par ailleurs le vent est de travers, assez fort, et on décole aujourd'hui de la piste secondaire qui est à peu près dans l'axe du vent.

 

5 vols de Monsun, et puis ... je me dis que les conditions ne sont pas idéales pour le baron mais j'ai bien envie de tenter le coup. J'aligne l'appareil, prise de gaz, je donne un coup de direction pour me mettre dans l'axe ... oups c'est vrai j'ai mis la commande de direction sur le manche des ailerons (plus naturel pour piloter je trouve). Face au vent, mise des gaz progressive, manche au ventre, il accélère, manche au centre, il décolle, tout va bien, je pousse les gaz et je tire sur la profondeur, il est en l'air et le comportement est correct; Chahuté par le vent certes mais pas de réaction malsaine. Seule chose, il va falloir que je trime à piquer à fond. Le vol va durer 8 minutes, je fais surtout faire des ronds en l'air, glissant quand même quelques looping pour voir. Bien entendu test de ralentissement face au vent pour voir ce qui va se passer quand je vais vouloir atterir ... il ne se passe rien, je peux presque faire du sur-place. Pas de test de centrage, avec le vent ça ne voudrait rien dire. Tiens, tout à coup je me rend compte que l'antenne de mon életeur n'est pas sortie (je suis en 41 MHz) ... ben oui je ne pensais pas décoler vraiment au début ... pas mal la portée de ma MC3010, j'ai quand même du aller parfois à plus de 200 mètres. Je sors quelques brins rapidement. Maintenant atterrissage j'aligne la piste en venant de loin, je gère la vitesse aux gaz, posé devant moi .... Bon pour le service.

 

Quelques mots de plus sur ce modèle. Il a été commencé ... je ne sais plus quand. Je voulais en faire mon trainer. Mais la construction a trainé ... Je me souvient d'une époque ou il avait un entoilage en solar blanc et bleu ... et puis l'empennage qui a été abimé dans un déménagement et que j'ai refait. Finalement l'entoilage a été réalisé en Solartex antique. Pour la peinture des losanges, j'ai pris le schéma sur un site internet, découpé des masques, et je m'en suis servi pour dessiner les losanges au crayon et après j'ai peint en utilisant des peintures que j'avais sous la main. La découpe des masques a commencé ... en 2010. Les losanges je les ai commencé en 2013 ... 

Le Baron a fait son premier vol

La photo de la cigogne a été réalisé à partir d'une photo du Spad de Guynemer, qui est exposé au musée de l'air du Bourget. Il a fallu que je fasse un peu de retouche, puis impression sur paper autocollant transparent. pas mal je trouve ...

 

La dérive a été peinte à la bombe, le texte "Baron 1914" a été réalisé à l'odinateur et imprimé de la même manière que la cigogne.

Le Baron a fait son premier volLe Baron a fait son premier vol

Coté équipement, les servos sont des vieux servos multiplex, ils marchent très bien même si il ne sont pas très rapide, mais la rapidité sur ce genre de modèle, on s'en moque un peu. Le récepteur et un IPD DS synthèse 9 voies, c'est luxueux mais c'est celui que je monterai sur le Lightning et je veux le tester.

 

J'aurais pu mettre l'accu à la place du réservoir, mais dans ce cas là il fallait que je démonte l'aile à chaque changement de pack. J'ai don décidé de mettre le pack en arrière, de manière à pouvoir le sortir par l'ouverture du "cockpit". Problème, coté centrage je pressentais des problèmes, si j'utilisais un moteur adapté au modèle et qui pèserai dans les 160 à 180 grammes (pas besoin de plus sur un Baron, le moteur étant très bien refroidi). En plus j'ai déjà plusieurs moteurs de ce type. Alors j'ai acheté un moteur Hypérion un peu plus gros pour éviter d'ajouter du lest. Et puis j'ai pris un Kv un peu plus faible que ce que je fais d'habitude, pour pouvoir utiliser après ce moteur sur un avion de 3KG ou 3,5 KG. Donc j'ai choisi un Hypérion Z4020-12 de Kv 660 et pesant 284 grammes. Les packs sont les 3S Hypérion G3 4250 mA que j'utilise aussi sur le Spitfire et l'Eco 8. Et coté hélice après avoir pas mal réfléchi et bricolé une feuille de calcul à ma sauce en partant de predimRC j'ai choisit une 13*10. Par précaution j'ai aussi acheté une 14*10 qui a été cassée lors des premiers essais.

