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2 mai 2014 5 02 /05 /mai /2014 19:05

J'étais parti pour faire quelques vols et arrivé au terrain .... la piste avion est fermée en raison d'un concours de F3J. Tant qu'à faire autant aller jeter un coup d'oeil.

 

Le F3J qu'est-ce que c'est : c'est un concours de durée précision avec lancer au treuil. Dans le cas présent des treuils électriques. Ceux-ci étaient alignés près de la zone de lancer, le fil courant jusqu'à un renvoi par poulie situé à .. une certaine distance, puis revenant jusqu'au treuil. Au top départ, les pilotes font démarrer le treuil et lancent le planeur façon javelot avec une pente supérieure à 45°. Le planeur prend de la vitesse et de la hauteur, atteint une altitude maximum, puis le pilote engage un léger piqué pour emmagasiner de la vitesse et aussitôt tire sur le manche pour restituer la vitesse en altitude. Tout ça se passe en quelques secondes, c'est très rapide, beaucoup plus qu'en FF2000.

 

Le but jeu ensuite consiste à essayer de voler le plus longtemps possible à l'intérieur du "temps de travail" de 10 minutes, puis de se poser au plus près d'une cible située une vingtaine de mètres en arrière du point de lancer. Le nombre de points du pilote est calculé à partir du temps de vol et de la précision d'atterrissage. Le règlement est très proche de celui de la FF2000, sauf qu'en FF2000 on lance au sandow et on peut relancer plusieurs fois son modèle (en F3J 1 seul lancé).

 

Ce samedi pour toutes les épreuves que j'ai vu les 10 minutes ont été atteintes par au moins 1 planeur (à 2 ou 3 secondes près) et la plupart des planeurs se posaient à moins d'1 mètre de la cible.

Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
Concours F3J à l'ac des cigognes le 1er mai 2014
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1 mai 2014 4 01 /05 /mai /2014 13:28

Aujourd'hui un article qui n'a que peu à voir avec ce que je publie habituellement sur mon blog, si ce n'est qu'il s'agit de modélisme.

Le week end dernier j'ai fait un peu de rangement dans la ferme de mes parents et je suis tombé sur de vieux numéros de l'Est Républicain datant de fin 1948. Et en première page du numéro du 4-5 septembre 1948 il y a ceci :

Petit saut dans la passé

Ce qui m'impressionne c'est que cet article figure en première page, aux cotés des grands titres (M.R. Schumann démissionne, le Président Benes est mort hier, ...), avec une photo alors que celles-ci sont rares à l'époque (il y en a 4 en tout et pour tout dans les 6 pages du journal). Je ne me souviens pas avoir vu récemment en première page de la presse d'article sur un record établi par un modèle réduit.

J'ai jeté un coup d'oeil sur internet, je n'ai pas trouvé grand chose. Mais quand même une photo, qui montre en détail le modèle réduit qui est un appareil de vol circulaire équipé d'un propulseur à réaction (je laisse les experts en dire plus dans leurs commentaires). Vous admirerez au passage la tenue très élégante des modélistes présents sur le terrain.

Petit saut dans la passé
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16 mars 2014 7 16 /03 /mars /2014 20:04

Ce dimanche matin les pilotes planeur du club de Vayres étaient venus voler sur notre terrain. Et ils avaient amené du beau métériel.

En particulier un Monsun de 3m50 d'envergure (concept Aéro) qui servait de remorqueur ... musclé. Je n'ai pas raté l'occasion de mettre à coté mon Monsun de 1m60 qui donne vraiment l'impression d'être minuscule.

Rencontre avec un géant
Rencontre avec un géant
Rencontre avec un géant
Rencontre avec un géant
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8 mars 2014 6 08 /03 /mars /2014 21:37

superbe temps ce samedi 8 mars, direction le terrain du club vers 10 heure, avec le Monsun dans le coffre. Les packs ont été chargés la veille, je prends ma batterie annexe 12 volts pour recharger sur le terrain.

Je ne sais plus si je l'ai écrit par ailleurs mais depuis début 2012 j'utilise 2 packs Hypérion G3 4S 5000 mA sur cet avion, en rechargeant les packs sur le terrain. Mon chargeur permet de recharger à 10 ampères, donc un pack se recharge en 25 minutes environ.

Chance, je n'ai rien oublié. Montage de l'avion, j'attends que les pilotes qui m'ont précédé se posent et je vais sur la piste. Pour un premier vol de la saison j'ai l'habitude de faire un test de portée pour vérifier que tout va bien. Je m'éloigne d'environ 80 mètres, antenne rentrée, avion posé au sol et je vérifie que tout est ok. c'est bien le cas. Avant le vol (mais ça c'est systématique) je vérifie que les commandes débattent correctement.

Mise de gaz, vol, ... doigts un peu rouillés mais ça revient petit à petit. Je vais enchaîner 4 vols, reprendre mes marques avec quelques loopings, immelman et tonneaux, et atterrissages qui se passent sans problème. Sachant que avant (et là encore c'est systématique pour mes vols de reprise) j'ai fait quelques passages bas avec simulation d'atterrissage pour vérifier que j'avais bien mes repères.

Pendant que j'y étais j'ai mis le logger dans l'avion sur les deux derniers vols pour vérifier que mes packs étaient ok. Ils ont 2 ans et une centaine de vols à leur actif et ...pas de problème. J'ai fait quelques passages gaz à fond pour voir si la tension chutait, il y a les loopings aussi et des renversements dans le dernier vol (on les voit bien sur les graphes l'intensité tombe à 0 pendant la descente). Intensité en pic dans les 40 ampères, tension jamais plus basse que 14,68 volts dans le premier vol et 14,44 dans le second. Résistance interne de l'ordre de 20 milliohms (perte de 0,4 volts lors d'une augmentation de l'intensité de 20 ampères).

C'est reparti pour une saison !!!

reprise des vols sur le Monsun, check de fin d'hivernage
reprise des vols sur le Monsun, check de fin d'hivernage
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4 mars 2014 2 04 /03 /mars /2014 20:17

Je devais accompagner ma fille pour un concours à Villepinte, et j'avais une après midi à remplir. Comme le Bourget était à une dizaine de minutes et que j'avais envie depuis un certain temps de me rendre au musée de l'air j'ai profité de l'occasion.

 

Bonne surprise l'entrée est gratuite et permet de voir toutes les expositions. Il faut seulement payer quelques euros pour les activités complémentaires, j'ai choisi de profiter de la possibilité de visiter quelques avions.

 

Finalement une après midi de visite, et je suis revenu un peu plus d'une heure le lendemain. Ce qui est sympa c'est qu'on peut apporcher de très près des avions, pour certains il n'y a même pas de barrières de protection. L'état de certains avion m'a un peu peiné, ceux qui sont à l'extérieur subissent les affres du temps, et ceux qui sont à l'intérieur sont recouverts d'une couche de pousière; mais la collection est riche : chasseurs "post années 50" ou les prototypes ont retenu toute mon attention (les Leduc, ou le Griffon, fabuleux !), hélicoptères avec certains des appareils précurseurs de la discipline, hall 14/18 ou certes j'ai trouvé les avions un peu à l'étroit mais ou j'ai été surpris de voir que les avions sont pour la plupart des modèles originaux ayant participé à la grande guerre. J'ignorais que le Spad VII de Nungesser avait été conservé !. Coté seconde guerre mondiale c'est un peu pauvre : D520, FW190, Spitfire XVI, P51D, HE111 (Casa) et P47D. Le tout assez mal mis en valeur dans un hangar un peu sombre.