 

La puissance ça me semble tout à fait correct comme ça. Il faudra que je fasse quelques mesures en vol, mais j'ai dans les 200 watts/kg et une poussée statique de 1.8 Kg environ. Pour un modèle de ce type c'est largement assez. Et ce qui est bien c'est que je suis à plus de 80% de rendement moteur, presque au rendement maximum. Oui je sais l'avion est sur-motorisé, mais qui peut le plus ... et puis j'aime mieux ça que mettre 100 grammes de plomb dans le nez.

Le Baron a fait son premier vol
Le Baron a fait son premier vol

Voila ... reste maintenant à faire quelques vols par temps calme pour affiner les réglages.

 

Et puis finir la décoration : cocardes sous les ailes, aménagement du cockpit avec un pilote, mettre une mitrailleuse (j'en ai monté une en plastique issue d'un kit acheté il y a 2 ans à La Ferté Alais), mettre un pylône pour des haubans que je vais certainement rendre fonctionnels et qui permettront de garantir le vrillage de l'aile, trouver une hélice en bois parce que c'est plus joli ...

 

Et puis plein de beaux vols à venir ....

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20 septembre 2014 6 20 /09 /septembre /2014 09:21

Dominique est un collègue de travail, et nous avons durant 2 ans partagé la même "boquette" et travaillé ensemble. Et comme le hasard fait bien les choses, Dominique pratiquait l'aéromodélisme comme moi. Enfin pas tout à fait parce qu'il n'était pas dans un club et qu'il faisait voler en solitaire des modèles proches du jouet mais ... ce qui compte c'est l'intérêt que l'on porte à faire voler des modèles réduits et le plaisir qu'on y prend.

Pendant 2 ans il m'a pas mal entendu parler de modèles, de pilotage, de constructions ... et il a basculé du bon coté de la Force en achetant avant les vacances un easystar et en s'inscrivant dans un club.

L'easystar a fait ses premiers vols durant les vacances, Dominique a fait ses premières armes en pilotage 3 axes, connu ses premiers crash également ... mais l'appareil est tolérant et solide, et le fait d'avoir un moteur en pylone est un réel atout pour un débutant. En cas d'atterrissage un peu dur, le moteur est préservé et après une réparation rapide et à la portée de tous on peut repartir. Avec un moteur dans le nez, c'est beaucoup plus problématique.

Bref vendredi soir m'a invité à Cresseli après le boulot. J'avais pris le Flamingo et l'Eco8, et il avait son easystar.

L'appareil est dans le coffre, dans un sac. Dominique sort le sac, tout le matériel est là. Il faut dire que Dominique est un motard, et qu'il va en moto sur le terrain avec son matériel. pratique non ?

Montage, vérifications d'usage, on rejoint la zone pilote et lancer. Diable l'appareil grimpe bien, il a la pêche. Le pilotage est coulé, le pilote maitrise bien l'appareil dans toutes les attitudes, en 1 mois avec ce modèle on voit qu'il est tout à fait possible d'atteindre un niveau de pilotage autonome. Pour les photos je vais demander un passage bas entre nous, celui-ci est parfaitement exécuté. Et alors que avec mon Flamingo junior je n'ai pas réussi à attraper de bulles et que je me suis posé au bout d'une demi heure de vol, l'easystar va voler pendant environ 45 minutes sur son deuxième pack (3S 2100 mA), jouant avec les pompinettes de cette fin de journée orageuse.

Dominiqie pilote en mode 2 comme moi, je vais prendre les manches quelques instants pour voir comment se comporte le modèle. Je prends la petite radio multiplex, oups le bougre est hyper réactif en mode dual rate 100%. Il faut fraiment piloter du bout des manches. Je passe en dual rate réduit, c'est beaucoup plus agréable et ça permet de piloter avec plus de précision. Je fais un test de centrage pour voir, c'est ok il est un peu avant ça va. Je repasse les manches à Dominique, il faudrait qu'il diminue au moins le débattement de la profondeur mécaniquement (pas de réglages possible sur cette radio), peut être des ailerons aussi, mais dans un second temps. Mais il faut pouvoir garder suffisament de défense si jamais on n'a besoin de réagir rapidement.

Conclusion : ce modèle est vraiment idéal pour faire ses premières armes, certes assez rapidement on sera limité quand aux capacité de vol et de progression du pilotage. mais je pense qu'on le reprendra toujours avec plaisir pour faire des vols relaxants ou l'emmener en vacances. la radio ultra simple ne comportant aucun réglage peut rebuter le pilote qui a plus d'expérience, mais pour le débutant c'est finalement l'idéal, rien à régler signifie que c'est bien réglé .... la seule contrainte étant d'avoir un centrage correct et des débattement adapté ( ;-) ).

Dominique et son Easystar
Dominique et son Easystar

Dernière chose : à la fin des vols j'ai vu Dominique démonter le modèle et enlever la dérive. Et là je me suis demandé comment il avait fait au niveau du raccordement de la commande sur le guignol. Et bien il y a un montage très astucieux, ci-dessous une photo, ça vaut mieux qu'une longue explication.

 

Dominique et son Easystar
Dominique et son Easystar
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14 septembre 2014 7 14 /09 /septembre /2014 16:31

Mais il y revient très vite ...

 

Le Baron, on ne le présente plus. Il s'agit du fameux modèle conçu par Christian Chauzit il y a plus de 30 ans. Monoplan aile haute avec un look d'avion du début du 20ème siècle, 2 axes (pas d'ailerons), qui a connu et connait encore ses heures de gloire durant la fameuse coupe des barons.

Mon modèle est le "vrai" baron, issu du kit Briot modélisme que j'ai acheté ... je ne sais plus quand. Mais disons que ça doit bien faire 25 ans. Sans avoir jamais volé, il a eu plusieurs entoilages, et subi les affres des déménagements. Alors qu'il était prévu de voler avec un moteur thermique et que dans un premier temps je l'avais équipé d'un OS25 FSR, je l'ai finalement passé en moteur électrique. Et puis pour le fun je lui ai fait une décoration tout à fait irréaliste, mélangeant décor losanges allemant (peint à la main), et couleurs françaises. ce à quoi j'ai ajouté la cigogne sur les flancs, reproduite à partir d'une photo de l'avion de Guynemer prise au Bourget.

Le baron quitte le sol pour la première fois .. et le rejoint vite

Moteur Kv 660, pack 3S 4250 mA, hélice 13*10 qui doit me donner un peu plus de 200 watts de consommation.

Ce samedi après avoir passé le brevet A je décide de faire le premier vol du Baron. Je l'aligne sur la piste et met les gaz. L'hélice se met à tourner et le moteur prends lentement ses tours. Problème de programmation du controleur je pense. pas grave. Manche au ventre pour maintenir la queue plaquée au sol, l'avion roule, il se met sur son train et décolle. Et là ça se passe pas bien, vitesse faible, il oscille d'un coté et de l'autre, je doit faire de la mayonnase aux commandes pour qu'il ne bascule pas d'un coté ou de l'autre. Je coupe les gaz et le "pose" dans l'herbe en bordure de piste. Train un peu tordu .. pas grave je redresse.

Je ne comprends pas trop, peut être un manque de puissance ... je met l'hélice 14*10 et je recommence. Idem ... mais cette fois ça un peu plus de dégats, le saumon de l'aile droite a pris un coup, l'hélice est cassée. Bon j'aurais pas du faire cette deuxième tentative.