 

Les visites d'avion : le 747 je connais mais ça permet de voir l'envers du décor : quelques zones ont été "éclatées" et on peut voir ce qu'on ne voit pas habituellement. Concorde, impressionnant, je n'étais jamais monté à bord et c'est impressionnant le peu de place à l'intérieur. L'hotesse si elle voulait porter des talons ne devait pas mesurer plus de 1m65 ..... Les autre engine (C47 et Super Frelon moins d'intérêt ...

 

Bien entendu j'en ai profité pour prendre pas mal de photos, et plien de détails d'avions que je ferai peut être un jour en maquette : Canadair, Tucano, Spad 13 de Nungesser .... ce dernier pourrait être mon prochain biplan, dans quelques années ....

 

 

 

 

Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Musée de l'air et de l'espace du Bourget
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22 décembre 2013 7 22 /12 /décembre /2013 19:30

L'automne est terminé et l'hiver est là ... Donc reprenons la liste des modifications qui avaient été décidées :

- la fixation du moteur a été modifiée, j'utilise maintenant un montage de type "backmount" et le moteur est fixé sur un couple que j'ai ajouté dans le fuselage. Ca devrait tenir je me suis pris sur la caisse en contreplaqué qui forme la structure intérieure du fuselage.

- Le moteur Scorpion qui ne pouvait pas être monté en "backmount" e été remplacé par un moteur hypérion de même Kv, mais un peu plus léger. Vu le montage il devrait être un peu mieux refroidi. Enfin bon, je dis ça pour me persuader.

- Le dessus du fuselage a été rendu amovible. Un peu de chirurgie a été effectuée pour rendre cette partie mobile plus solide. La fixation se fait par 2 tétons à l'avant (corde à piano qui s'enfile dans une gaine plastique) et une vis à l'arrière. Sur les photos plus bas on voit le bloc de balsa + contreplaqué dans lequel un écrou a été noyé. J'aurais pu utiliser des aimants mais pas évident de tirer sur le capot qui n'a pas de prise, et puis là je suis certain que ça tiendra.

- le pack est finalement placé à l'horizontale derrière le moteur. Une bande de velcro le maintient en position sur son support et il est maintenu serré sur le support pas un collier en velcro.

- le contrôleur, le récepteur et le Ubec ont été avancés. L'installation radio est maintenant plus propre et plus accessible.

- lors des premiers essais du moteur, d'énormes vibrations sont apparues générées par le cône. J'ai pu vérifier que c'est bien le cône qui est en cause en le montant sur le Monsun : les vibrations suivent. Et en enlevant le cône plus de vibrations. J'avais déjà eu des problèmes lors des premiers essais du Spitfire dans sa configuration d'origine, et puis en rigidifiant le support moteur ça avait été résolut. Là je pense que avec le "backmount" les vibrations ne sont plus filtrées et ça rentre en raisonnance. J'ai donc acheté un nouveau cône en résine. Petit inconvénient le diamètre n'est pas exactement le même.

- gain de poids : environ 50 grammes. mais le centre de gravité est 5 mm trop en arrière ... la seule chose que je peux bouger c'est le pack, et seulement de 5 mm (en coupant les vis qui tiennent le moteur sur le couple pare-feu. Et ça ne fera avancer le cendre de gravité que de 1 mm. Donc je vais voir ... je vais terminer les finitions, résinner un peu l'intérieur du fuselage à l'avant, autant ajouter du poids qui serve à quelque chose. Et au pire je mettrais 20 grammes de plomb.

Reste à faire la finition de tout ça : un peu de mastic autour de la partie amovible, un peu de résine pour rigidifier l'avant, un poil de peinture, modifier un peu la forme de l'avant du cône qui est trop pointu (et le peindre bien entendu).

Après Je passe à l'atape suivante : mise en place du train rentrant E-Flite ... ça va charcuter ferme !!!!

Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
Travaux d’automne sur le Spitfire - 2 ème étape
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8 novembre 2013 5 08 /11 /novembre /2013 22:47

J'ai parlé dans d'autres articles des test de centrage d'un avion ou d'un planeur. Ok, mais si le centrage n'est pas bon comment faire pour le modifier ? De même si lorsque on a terminé son nouvel avion on se rend compte que le centrage n'est pas au bon endroit (par rapport au plan, ou à PredimRC par exemple).

La meilleure solution c'est de bouger les éléments qui peuvent l'être facilement en conservant la même masse. Ils ne sont pas très nombreux : récepteur, contrôleurs, accus (je parle d'un avion électrique, parce que en thermique à part le récepteur ...). Et là il y a une formule toute simple qui permet de savoir de combien va bouger le centre de gravité :

- si la masse de l'avion est M

- la masse de l'élément que l'on bouge est m

- on déplace l'élément en question de x centimètres.

 

                                 alors le CG bouge de x * m / M

 

Par exemple, sur un modèle de 2kg400 :

- j'avance de 5 cm mon pack d'accus de 400 grammes, le CG avance de 8 mm

- j'avance de 10 cm mon récepteur qui pèse 20 grammes, le cg avance de moins de 1 mm

on voit pourquoi sur un modèle thermique il n'y a pas grand chose à gagner. Et aussi pourquoi on a intérêt à bien attacher le pack dans le fuselage pour qu'il ne bouge pas. Je me souviens d'un vol avec le Monsun ou le pack avait glissé en position arrière (oubli de la mousse de maintien), reculant de quelques centimètres, l'appareil était devenu très désagréable en vol et délicat à piloter et je m'étais posé en urgence.

 

 

Si on ne peut pas modifier l'emplacement du pack de réception, il faut ajouter du poids. Là aussi on peut calculer la variation de centre de gravité en sachant quelle masse on ajoute, et où on la positionne :

- si la masse de l'avion est M

- la masse de l'élément que l'on ajout est m

- le centre de gravité se situe à X cm du nez de l'avion

- la masse est ajoutée à x cm du nez de l'avion

 

                                   Alors le CG bouge de ( x - X ) * ( m ) / ( M + m ) .

 

On voit que si la masse est ajoutée en avant du CG le CG avance, si elle est située derrière le CG recule

 

Si nous reprenons l'exemple plus haut et regardons de combien avance la CG si on ajoute 50 grammes à 5 cm du nez de l'avion et si le CG est initialement à 35cm du nez de l'avion, on trouve que le CG avance de 6mm. Pour l'avancer de 8mm (voir plus haut ça correspond à avancer le pack de 5 cm) il faut rajouter un lest de 66 grammes.

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9 octobre 2013 3 09 /10 /octobre /2013 22:08

Quelques articles plus haut, j'avais évoqué la séparation brutale et inattendue du moteur et de l'avion.

Innatendue certes, mais finalement prévisible. A l'origine l'avion était prévu pour un moteurs à balais et cage fixe. Ayant installé un moteur cage tournante j'avais du charcuter l'intérieur de l'appareil pour que la cage ne touche pas les différents couples, et ce faisant j'avais fortement fragilisé le nez et en particulier plus grand chose ne tenait le couple moteur. Ajoutons à cela quelques lancés qui se sont terminés sur le nez et finalement ce qui est arrivé devait arriver ...

Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape
Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape

Donc décision de modifier le montage : le moteur au lieu d'être fixé tout à l'avant du fuselage sera fixé sur un couple situé à l'intérieur du fuselage par un montage de type "backmount" (c'est le coté opposé à l'hélice qui est fixé sur le couple).

De cette manière la partie avant du fuselage n'aura pas d'efforts à reprendre.

Par contre pour ce faire il va falloir accéder à l'intérieur du fuselage, donc pouvoir ouvrir le capot moteur. Le plus simple étant de rendre amovible la partie supérieure du fuselage, qui sur le vrai était effectivement amovible et permettait d'accéder au moteur.

Pendant que j'y suis, et comme j'ai toujours été embêté par l'absence de train, je vais ajouter un train. mais rentrant, parce que sinon c'est pas beau ... jAprès avoir fouillé un peu j'ai choisi un train électrique E-Flite prévu pour les modèles 15-25 (1kg8 à 3kg). Les jambes sont en 3,5 mm de diamètre, pas maquette (ressort en haut de la jambe) mais bon ... Avec des roues de 65 poids prévu dans les 100 grammes. Au passage en regardant le plan je m’aperçoit que le train va être fixé à l'endroit ou passe la gaine de commande des ailerons, donc ... il est probable que je vais remplacer le servo unique par deux servos, un par aileron, situé en face de chaque aileron. Bilan de poids nul, en montant des HS81, le poids de 2 HS81 est égal à celui du HS77BB que j'utilise actuellement.

100 grammes, ça m'amène à 2kg, l'avion étant déjà lourd, c'est pas top ... Donc je vais tenter une petite cure d'amaigrissement sur l'avant de l'avion. D'une part je vais gagner sur le couple pare feu, qui était vraiment lord (plus de 40 grammes). Après je vais monter un moteur hypérion (en promo à 30 euros chez Aircraft World) qui a le même Kv que le Scorpion mais pèse 40 grammes de moins. Ensuite je vais enlever de la matière à l'avant et gratouiller sur quelques bouts de planche en contreplaqué à l'intérieur du fuselage, tout ça devrait me permettre de récupérer presque tout le poids ajouté par le train.

en passant je vais rendre l'accu extractible par le capot moteur, ce sera plus pratique que la solution actuelle qui impose de démonter l'aile.

Bon mais si j'allège le centrage recule ... Sachant que avec la nouvelle implantation de l'accu je vais également reculer un peu celui-ci. Donc il va falloir rajouter du poids sur lavant, en transférant le contrôleur à l'avant de l'avion. Le Ubec suivra peut être, et il est possible que j'avance aussi le récepteur qui est actuellement sous le poste de pilotage. Ca devrait le faire ...

Ci dessous la future implantation des éléments posés ici sur le plan (le premier version actuelle, le deuxième version future)

Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape
Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape

Je vais d'abord m'attaquer au fuselage. Ca permettra de vérifier que le centre de gravité est resté correct avec l'aile d'origine. Après je m'occuperai du train rentrant.

Première étape : ouvrir le dessus du capot moteur. Un bon cutter et il suffit de suivre les pointillés.

ci dessous ouvert et ... fermé

Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape
Travaux d'automne sur le Spitfire - 1ère étape
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29 septembre 2013 7 29 /09 /septembre /2013 21:11

Je ne sais plus si je l'avais écrit dans les articles relatifs à la construction, mais je n'étais pas très content de l'agencement de la platine support d'accu. J'ai don décidé de revoir ce point.

Par ailleurs ceux qui suivent mes articles se souviennent que lors du dernier vol que j'ai réalisé l'aileron s'était séparé de l'aile alors que je rangeais le planeur dans la voiture, et que de retour à l'atelier le 2ème aileron avait fait de même après que j'ai tiré un peu dessus. J'ai donc décidé de remplacer la charnière "entoilage" par des charnières axe métallique.

 

Avant
Avant

Avant

Pour les charnières ce n'est pas bien compliqué, il suffit de percer des fentes à l'extrado de l'aile, à l'emplacement ou l'aileron touche la partie fixe. C'est un peu différent de ce qu'on fait sur un avion ou d'ordinaire les charnières sont suitées à mi chemin entre extrado et intrados. En conséquence les fentes doivent être inclinées. Par ailleurs j'ai légèrement recoupé en longueur les charnières qui étaient trop longues. Collage à l'araldite ... enfin à la Sader lente puisque la marque Araldite a disparu. Certes cela laisse une fine fente entre l'aileron et l'aile ... mais bon, je pourrais toujours mettre un scotch pour étanchéifier.

En ce qui concerne la platine porte accu, auparavant elle était verticale. l'accu était de ce fait à coté du contrôleur et il y avait des fils un peu partout. J'ai donc enlevé cette platine et j'en ai mis une horizontale, le contrôleur étant placé en dessous. Je trouve ça beaucoup plus net, et la mise en place du pack me semble beaucoup plus pratique. Cela me permettra aussi éventuellement d'utiliser des packs 21 ou 2200 mA que j'ai en stock en remplacement des 1600 mA car il y a plus de place disponible en longueur.

Après
Après
Après

Après

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27 septembre 2013 5 27 /09 /septembre /2013 22:46

Suite à la pirouette du Monsun, j'avais cherché une verrière de rechange et je n'en avait pas trouvé, même chez Graupner ça ne figurait plus au catalogue. J'ai mis ça sur le dos des vacances.

Et puis début septembre j'ai passé un mail chez Graupner. voici la réponse :

die Kabinenhaube ist leider nicht mehr lieferbar, wir bedauern Ihnen hier nicht helfen zu können.

La verrière n'est plus disponnible et ils regrettent de ne pas pouvoir m'aider ...

Dur .... pour un avion qui doit être quand même pas mal vendu et sur lequel il y a eu encore un article il y a quelques mois dans une revue française, je trouve asseez déplorable que des pièces qu'on ne peut pas facilement fabriquer soi même ne soient pas disponnibles plus longtemps. Qu'on ne puisse pas trouver des ailes, un fuselage ou un train en rechange ce n'est pas très génant, mais une verrière ou même un capot moteur ...

 

Bref attention ne cassez pas la verrière de votre Monsun Elektro parce que sinon vous serez contraint de le transformer an caisse à voler.

 

 

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2 septembre 2013 1 02 /09 /septembre /2013 13:10

Lors des derniers vols que j'ai effectué avec le Flamingo j'avais placé à bord un datalogger Eagletree. Il s'agit de la dernière version de ce datalogger, que je viens d'acheter et qui permet en particulier de connecter des sondes que mon ancien logger V2 ne permettait pas d'utiliser.

Je ne m'étais pas servi du logger depuis un certain temps et depuis l'outil de traitement des graphiques a bien évolué. En testant cet outil j'ai fait tracer la courbe tension = fonction d'intensité et je suis tombé en face de quelque chose d'intéressant et de très démonstratif sur l'évolution de la tension du pack et de sa résistance interne.

 

La particularité d'un vol en motoplaneur, du moins tel que je le pratique (le moteur sert à prendre de l'altitude, ensuite on plane le plus longtemps possible) est qu'on va utiliser le moteur en faisant une succession de phases plein gaz et de phase moteur arrêté. C'est ce qu'on voit dans les graphiqe ci-dessous. Il s'agit en fait du même graphique mais dans un cas j'ai tracé uniquement la tension en fonction du temps et dans l'autre j'ai superposé l'intensité et la tension pack (le bué téant de bien voir l'évolution de la tension d'une part, et d'autre part de voir comment évoluent simultanément l'intensité et la tension). La tension est en bleu et l'intensité en rouge. Ces phase plein gaz d'une durée de 230 secondes environ correspondent au pics d'intensité, celle ci montant à chaque fois aux alentours de 17 ampères.  Entre deux de ces phases la tension est constante (égale à la force électromotrice du pack), quand le moteur est plein gaz la tension chute (U = E - R * I ou E est la force électromotrice et R la résistance interne du pack, voir les articles théoriques sur mon blog).