 

Analyse : le centre de gravité est avancé par rapport au plan en suivant les consignes de predimrc, mais ça me donne quand même 8% de marche statique ça devrait pas poser de problème. En observant les ailes je me rend compte qu'elle ont un vrillage positif, ça c'est pas bon. En revenant chez moi je le mesure, ça fait 4° de chaque coté. Est-ce que ça peut générer le défaut ? à revoir de toute manière. Plus le controleur dont je vais reprendre la programmation, et puis je pense que je vais un peu avancer le centre de gravité.

 

Bon, c'est un vol à la manière des pionniers. ceci dit ne pas être foutu de faire voler un baron, c'est quand même frustrant.

Le baron quitte le sol pour la première fois .. et le rejoint vite
Le baron quitte le sol pour la première fois .. et le rejoint vite
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13 septembre 2014 6 13 /09 /septembre /2014 13:44

Cela fait pas mal de temps que je n'ai pa eu l'occasion de faire voler mes avions, le dernier vol doit remonter à plus de deux mois. Méteo défavorable, contraintes diverses ... Ce matin, enfin, météo ok et pas de contrainte. Je décide d'aller au terrain du club et d'emmener le Spitfire et le Baron. J'ai chargé les deux packs 3S hier soir, je met les modèles dans la voiture et en route.

Arrivé au terrain .... une table est installée près de la piste, deux personnes assises à la table, plusieurs personnes autour .... ça sent le passage de brevet ou QPDD. Je n'ai pas vérifié les dates des événements du club mais effectivement le passage des brevets se déroule généralement mi septembre. Depuis que je suis membres de l'AC des Cigognes je n'ai jamais eu l'occasion de passer le brevet bien que j'en ai toujours eu envie (j'ai bien essayé de passer la QPDD il y a quelques années, j'avais lamentablement échoué et planté le Monsun, j'en ai déjà parlé sur le blog).

Je me renseigne, effectivement passage des brevets. Le problème c'est que je ne peux pas raisonnablement envisager de me présenter avec un modèle mal réglé ou un autre qui n'a jamais volé. Demi tour, je passe chez moi chercher le Monsun, recharge du pack sur ma batterie de charge pendant le trajet qui me ramène au terrain. Montage de l'avion, je rempli les papiers d'inscription, je regarde le programme de vol et ... faut y aller.

En fait c'est quoi le brevet A ? c'est la validation d'un niveau de compétence. Il y a trois niveau, A, B et C. Les brevets A et B reconnaisent un niveau de pilotage, le brevet C reconnait un niveau de "constructeur pilote". le Brevet "A" est d'une difficulté moyenne qui le rend pratiquement accessible à l'ensemble des modélistes. Le Brevet "B" est par contre d'un niveau plus élevé avec réalisation d'un programme de voltige F3A.

Donc ... Monsun aligné sur la piste, je ne suis pas trop à l'aise parce que je n'ai pas volé depuis longtemps, vent de travers force moyenne ... Mise de gaz, décollage, circuit rectangulaire, passage à moins de 10 mètres du sol en ligne droite, maintenant le "8". Là au lieu de faire un 8 je fait des virages à angle droit (90° gauche, ligne droite, 90° droite, 90° droite, 90° droite etc ...). Je me fait reprendre .... je recommence ... c'est mieux mais pas fameux .... tour de piste, looping ok faut dire que c'est une figure que je maitrise, tour de piste, immelman (demi boucle demi tonneau)... loupé. c'est une figure qui me pose un peu problème, je l'ai pas mal travaillé mais les premiers d'une séance de vol sont souvent loupés. Avec le Monsun il faut que je stabilise un peu sur le dos, manche de profondeur à piqué, et que je reprenne de la vitesse. Sinon ça barrique dans tous les sens. Je recommence et ... mieux mais pas terrible. Eric (trésorier/moniteur/juge) me demande de me poser et de refaire un circuit complet. Atterrissage, un peu rebondi mais ok.