Evolution de la tension et de la résistance interne du pack en cours de volEvolution de la tension et de la résistance interne du pack en cours de vol

Sur les graphes suivants on voit la tension en fonction de la capacité consommée, dans le deuxième graphe comme précédemment j'ai superposé tension et intensité. Les pics correspondent ici à des phases de vol sans moteur (pas de consommation de courant donc la capacité consommée est constante). Entre deux pics on a une phase plein gaz, qui apparaît sur la courbe comme un palier (en quelque sortes car la tension n'est pas constante elle diminue légèrement pendant ce ce palier). La tension aux sommets des pics décroissent au fur et à mesure que la capacité consommée augmente : plus la capacité consommée augmente et plus la force électromotrice du pack diminue (puisque l'intensité est nulle durant les phases ou le moteur est coupé, U = E).

C'est d'ailleurs pour la même raison que la tension baisse durant les phases plein gaz : la capacité consommée augmente durant ces phases ce qui entraîne une diminution de la force électromotrice diminue et donc la tension baisse (U = E - R x I avec R et I constants durant les phases de plein gaz).

Evolution de la tension et de la résistance interne du pack en cours de volEvolution de la tension et de la résistance interne du pack en cours de vol

Là ou ça devient vraiment intéressant c'est quand on trace la courbe tension = fonction d'intensité. On y voit en effet une succession de droites, chacune correspondant à une des phases plein gaz.

Les pentes de ces droites (la perte de tension pour une élévation d'intensité donnée) sont toute égales (à très peu de choses près) et valent dans le cas présent 0,023.

Cette valeur est la résistance interne de mon pack. ( U = E - R * I)

Evolution de la tension et de la résistance interne du pack en cours de vol

Bien entendu ce qui précède n'a rien de révolutionnaire, mais je ne l'avais illustré aussi clairement avec des enregistrements de vol avion ou hélico parce que dans ce cas là le moteur est en permanence alimenté. La variation de la tension en fonction de la capacité consommée est certes visible mais pas du tout aussi nettement que dans le cas présent. Par ailleurs bien entendu dans le cas du vol d'un avion impossible de visualiser les courbes U = E-R x I aussi nettement avec des "pas" de force contre electro-motrice comme c'est le cas ici.

Au passage on notera que la résistance du pack que me donne mon chargeur (environ 0,008 ohms) n'a rien à voir à ce que j'observe durant le vol (0,023 ohms). Cette valeur restant cependant une bonne indication de la santé du pack.

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1 septembre 2013 7 01 /09 /septembre /2013 00:01

C'est la fin du mois d’août, les journées sont encore longues et coté boulot ça reprend relativement tranquillement. C'est donc la dernière occasion d'aller voler le soir en compagnie de l'ami Olivier sur le terrain du MCCR.

Aujourd'hui Olivier a amené son easy glider et son Eco8. Précurseur dans le domaine de l'hélico électrique, Olivier avait arrêté l'Eco8 et s'était séparé de son matériel. Il y a des moments comme ça ou nos amours du passé nous déçoivent ou nous lassent. Il avait repris avec un logo10 (on voit que le bonhomme a le gout des matériels décalés) avec lequel d'ailleurs il a bien progressé en pilotage puisqu'il tourne aujourd'hui les tonneaux et les loopings. Et puis au printemps il s'est acheté un Eco8 neuf .... Vu les conditions météo du moi de mai ce n'est pas le soleil qui a pu lui taper sur la tête ... Quoi que ... Parce que il a de plus équipé son hélico avec un moteur à charbon comme au siècle dernier, avec un contrôleur Sun Kontronik. L'Eco8 a fait ses premiers vols début juin, alimenté par un pack RC 2400 (si, si, des accus cadnium nickel !!! je vous disais bien que ce garçon a quelque chose de ... spécial). J'ai été forcé de lui donner des lipos 3S un peu fatigués que je n'utilisais plus pour qu'il se décide à adopter un matériel plus moderne.

Ceci dit c'est un plaisir de voir voler cet hélico. Le régime rotor est réglé à 1200 tours/mn, les pales font le bruit caractéristique de l'eco8, tout en douceur et très loin des hélicos actuels. Il enchaîne des circuits, c'est souple, c'est cool, bref c'est beau.

J'avais pour ma part amené mon Flamingo et mon Eco8. Ce dernier a fait deux vols, mais j'avoue que je suis un éternel débutant et que mes vols se limitent à de timides translations sans jamais mettre l'hélico face à moi et en ne mécartant pas de plus d'une vingtaine de mètres (et à moins de 5 mètres de haut ...). Faut dire que cette année je n'avais fait que 2 vols, l'année dernière un vol dans mon jardin ... faudrait que je m'entraine plus sérieusement mais contrairement au pilotage avion le pilotage hélico me stresse, àa part dans tous les sens ces engins ...

Le Flamingo a fait un premier vol d'une trentaine de minutes en compagnie de l'easyglider d'Olivier. Et plus Jean Luc, le troisième larron de la bande, nous a rejoint également avec son easyglider. Nous avons alors effectué un vol de concert, d'une trentaine de minutes encore. Je dois dire que voir évoluer ces trois planeurs dans l'air calme du soir, dans un silence complet, à basse vitesse, avait quelque chose de magique.

J'en ai profité pour faire quelques enregistrements avec ma sonde GPS. J'en reparlerai plus en détail mais c'est très instructif. En particulier on se rend compte de la zone dans laquelle on vole (j'ai toujours craint sur ce terrain de heurter le sommet des arbres au cours de l'approche mais ... je suis loin d'être au dessus des arbres quand je m'aligne sur la piste), on voit que l'on évolue pas à plus de 250 mètres de soi et on s'apperçoit avec horreur que souvent alors que l'on croiyait que l'on grimapit en spiralant en fait on ne fait que descendre ... Et puis aussi et ça je ne m'en doutais pas, la distance parcourue pendant le vol est de près de 15 km ...

Je parlais de magie plus haut .... il devait y avoir une fée avec moi ce soir, parce que quand j'ai pris mes ailes pour les déposer dans la voiture l'aileron de l'une d'entre elle s'est détaché. L'entoilage et la bande de scotch charnière qui faisaient articulation se sont tout simplement coupés. Un petit génie à du maintenir les éléments ensemble jusqu'à ce que je me pose ...

L'Eco8 e KFF, les 3 planeurs, aileron détaché et enregistrement GPS
L'Eco8 e KFF, les 3 planeurs, aileron détaché et enregistrement GPS
L'Eco8 e KFF, les 3 planeurs, aileron détaché et enregistrement GPS
L'Eco8 e KFF, les 3 planeurs, aileron détaché et enregistrement GPS
L'Eco8 e KFF, les 3 planeurs, aileron détaché et enregistrement GPS

L'Eco8 e KFF, les 3 planeurs, aileron détaché et enregistrement GPS

Mon Eco8 prend l'air ...
Mon Eco8 prend l'air ...

Mon Eco8 prend l'air ...

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24 août 2013 6 24 /08 /août /2013 22:37

Cette année 2013 n'aura pas été un bon cru en ce qui concerne les vols. Début d'année avec un temps exécrable, et par malchance quand les conditions étaient volables j'étais pris par ailleurs. Quelques vols avec le Flamingo en début de saison et premiers vols du Monsun au début du mois d'aout. Avec pour ce premier vol un atterrissage à coté de la piste dans l'herbe qui s'est traduit par une hélice cassée ce qui fait ... qu'il n'y a pas eu de second vol ce jour la (pas d'hélice 11x5.5 dans ma caisse de terrain).

Quelques jours plus tard deuxième séance de vols, avec 6 bons vols et les réflexes qui reviennent.

Puis troisième seance. Le premier vol se déroule bien mais le vent souffle de travers, et je décide de décoller de la deuxième piste, mieux orientée mais dont j'ai peu l'habitude. Mise de gaz, l'avion roule, zigzague un peu, se dirige vers le bord de piste en herbe et là au lieu de couper les gaz je tire sur le manche pour décoler en force. C'est mal !!! et la punition est quasi immédiate : l'avion décole mais il heurte les hautes herbes, est déstabilisé et le vol se termine par une magnifique roue avec contact successif de l'aile, du stabilisateur horizontal et du moteur avec le sol (belle figure de gymnastique je l'avoue).

Résultat, que l'on peut voir sur les photos : le bord d'attaque du stabilisateur est cassé, l'aile n'a presque rien (entoilage fendu au saumon, une des pattes servant à la fixer au fuselage cassée, clé tordue), la verrière est fendue, le pilote s'est décollé de son siège, le capot moteur a quelques très légères fissures et le moteur est HS : l'axe a du  se tordre (mais en restant dans le domaine élastique) et la cage est venue déformer la partie fixe, qui par ailleurs présente des fissures dans la zone du roulement. Je découvrirai par la suite que le flasque du cone est également déformé.

Il y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouetteIl y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouette
Il y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouetteIl y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouette

En ce qui concerne le moteur, pas d'autre solution que de le changer. Sachant que celui ci doit avoir environ 200 vols, qu'il avait subit un choc lors du crash de 2011 et que le bruit qu'il faisait ressemblait plus à celui d'un moteur thermique qu'à un moteur électrique (roulements usés ? vibrations liées au choc précédent ?, ...) et que par ailleurs ces moteurs sont en "liquidation" chez Aircraft world pour 40 dollars ce n'est pas dramatique ...

Pour le cône je n'ai vu les dégâts qu'au remontage, donc pour l’instant le Monsun va s'en passer.

Le capot moteur : quelques bouts de fibre avec de la résine et c'est ok les dégâts étaient très peu importants, il restera une petite retouche de peinture à faire ça attendra

La verrière .... là c'est rageant elle vaut 4 euros en pièce de rechange mais n'est disponible nulle part. J'ai donc fait une réparation de fortune en recollant les deux partie avec de la stabilit express (pour moi une des seules colles qui fonctionne sur le plastique, et j'ai mis deux bande peu larges de fibre résinées à la stabilit à l'intérieur de la verrière pour renforcer le tout. C'est moche mais ça tient ... et je vais prendre contact avec Graupner pour savoir comment je peux me procurer une verrière.

Pour l'aile, désentoilage du saumon, contrôle que rien n'a été cassé, réentoilage. Au passage j'ai contrôlé qu'aucun servo n'avait eu de pignon détérioré durant le choc, et j'ai également vérifié que les ailes n'avaient pas souffert sous l'entoilage. Par ailleurs changement de clé (tube alu acheté en grande surface), quand à la patoche de fixation ça attenda, il y en a deux par aile et l'autre est ok.

Dernier point, je me suis aperçu que le couple pare feu n'était pas plan et par ailleurs la croix qui sert à fixer le moteur sur ce couple (montage de type "backmount") s'était enfoncé dans celui-ci. J'ai donc mis un renfort en contreplaqué pour retrouver la planéité, et mis deux couches de résine + fibre sur le couple.

Il y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouetteIl y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouette

Plus délicat, le stabilisateur. Première étape désentoiler pour évaluer les dégats. Là je m’aperçoit que seul le bord d'attaque a souffert mais en deux points : à l'endroit ou on voit apparaître la brisure, et aussi près du fuselage. Dans ce genre de cas la solution consiste à enlever la partie abîmée et la zone voisine, puis coller une baguette de bois coupée en biseau à ses deux extrémités (pour augmenter la surface de collage).

Près du fuselage cette technique ne marche pas, on ne peux pas pratiquer la découpe en biseau. Je sépare donc la partie cassée du reste et là je vois que la cassure n'est pas nette. Je peux donc tenter le coup de recoller les deux parties. J'ajoute ensuite un renfort en angle. Le collage se fait à l'araldite, et je me sert d'une planche maintenue contre le moignon de stabilisateur pour assurer la planéité de l'ensemble. Après coup je me dis que ça va être peut être un peu léger. Il faudra que je surveille que ça tient, et peut être que cet hiver j'insérerai une tige de carbone qui fera en quelque sorte office de clé d'aile.

Pour la cassure située en milieu du demi stabilisateur c'est plus simple. Une chute de balsa de 6 mm d'épaisseur, Quelques coups de cutter et poncette, et on colle (à l'araldite encore) en s'assurant que le stabilisateur est bien plan (tige alu le long du bord de fuite, baguettes bois dur au bord d'attaque serrées avec des serre joints et en intercalant du papier sulfurisé pour qu'elles ne collent pas sur le stabilisateur.

Remise en place de "nervures" en balsa 6x6, entoilage thermocollant, remise en place d'un filet de décoration et c'est tout bon.

Il y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouetteIl y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouette
Il y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouetteIl y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouetteIl y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouette

Tout ça m'aura pris une semaine en travaillant très tranquillement, en fait il n'y en a que pour deux de travail environ mais comme de toute manière il fallait que j'attende le moteur pas la peine de se presser (et puis il y a le temps de séchage de la colle).

Les premiers vols après réparation ont eu lieu jeudi dernier. L'ami Olivier m'avait invité à voler avec lui après le travail et malgré le vent nous avons pu faire trois vols ensemble, lui avec son vieux trainer électrique et moi avec le Monsun. Tout s'est avéré ok, vol très sain, pas de signe de vrillage ou de mauvaise mise en croix du stabilisateur. L'avion a été pas mal secoué par le vent et j'ai fait quelques prises de vitesse sur des descentes de renversement ou des loopings et le collage du stabilisateur tient. Et cerise sur le gâteau, le moteur fait maintenant un bruit tout à fait normal pour un modèle électrique.

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14 août 2013 3 14 /08 /août /2013 19:23

il y a quelques jours j'ai fait un essai de décollage avec le train largable. Départ correct, l'ensemble roule droit et puis l'avion passe sur le train principal et bascule en avant, faisant un vol d'environ 3 mètres (allez disons deux ...). pas de dégats si ce n'est l'hélice cassée. Je change l'hélice mais en resserrant l'écrou de fixation l'axe (qui était un avec percé pour qu'on puisse y visser la vis de casserole d'hélice) casse. je n'en ai pas sous la main, retour à la maison.