On rediscute des figures, petit soucis je suis obligé de repartir avec le même pack parce que l'autre n'est pas chargé, et il ne me reste plus que 5 minutes au timer. Ca devrait aller ... j'aligne le Monsun, décollage, tour de piste, passage bas, 8 horizontal à maintenant j'ai compris ce qui est demandé, c'est pas parfait (les deux cercles ne sont pas tangents ...) mais c'est accepté, boucle ... en haut je sens bien que le pack est un peu déchargé, ça manque de pêche (faut dire que ces packs on 4 ans et plus d'une centaine de vol, et ça fait deux mois qu'ils n'ont pas été utilisés). Tour de piste, immelman cette fois-ci il est bien réussi, j'enchaine sur le retournement (demi tonneau demi boucle) pour préserver le pack, réussi sans problème. Tour de terrain tonneau ok joli bien dans l'axe et à hauter constante. Là Eric me demande de refaire un immelman ... zut .... avec le pack en fin de décharge ça m'enchante pas ... j'y vais, il est pas beau mais bon l'avion repart dans le bon sens et à plat. Reste à faire le circuit rectangulaire pour me poser, il me reste une minute de vol au timer ça devrait aller. Tour de piste, alignement, atterrissage, pas de rebond, moteur coupé. Ouf.

Verdict des juges : c'est bon je suis reçu ... super content ... même si tout n'a pas été parfait compte tenu de mon manque d'entrainement récent et de l'aspect improvisé de ce passage de brevet. Bon maintenant faut que je continue à voler, à m'entrainer, pour essayer de passer le brevet B. Mais là par contre il me faudra peut être un avion plus adapté. J'ai discuté après le vol avec le membre du club qui me dictait les figures à faire et qui est un "moustachu" plein d'expérience, pour lui le Monsun est mal réglé et il faut sans cesse que j'agisse sur les commandes pour le maintenir sur trajectoire. Faudra que je vois ça, mais faut dire que ce modèle commence à avoir de la bouteille et que après les réparations faites sur la profondeur il n'a jamais volé aussi droit qu'avant ... Mais c'est vrai qu'il va falloir songer à un remplaçant pour dans un an ou deux.

 

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29 juin 2014 7 29 /06 /juin /2014 14:57

Régulièrement sur Ebay je fais une recherche avec le mot-clé "Balsacraft", à la recherche de kits de construction de cette marque. Et il y a quelques semaines, je tombe sur une vente d'un FW190 et d'un Bleinheim.

 

Le FW190 c'est l'avion allemand bien connu de la seconde guerre mondiale. Monomoteur, monoplan, un train d’atterrissage avec des jambes très longues, bien écartées, gage de stabilité au décollage. J'ai toujours trouvé que cet avion a une ligne magnifique. Le Bleinheim est un bimoteur anglais. J'ai choisi de ne m'intéresser qu'au FW190, en particulier parce que le Bleinheim nécessite deux moteurs, deux controleurs, etc ... et puis il faut rester raisonnable. Et donc, j'ai remporté l'enchère à un prix d'ailleurs tout à fait raisonnable.

 

Le paquet est arrivé hier, contrôle du contenu tout est ok il y a même quelques pièces en double (cette boite n'en est pas à son premier propriétaire ...). Comme pour le Spitfire je me retrouve en face d'un fagot de bois, avec un plan (une seule page) et une notice descriptive du montage.

FW190 balsacraft
FW190 balsacraft

Mon objectif avec cet avion c'est d'essayer de faire une semi maquette d'un bon niveau, en me rapprochant le plus possible du vrai. Par ailleurs il sera bien entendu équipé en électrique, avec le même moteur que le Spitfire. Coté détails j'aimerai bien mettre les volets d'atterrissage, ainsi qu'un train rentrant fonctionnant peut être comme celui du vrai (y compris la roulette de queue).

 

Contrairement à ce que j'ai fait avec le Spitfire et en m'appuyant sur l'expérience acquise sur ce dernier, la conception sera dès le départ adaptée en fonction de ces choix. Cela me permettra en particulier d'éviter les galères sur l'implantation du moteur et de l'accu, ou encore le bricolage lié à l'implantation à posteriori du train rentrant.

 

Et le maître mot sera légèreté, parce que le Spitfire a fini à 2kg100, soit 25% de plus que ce qui était prévu ...

 

Yapuka !

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8 juin 2014 7 08 /06 /juin /2014 19:33

C'est ma sortie traditionnelle du samedi de Pentecôte .... cette année j'avais regardé à l'avance le programme, il n'annonçait aucune présentation d'appareil vraiment extraordinaire ou inhabituel. Peut être en raison des festivités du 70 ème anniversaire du débarquement. De plus quelques avions manquaient à l'appel par rapport au programme qui avait été annoncé. Le plateau de warbirds était réduit par rapport aux années précédentes, avec seulement 2 mustangs, 1 spitfire, 1 sea fury, le Catalina et les Yak de la Ferté (plus le mosquito échelle 3/4). Les vols ont parfois semblé écourtés, ceratains avions se posant après un ou deux tours de piste. Pareil pour les avions plus anciens, certes il y a eu le vol simultané d'une quinzaine de biplans qui faisaient des ronds en l'air à relativement haute altitude mais les présentations m'ont également semblé en retrait par rapport aux années précédentes.

 

Ceci dit, il y a le plaisir de passer une bonne journée et de se remplir les yeux avec le spectacle. Et en plus cette année je voulais essayer un nouvel appareil photo que m'a donné mon père parce qu'il ne lui servait plus, avec un zoom 500 mm. Donc je  me suis posté en bout du terrain, juste derrière les barrières (l'avantage d'arriver tôt ..) j'ai installé mon pied photo et j'ai mitraillé ... avec un taux de sccès je dois l'avouer assez faible. Il faut dire que l'objectif n'a pas d'autofocus, donc coté netteté ce n'est pas toujours évident ... Ca donne environ une photo à peu près correcte (nette, correctement cadrée) sur 6 ou 7, sachant que la plupart sont sous-exposées (avion trop sombre). Dur d'être un artiste...

 

Junker JU52 apès son atterrissage, dommage que le pilote ait des lunettes de soleil en zoomant l'image on pourrait voir la couleur de ses yeuxr

Junker JU52 apès son atterrissage, dommage que le pilote ait des lunettes de soleil en zoomant l'image on pourrait voir la couleur de ses yeuxr

Le P51D Mustang de la Ferté.

Le P51D Mustang de la Ferté.

Catalina au décollage, la première fois que j'en voyais un en vol

Catalina au décollage, la première fois que j'en voyais un en vol

Stearman en vol ... je n'avais jamais remarqué qu'il avait une aussi grosse dérive.

Stearman en vol ... je n'avais jamais remarqué qu'il avait une aussi grosse dérive.

Rafale .... pas facile de prendre une photo nette ... quel bruit fabuleux !

Rafale .... pas facile de prendre une photo nette ... quel bruit fabuleux !

Hawker Hunter. Il volait en patrouille avec le Sea Fury, je suis tout surpris d'avoir réussi à faire une photo nette.

Hawker Hunter. Il volait en patrouille avec le Sea Fury, je suis tout surpris d'avoir réussi à faire une photo nette.

Le Hawker Sea Fury de Christophe Jacquard, basé à Dijon

Le Hawker Sea Fury de Christophe Jacquard, basé à Dijon

Patrouille composée des deux Hawker, le Sea Fury et le Hunter

Patrouille composée des deux Hawker, le Sea Fury et le Hunter

Le Skyraider F-AZHK, basé à Avignon.

Le Skyraider F-AZHK, basé à Avignon.

Et pour finir .. la réplique du Morane Saulnier type H avec lequel Rolland Garros traversa la méditérannée il y a un peu plus de 100 ans ... ça décoiffe !!!

Et pour finir .. la réplique du Morane Saulnier type H avec lequel Rolland Garros traversa la méditérannée il y a un peu plus de 100 ans ... ça décoiffe !!!

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24 mai 2014 6 24 /05 /mai /2014 17:36

J'ai été voir mon Eco8 qui se repose dans le garage, et je lui ai dit que le site Hell-Eco.com allait fermer et disparaître après 10 années d’existence.