Cet après midi nouvel essai. Après quelques calculs j'ai décidé de remplacer l'hélice 11x5.5 par une 11x7. certes la 11x5.5 donne des vols réalistes mais la puissance est limitée et c'est parfois désagréables, dans les figures avec phases ascendantes (looping par exemple ou on arrive en haut de la boucle en perte de vitesse) ou quand il y a du vent.

Premier essai avec le train l'ensemble démarre puis l'avion passe sur le nez. Bilan 1 canon cassé, pas bien grave. Je décide de lancer à la main. En regardant le nez je vois bien une petite fissure sur le coté mais je me dis que ça doit être en surface... Mise des gaz avion à bout de bras, ça tire fort, et puis gros bruit et ça tire plus et il n'y a plus le bruit de l'hélice. Je regarde et au bout de mon bras il y a l'avion, avec le moteur qui pendouille à l'extérieur du fuselage. Le couple moteur a été arraché, et puis aussi l'hélice a quitté le moteur avec son cône. Bon ben c'est fini pour cette saison, il va falloir que je fasse de la chirurgie réparatrice pour refixer tout ça. Voyons quand même les aspects positifs : le couple s'est décollé assez proprement, ça s'est passé "au sol" (en vol l'appareil aurait été surement très abîmé) et par ailleurs je n'ai pas été blessé (assez étonnant que l'hélice ne m'ait pas touché le bras). Les raisons : je pense déjà une solidité initiale insuffisante pour de fortes puissances (appareil prévu pour un speed 600 initialement), et puis les chocs successifs dus au lancers ratés. La question pour la suite sera de savoir si je continue dans la voie des trains largables, si je l'équipe d'un train fixe (mais poids ...) ou si je persévère dans le lancer main.

Le Spitfire ne volera pas en 2013 ....
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1 juillet 2013 1 01 /07 /juillet /2013 22:47

Dimanche juin, rassemblement amical de grandes plumes pour une journée de remorquage sur le terrain des cigognes.

Temps magnifiques, après les semaines de pluie que nous avons connues ça fait plaisir. Pour ma part c'est la deuxième fois que je viens au terrain cette année, la dernière fois c'était pour nettoyer suite à l'occupation du terrain planeur par "les gens du voyage". J'espère que la prochaine fois ce sera pour voler.

Donc ce dimanche matin vers 10 heures les abords de la piste sont déjà rempli de planeurs dont les envergures doivent aller de 2m50 à un 6 mètres. Il y a du beau matériel, depuis les K8 "bois et toile" jusqu'au twin astir en passant par les Fox, Salto et Lunak. Coté remorqueur, 5 appareils sont présents parmi lesquels je remarque particulièrement deux superbes avions au look semi maquette que j'identifie peut être à tort comme étant un Décathlon et un Midour. Sympa de remorquer avec ce type d'engin, et quel bruit feutré faisaient les moteurs !

Briefing puis aussitôt les vols vont s’enchaîner. Balais des remorqueurs qui décollent et montent à plus de 45° déposer le planeur à la limite de la perte de vue. Aussitôt le planeur largué le remorquer redescend et se pose pour monter le planeur suivant. Super école en ce qui concerne les atterrissages qui se succèdent, je suis admiratif pour les pilotes qui posent leurs appareils avec une précisions diabolique pile après le seuil de la piste.

Les remorqués se poursuivent, entrecoupés par les atterrissages des planeurs qui reviennent les uns après les autres. Là aussi chapeau pour les atterrissages, sur un planeur il n'y a pas de moteur pour refaire un tour de piste et là encore la précision est impressionnante.

Pas facile de prendre des photos, je livre ci-dessous les moins mauvaises d'entre elles.

Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
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23 juin 2013 7 23 /06 /juin /2013 20:20

J'ai acheté cette semaine le livre rédigé par Franck Aguerre, RC aéro design. Et au fur et à mesure que je le lis, comme à mon habitude je cherche à approfondir les notions qu'il présente, en fouillant sur internet pour trouver des compléments.

Alors je me suis dit que ce serait bien d'en faire part sur mon blog, afin de faire partager le résultat de mes réflexions.

Première question : d'ou vient la portance ?

On trouve souvent dans la littérature (et même d'ailleurs dans des documents très sérieux émanant de "sources sure" l'explication suivante :

- le profil de l'aile est plus bombé à l'extrado qu'à l'intrados

- le flux d'air qui rencontre l'aile se sépare en deux flux, l'un passant au dessus de l'aile et l'autre au dessous.

- et donc comme la distance à parcourir est plus grande pour les particule qui passent au dessus de l'aile que pour celles qui passe au dessous, pour que les particules arrivent en même temps au bord de fuite il faut que celles qui passent à l'extrados aillent plus vite que celle qui passent à l'intrados

- cette différence de vitesse entraîne une surpressions sous l'aile qui se traduit en portance.

Le problème c'est que .... si on accepte cette explication, d'une part un avion à provil symétrique ne devrait pas pouvoir voler, et de même il serait impossible de faire voler un avion sur le dos....

En fait, l'erreur vient du fait que les particules d'air qui se séparent pour passer soit à l'extrado, soit à l'intrados ne se rejoignent pas au bord de fuite. Ce qui reste vrai c'est que dans les conditions de vol normal (non décroché), l'air va effectivement plus vite à l'extrados qu'à l'intrado .... mais pas pour la raison communément admise. Ceci est fort bien démontré par cette vidéo :

aérodynamique - d'ou vient la portance ?

A droite trois graphiques qui reprennent les images de ce film en en faisant des photos instantanées. Les différentes couleurs représentent des jets de fumée successifs, émis toutes le 10 millisecondes et pendant chacun une durée de 10 millisecondes. Dans le premier graphique on est à l'incidence ou la portance est nulle, puis dans les deux dessins qui suivent l'incidence a été peu à peu augmentée. On voit que plus l'incidence augment, et plus la différence de vitesse entre extrados et intrados est importante.

Maintenant, pourquoi cela crée t'il de la portance. Certains parlent d'une conséquence du théorème de Bernoulli, d'autres de la troisième loi de newton ... et pour d'autre c'est une conséquence des deux.

Ci dessous ce qui est écrit sur le site de la nasa (http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/bernnew.html ) : Lift is the force that holds an aircraft in the air. How is lift generated? There are many explanations for the generation of lift found in encyclopedias, in basic physics textbooks, and on Web sites. Unfortunately, many of the explanations are misleading and incorrect. Theories on the generation of lift have become a source of great controversy and a topic for heated arguments for many years.

The proponents of the arguments usually fall into two camps: (1) those who support the "Bernouilli" position that lift is generated by a pressure difference across the wing, and (2) those who support the "Newton" position that lift is a reaction force on a body caused by deflecting a flow of gas. Notice that we place the names in quotation marks because neither Newton nor Bernouilli ever attempted to explain the aerodynamic lift of an object. The names of these scientists are just labels for two camps.

A creuser ...

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20 juin 2013 4 20 /06 /juin /2013 23:52

Fin de semaine dernière Olivier (KCF) m'a invité à voler vendredi soir sur le terrain de son club. Le temps était correct, je pouvais partir assez tôt du travail, avec joie donc ...