 

D'abord il n'a rien dit, et puis il m'a demandé "Hell-Eco, c'est ce site ou tu te connectais si souvent, celui ou il y avait plein d'autres pilotes d'Eco8 qui discutaient et se donnaient des conseils"

 

Je lui ai répondu que oui. Hell Eco a été créé le 25 mai 2004 par Laurent, dit "Labraz". C'était un site uniquement consacré à l'Eco8 et aux hélicoptères Ikarus. Il est rapidement devenu une référence pour les utilisateurs de cet hélicoptères, et sur les autres site de modèle RC Français quand quelqu'un posait une question sur l'Eco8 il était le plus souvent redirigé vers Hell-Eco.

 

"Et tu l'as rejoint quand ce site ?"

 

Je me suis inscrit le 3 janvier 2005, mais je ne me souvient plus quand j'ai été pour la première fois sur le site. Je me souviens que mon premier Eco8 m'a été offert pas ma femme pour mes 45 ans. C'était en juin 2004. J'avais choisi l'Eco8 après avoir lu le Fly hors série sur l'hélico électrique, mais je ne me suis inscrit qu'en janvier 2005. Entre temps je pense que j'avais parcouru le site en tant que visiteur.

Mon premier post c'était pour poser des questions sur les débattements du plateau cyclique en latéral et longitudinal. Et puis un peu après j'ai décrit mon premier vol sur le parking du supermarché près de chez moi, qui s'était d'ailleurs terminé par un crash. Tu avais à cette époque un moteur à charbons alimenté par un pack 8 éléments NimH. Tu te rends compte, je volais à 50 cm de haut et ça me paraissait énorme !.

premier vol en janvier 2005, statio sur le parking du supermarché puis en avril 2005 dans mon jardin ... à 15 cm de haut.
premier vol en janvier 2005, statio sur le parking du supermarché puis en avril 2005 dans mon jardin ... à 15 cm de haut.

premier vol en janvier 2005, statio sur le parking du supermarché puis en avril 2005 dans mon jardin ... à 15 cm de haut.

"Et c'est grâce à Hell Eco que tu as rencontré les Colibris" ?

 

Oui. En fait je ne le savais pas, mais il y avait un club de modélisme à moins de 10 minutes de chez moi, pratiquant essentiellement l'hélicoptère, et qui regroupait déjà 4 pilote d'Eco8 bien entendus membres de Hell-Eco. C'est comme ça que j'ai rejoint KFF, Clint, Antoine et Octane. Ca aide de ne pas être seul pour débuter. Et puis mes essais sur le parking du supermarché, pas loin des habitations, ça allait pour voler à moins de 1m de haut mais c'était quand même assez imprudent. C'était sympa les Colibris ...

Vol de groupe aux Colibris

Vol de groupe aux Colibris

"Et parle moi des rencontres Hell-Eco"

 

Ah, ça a été un grand moment. Il y en a eu 6, ou 7, je ne sais plus trop, organisées par les Colibris, le club de Dourdan et une par le club de Rico qui était à l'Ouest de Paris. Je me souvient de la première, il devait y avoir une quinzaine de participants environ. Du débutant total jusqu'à Fresh qui passait les loopings et les tonneaux et faisait rêver les autres pilotes. Il y a même eu un pilote qui est arrivé avec son hélico pas réglé, dont l'appareil a été terminé et réglé sur place et qui a fait ses premiers vols dans les mains de Gomak. Pour la deuxième rencontre laurent était venu nous voir depuis l'autre bout de la France. C'est la seule fois ou nous nous sommes rencontrés. Je n'ai pas participé à toutes les rencontres, seulement 4 de mémoire. La dernière c'était à Dourdan, il n'y avait plus que les fidèles ... Gomak, KFF, Clint, Antoine mais qui ne volait plus en Eco8, Pascal avec son Eco7, et puis un ou deux membres du club de Dourdan.

 

Première rencontre hell-eco aux Colibris

Première rencontre hell-eco aux Colibris

Deuxième rencontre Hell-Eco. Au centre, 2ème rang, Laurent le créateur du site

Deuxième rencontre Hell-Eco. Au centre, 2ème rang, Laurent le créateur du site

deuxième rencontre Hell-Eco. On ne voit que rarement autant d'hélicoptères d'un même type réunis.

deuxième rencontre Hell-Eco. On ne voit que rarement autant d'hélicoptères d'un même type réunis.