Arrivée sur le terrain, Olivier est en train de faire les premiers vols de son nouvel Eco 8 (il fait un retour dans le passé, j'en reparlerai surement). pas mal de vent ... je déballe le Flamingo et zut ... j'ai oublié la clé d'aile en carbone. On regarde ce qu'on a sous la main, on tourne en rond, la soirée semble compromise. Et puis en regardant ce que j'ai dans ma caisse de "spare" pour eco8 je tombe sur un tube alu du même diamètre extérieur que ma clé d'aile (pour faire des patins). pas assez rigide toutefois. je fouille encore et je tombe sur des hauvans en carbone (pour héloco) qui vont pile poil dans les tubes alu. Pour couper tout ça, bien sur pas de scie ... alors utilisation d'une petite pince coupante pour couper le tube alu, et un cutter pour la tige de carbonne.

Et c'est parti pour les vols. Il y en aura deux, pas très agréables car le terrain est bordé d'arbres qui se trouvent sous le vent, et il y a de fortes turbulences. Formateur ceci dit.

Au démontage je vais quand même constater que ma clé d'aile bricolé a pris une sacrée flêche ... il n'aurait pas fallu voler trop longtemps avec, sous peine de perdre une aile (déclipsage possible en cas de forte flèche).

Week end dernier beau temps. c'est parti pour le champs derrière chez moi. Deux vols, 6 minutes de moteur pour 3/4 d'heure de vol à chaque fois. J'ai de la marge de progrès en ce qui concerne le pilotage d'un planeur. Mes spirales sont lamentables, je mone, je descend, je prends de la vitesse, j'en perd et je décroche ... Pire encore par trois fois en spiralant à faible altitude (environ 3 mètres) dont deux fois pour atterir (pas d'aérofrein et je vole dans les champs donc je perds de l'alititude en faisant des cercles) je vais décrocher et me vautrer (sans dégat) dans le champs.

Par ailleurs j'ai un problème lors de la remise des gaz une fois le planeur revenu au raz du sol. Il y a un éffet aérodynamique désagréable, un peu comme si je décrochais quand je met les gaz. On s'y fait mais c'est pas sympa.

 

Ce soir nouveau vol rapide, je veux tirer au clair cette histoire de décrochage à la mise de gaz. j'ai un peu échangé sur modélisme.com à ce sujet, c'est peut être lié au fait que je remet les gaz trop lentement au lancer en debut de vol je met 3/4 de gaz et il n'y a pas de problème. effectivement ça va beaucopup meix en mettant 50% ou 75% des gaz. Ca au moins c'est maitrisé. En ce qui concerne le vol, pas mal de vent et ciel gris, peu d'intérêt (mais ça fait quand même du bien). 3 minutes de moteur, 18 minutes de vol, je pose parce que le vent se lève de plus en plus. Et cette fois ci je prend la précaution de garder de la vitesse dans mes cercles avant d'atterir et je pose aux pieds.

En ce qui concerne les réglages avec lesquels je vole maintenant : centrage inchangé (68 mm, j'ai vérifié avec le test en piqué c'est neutre ou presque), débattement maximum à la direction (le volet vient en contact avec le stabilisatuer horizontal). Pour les ailerons 13 mm vers le bas (on ne peut pas plus mécaniquement sur ce planeur ou alors il faudrait faire une modification) et 25 mm vers le haut. Je sais j'ai remis du différentiel que j'avais supprimé avant ... ça évoluera surement mais comme ça c'est ok. j'ai programmé sur une molette l'utilisation des ailerons en volet (légerement vers le bas ou légèrement vers le haut) mais je n'ai pas encore beaucoup testé l'effet que àa produit. Pareil avec la deuxième molette je peux les relever fortement pour faire aéro freins, il faudra que je vois ce que ça donne et que je programme un pixage vers la profondeur.

Dernier point ... j'ai tenté le tonneau. Ben ça passe pas, ou du moins je ne sais pas le passer avec cet appareil. ca doit être possible (on voit un flamingo faire un tonneau sur le film graupner sur You Tube) mais avec pas mal de badin. A suivre ... 

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15 juin 2013 6 15 /06 /juin /2013 21:30

Cela aurait été quand même dommage de ne pas aller jeter un coup d’œil à ce championnat qui se déroulait ce week end (15 et 16 juin) sur le terrain de l'ac des cigognes.

D'abord qu'est-ce que c’est que le FF2000 (formule France 2000) ? c'est un épreuve de planeur pur, sans moteur, ou le départ se fait au sandow et ou le but du jeu est de voler pendant un temps donné (6 minutes), l'épreuve durant 8 minutes. A l'issue du vol il faut se poser le plus près possible d'une cible. Plusieurs décollages sont possibles. Le pilote reçoit 1 point par seconde de vol (appareil décroché du sandow) jusqu'à 360 points (6 minutes) puis ensuite perd un point par seconde de vol au delà de 6 minutes. Si il pose le nez de l'appareil sur la cible il touche 100 point supplémentaires, puis le nombre de points décroit en fonction de la distance. Chaque pilote a sa propre cible.

Ce samedi le vent soufflait fort ... et donc le spectacle était un peu limité, parce que le vol consistait à monter le plus haut possible au sandow puis à tenir face au vent en essayant de mettre le planeur dans une zone d'air ascendant .. ou le moins descendant possible. Attention je n'ai pas dit que c'est facile, la moindre erreur fait perdre de précieux mètres. mais on n'avait pas le spectacle des mises en spirale, de la recherche d'ascendances etc .... la plupart des pilotes choisissaient de voler au vent du terrain. Une fois trop bas (une dizaine de mètres d'altitude, parfois moins) ils faisaient demi tour et filaient vent arrière vers les cibles qu'ils dépassaient, puis faisaient à nouveau demi tour pour se poser. Celui qui allait trop loin ne pouvait revenir face au vent, et quelques uns ce sont posés dans un champ de blé (?). On assistait parfois à des manœuvres assez acrobatiques, l'atterrissage se terminant parfois un peu durement.

quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)
quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)
quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)
quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)
quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)
quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)
quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)

quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)

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10 juin 2013 1 10 /06 /juin /2013 22:51

Trois nouveaux vols ont été réalisés. Le premier par temps calme, le suivant avec un vent d'environ 20 km/h et le troisième également par un temps sans vent. Cela m'a permis de finaliser les différents réglages. Voici le résultat :

- le plomb a été supprimé et le centrage est maintenant à 68 mm du bord d'attaque. Le planeur est centré très légèrement avant, lors du test de piqué il remonte très légèrement par rapport à sa trajectoire. En vol il est parfaitement sain.

- le V longitudinal est d'environ 2,5° pour voler parfaitement à plat avec une vitesse de chute qui me semble minimum. Avec moins de V quand on lache les commandes en plané l'appareil à tendance à faire "les montagnes russes"

- J'ai ajouté deux rondelles de 3mm de diamètre pour mettre du piqueur. Ce qui correspond à un piquer de 6° environ par rapport à la valeur initiale. Avec ce piqueur lors d'une mise de gaz légère le planeur reste sur une trajectoire horizontale. Si on pousse le manche lentement il prend une pente de montée importante qu'il faut doser à la profondeur, la pente plein gaz me semblant être de l'ordre de 45°. La photo plus bas montre l'ampleur du piqueur qu'il a fallu rajouter (initialement le cône était parallèle au nez)

- il restera à mettre un peu de couple à gauche,mais ce n'est pas critique.

- le différentiel aux ailerons a été supprimé. Affaire de gout, comme ça et en conjuguant avec la direction je trouve l'appareil très bien.

- débattements des ailerons -10mm/+10mm avec 20% d'exponentiel. En pilotage type "vol à voile" c'est parfait par contre pour passer le tonneau ça semble insuffisant. En tout cas celui que j'ai tenté s'est terminé lamentablement après un demi tour, peut être que je manquais de vitesse (c'était sans moteur). Il faudrait que je mette plus mais il faut que je regarde du coté des servos quand j'augmente le débattement vers le haut avec la radio le servo grogne. Je vais mettre des palonnier plus longs

- débattement direction : 35mm de chaque coté, il faut bien ça en dessous il ne se passe pas grand chose quand on actionne la gouverne.

- débattement profondeur : +7mm/-7mm . Le looping passe en prenant de l'élan, on pourrait peut être mettre plus mais pourquoi ....

 

Réglé comme cela le planeur est un vrai plaisir à piloter par temps calme. Ok il faut conjuguer les commandes. Coté prise d'ascendances je vole le soir, il n'y a plus grand chose ... mais avec 4 minutes de moteur (60% de capacité consommée) je fais 18 minutes de vol d'essais, donc sans chercher à gratter. Ce qui doit donner environ 30 minutes de vol pour 6 minutes de moteur en faisant quelques efforts pour tenir en l'air.

A basse vitesse pas de problème, mais le Flamingo vole naturellement relativement vite. A l'atterrissage il faut faire de grands circuits pour perdre de l'altitude, ou se mettre en spirele descendante pour perdre les derniers metres d'altitude et se poser. Pas de difficulté particulière, penser seulement à ne pas mettre le nez en l'air lors de cette manoeuvre sous peine de risquer de décrocher.

Le vol effectué par jour venteux s'est bien passé. Dans les 20 km/h je pense, le planeur arrivait à faire du sur-place avec l'incidence de vol normale. Pas particulièrement agréable comme vol mais formateur.

 

Content donc, ce planeur correspond exactement à ce que je recherchai. La belle saison arrive et je pense qu'il va y avoir pas mal de soirs ou j'irai me faire une petite demi heure de vol dans les champs derrière chez moi.

 

le piqueur qui va bien .... il faudra que je fasse un peu de résine cet hiver pour boucher ce vilain intervalle.

le piqueur qui va bien .... il faudra que je fasse un peu de résine cet hiver pour boucher ce vilain intervalle.

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27 mai 2013 1 27 /05 /mai /2013 22:50

Les conditions météorologiques ont vraiment été exécrables depuis le début du printemps. Il y a eu quelques jours volables, mais ces jours là .... j'étais pris par ailleurs. Ce lundi devait être la belle journée de cette deuxième partie du mois de mais, retour vers un temps médiocre annoncé dès mardi .. j'avais donc prévu de partir tôt du travail pour faire ce premier vol et bien entendu ... je ne suis pas parti très tôt. Mais avantage de cette période de l'année les journées sont longues et donc à 19h30 il n'était pas trop tard pour me rendre dans les champs situés à quelques centaines de mètres de chez moi.

 

C'est un de points forts avec un motoplaneur, pas besoin de piste. Ce qui autorise le petit vol du soir sans avoir besoin d'aller jusqu'au terrain et sans se prendre la tête.

 

Donc j'embarque dans la voiture les ailes et le fuselage équipé de son empennage, la radio et deux minutes après je suis dans les champs. Pour ceux qui ont lu les articles sur mes premiers pas, c'est là qu'il y a quelques années (enfin .. quinze ans environ) je faisais voler mon Silentius ou mes petits planeurs lancés au sandow. Retour aux sources.

 

Les débattements ont été réglés à la maison, un peu de plomb a été ajouté pour avoir un centrage à la limite arrière de la zone recommandée sur la notice. PredimRc me dit que je peux centrer plus arrière mais comme ce planeur a déjà volé, et que le centrage avait été jugé correct, je préfère jouer la sécurité.

Contrôle de portée planeur posé au sol, antenne rentrée et émetteur au ras du sol. A 50 mètres tout est correct, c'est bon.

 

Je prends le planeur à bout de bras. Je ne peux même pas dire que je ressent de l'appréhension, avec un modèle RTF qui a déjà volé (l'essai pour la revue Modèle Magazine aux mains de son premier propriétaire) et ou tout a été contrôlé avant le vol il n'y a pas d'inquiétude à avoir tout va bien se passer.

 

Moteur mi gaz (jamais plein gaz pour un premier lancer, on ne sait jamais ce qui peux se passer) et je lance en poussant faiblement. Il est parti et aussitôt point le nez vers le ciel. Je pousse sur la profondeur et prend un peu de hauteur. A part la tendance à pointer le nez vers le haut tout semble correct au niveau des commandes et il vole droit. Je coupe le moteur et le met en plané. L'attitude de vol est correcte, l'engin est stable, les débattements semblent corrects (il faudra voir le différentiel le réglage doit être perfectible). La vitesse de vol est moyenne et il peut être bien ralenti mais ce n'est pas un planeur de début. Je passe à deux mètres du sol et remet le moteur, et zou nez vers le haut. c'est très désagréable et limite dangereux, l'appareil à tendance à dépasser l'incidence de décrochage et il faut sans cesse pousser la profondeur. Je vais continuer à enchaîner quelques montées et phases de plané pour les photos. Puis je monte un peu plus haut pour réaliser le test de centrage "planeur" (en piquant), qui révèle un centrage un peu trop avant. PredimRC a raison, comme souvent (toujours ?). Au passage la prise de vitesse révèle un comportement à vitesse plus élevée parfaitement sain avec un vol "sur un rail", et une restitution correcte.

Je termine le vol en faisant quelques cercles pour descendre et je me pose dans le champs à deux mètres du bord du chemin, un peu vite mais bon ... Cela fait 6 mois que je n'ai pas piloté, et pas loin de 10 ans que je n'ai pas piloté de planeur. Le contrôle de l'accu en fin de vol montrera que j'ai consommé un peu moins de 30 % de la capacité de mon pack de 1600 mA. 9a laisse augurer des vols d'une bonne demi heure en conditions neutres.

 

Verdict : a volé. Les réglages des commandes sont globalement corrects, il faudra un peu reculer le centrage, et surtout il va falloir que je rajoute un sérieux piqueur au moteur parce que, si en mode planeur l'appareil est très agréable au moteur son comportement est vraiment pourri ....

 

 

de haut en bas et de gauche à droite : le terrain de jeu, au moteur, 2 photos en vol plané, arrivée pour l'atterrissage. Et un pilote heureux parce que même si il n'y a pas la pression un premier vol reste toujours un événement.de haut en bas et de gauche à droite : le terrain de jeu, au moteur, 2 photos en vol plané, arrivée pour l'atterrissage. Et un pilote heureux parce que même si il n'y a pas la pression un premier vol reste toujours un événement.
de haut en bas et de gauche à droite : le terrain de jeu, au moteur, 2 photos en vol plané, arrivée pour l'atterrissage. Et un pilote heureux parce que même si il n'y a pas la pression un premier vol reste toujours un événement.de haut en bas et de gauche à droite : le terrain de jeu, au moteur, 2 photos en vol plané, arrivée pour l'atterrissage. Et un pilote heureux parce que même si il n'y a pas la pression un premier vol reste toujours un événement.
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de haut en bas et de gauche à droite : le terrain de jeu, au moteur, 2 photos en vol plané, arrivée pour l'atterrissage. Et un pilote heureux parce que même si il n'y a pas la pression un premier vol reste toujours un événement.

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Published by hal - dans flamingo
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