"Et après" ?

 

En 2005 le site avait 230 visiteurs par jours, en 2006 et 2007 ça devait être à peu près pareil. En 2007 Ikarus a sorti l'Eco 8 royal, qui en fait n'était qu'un relooking de l'Eco8. Un évènement pour les fanatiques que nous étions, mais en fait un hélicoptère déjà dépassé quand il est sorti. en plus il avait un grave défaut de conception au niveau de la tête et il était quasi impossible de ne pas avoir de tracking, la seule vraie solution consistant à monter une tête alu (que Ikarus a d'ailleurs mis en standard dans son kit) et à utiliser des pales fibre. J'ai réalisé les tests avec Clint, Ikarus France nous ayant donné un modèle.

 

Après ... mi 2008 la fréquentation a commencé à baisser, en 2009 les posts étaient de plus en plus rares et puis après ça n'a fait que diminuer. Normal, les utilisateurs d'Eco8 étaient passés à d'autres hélicos, permettant de progresser en pilotage et de s'attaquer à la voltige, et il ne restait plus que les pilotes amoureux du bruit feutré des pales d' l'Eco8 et des vols en stationnaire et translation lente.

 

En 2013 déjà Labraz avait envisagé de fermer le site. Quelques membres ont posté en disant que c'était dommage, Laurent "a été faible" et a décidé de laisser vivre le site une année de plus. Et puis ... activité à zéro, et en 2014 cette fois fermeture définitive. Je pense que ça aurait été mieux de fermer le site l'an dernier, au moins Hell-Eco avait reçu quelques messages d'adieux des anciens membres. Là, il disparaît dans l'indifférence.

 

"Il y en a qui ont dit que j'étais complètement dépassé déjà quand j'ai été commercialisé. C'est vrai" ?

 

Non. Quand tu as été commercialisé en 1993 tu étais plutôt innovant dans la catégorie des hélicos électriques. en 2002 quand le Fly hors série est paru tu était encore dans la moyenne mais d'autres hélico étaient apparus, comme le Logo 10, qui étaient largement supérieurs. Après, très rapidement, Align a sorti ses Trex, et puis des tas d'autres hélicos sont apparus, et là effectivement tu tenais plus la comparaison. Il te restai ton charme rétro et le bruit de tes pales tournant à 1400 tours/mn ...

 

"Et le site Hell-Eco, on a dit qu'il était trop exclusif, que ses pilotes étaient des fanatiques qui ne connaissaient rien à ce qu'était un vrai hélico" ?

 

C'est un peu vrai ... mais le site était destiné exclusivement à l'Eco 8, normal qu'il soit exclusif. Il était pratiquement interdit de parler d'autres hélicos ... et ceux qui le faisaient s'attiraient des remarques de la part des modérateurs. Enfin les pilotes qui étaient dans des clubs voyaient bien les autres modèles existant, et puis il y avait des sites généralistes qui permettaient de s'informer, et des revues ... Ce caractère exclusif ça a aussi été la force de Hell-Eco, et ça a également été la raison de sa désaffection quand l'Eco8 est passé de mode.

 

"Mais dit, on volera encore ensemble, hein ! je vais pas finir accroché au plafond en me recouvrant de poussière" ?

 

T'inquiète pas, moi ce qui me plait c'est de voler tranquillement à quelques mètres au dessus des champs, de faire des stationnaires et des translations lentes. Mon ambition c'est de passer à l'endroit ou je l'ai décidé, à la vitesse que j'ai décidé,et quelque soit ta position par rapport à moi. Un jour peut être on tentera le renversement ... mais surement pas plus. Et puis j'ai suffisamment de pièces de rechange pour que ça dure encore pendant des années. Et puis on revolera avec Clint et KFF aussi, trois Eco en vol ensemble, ce sera super.

 

Tu verras.....

Clap de fin pour Hell-Eco.com
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Published by hal
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