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27 septembre 2013 5 27 /09 /septembre /2013 22:46

Suite à la pirouette du Monsun, j'avais cherché une verrière de rechange et je n'en avait pas trouvé, même chez Graupner ça ne figurait plus au catalogue. J'ai mis ça sur le dos des vacances.

Et puis début septembre j'ai passé un mail chez Graupner. voici la réponse :

die Kabinenhaube ist leider nicht mehr lieferbar, wir bedauern Ihnen hier nicht helfen zu können.

La verrière n'est plus disponnible et ils regrettent de ne pas pouvoir m'aider ...

Dur .... pour un avion qui doit être quand même pas mal vendu et sur lequel il y a eu encore un article il y a quelques mois dans une revue française, je trouve asseez déplorable que des pièces qu'on ne peut pas facilement fabriquer soi même ne soient pas disponnibles plus longtemps. Qu'on ne puisse pas trouver des ailes, un fuselage ou un train en rechange ce n'est pas très génant, mais une verrière ou même un capot moteur ...

 

Bref attention ne cassez pas la verrière de votre Monsun Elektro parce que sinon vous serez contraint de le transformer an caisse à voler.

 

 

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2 septembre 2013 1 02 /09 /septembre /2013 13:10

Lors des derniers vols que j'ai effectué avec le Flamingo j'avais placé à bord un datalogger Eagletree. Il s'agit de la dernière version de ce datalogger, que je viens d'acheter et qui permet en particulier de connecter des sondes que mon ancien logger V2 ne permettait pas d'utiliser.

Je ne m'étais pas servi du logger depuis un certain temps et depuis l'outil de traitement des graphiques a bien évolué. En testant cet outil j'ai fait tracer la courbe tension = fonction d'intensité et je suis tombé en face de quelque chose d'intéressant et de très démonstratif sur l'évolution de la tension du pack et de sa résistance interne.

 

La particularité d'un vol en motoplaneur, du moins tel que je le pratique (le moteur sert à prendre de l'altitude, ensuite on plane le plus longtemps possible) est qu'on va utiliser le moteur en faisant une succession de phases plein gaz et de phase moteur arrêté. C'est ce qu'on voit dans les graphiqe ci-dessous. Il s'agit en fait du même graphique mais dans un cas j'ai tracé uniquement la tension en fonction du temps et dans l'autre j'ai superposé l'intensité et la tension pack (le bué téant de bien voir l'évolution de la tension d'une part, et d'autre part de voir comment évoluent simultanément l'intensité et la tension). La tension est en bleu et l'intensité en rouge. Ces phase plein gaz d'une durée de 230 secondes environ correspondent au pics d'intensité, celle ci montant à chaque fois aux alentours de 17 ampères.  Entre deux de ces phases la tension est constante (égale à la force électromotrice du pack), quand le moteur est plein gaz la tension chute (U = E - R * I ou E est la force électromotrice et R la résistance interne du pack, voir les articles théoriques sur mon blog).

Evolution de la tension et de la résistance interne du pack en cours de volEvolution de la tension et de la résistance interne du pack en cours de vol

Sur les graphes suivants on voit la tension en fonction de la capacité consommée, dans le deuxième graphe comme précédemment j'ai superposé tension et intensité. Les pics correspondent ici à des phases de vol sans moteur (pas de consommation de courant donc la capacité consommée est constante). Entre deux pics on a une phase plein gaz, qui apparaît sur la courbe comme un palier (en quelque sortes car la tension n'est pas constante elle diminue légèrement pendant ce ce palier). La tension aux sommets des pics décroissent au fur et à mesure que la capacité consommée augmente : plus la capacité consommée augmente et plus la force électromotrice du pack diminue (puisque l'intensité est nulle durant les phases ou le moteur est coupé, U = E).

C'est d'ailleurs pour la même raison que la tension baisse durant les phases plein gaz : la capacité consommée augmente durant ces phases ce qui entraîne une diminution de la force électromotrice diminue et donc la tension baisse (U = E - R x I avec R et I constants durant les phases de plein gaz).

Evolution de la tension et de la résistance interne du pack en cours de volEvolution de la tension et de la résistance interne du pack en cours de vol

Là ou ça devient vraiment intéressant c'est quand on trace la courbe tension = fonction d'intensité. On y voit en effet une succession de droites, chacune correspondant à une des phases plein gaz.

Les pentes de ces droites (la perte de tension pour une élévation d'intensité donnée) sont toute égales (à très peu de choses près) et valent dans le cas présent 0,023.

Cette valeur est la résistance interne de mon pack. ( U = E - R * I)

Evolution de la tension et de la résistance interne du pack en cours de vol

Bien entendu ce qui précède n'a rien de révolutionnaire, mais je ne l'avais illustré aussi clairement avec des enregistrements de vol avion ou hélico parce que dans ce cas là le moteur est en permanence alimenté. La variation de la tension en fonction de la capacité consommée est certes visible mais pas du tout aussi nettement que dans le cas présent. Par ailleurs bien entendu dans le cas du vol d'un avion impossible de visualiser les courbes U = E-R x I aussi nettement avec des "pas" de force contre electro-motrice comme c'est le cas ici.

Au passage on notera que la résistance du pack que me donne mon chargeur (environ 0,008 ohms) n'a rien à voir à ce que j'observe durant le vol (0,023 ohms). Cette valeur restant cependant une bonne indication de la santé du pack.

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1 septembre 2013 7 01 /09 /septembre /2013 00:01

C'est la fin du mois d’août, les journées sont encore longues et coté boulot ça reprend relativement tranquillement. C'est donc la dernière occasion d'aller voler le soir en compagnie de l'ami Olivier sur le terrain du MCCR.

Aujourd'hui Olivier a amené son easy glider et son Eco8. Précurseur dans le domaine de l'hélico électrique, Olivier avait arrêté l'Eco8 et s'était séparé de son matériel. Il y a des moments comme ça ou nos amours du passé nous déçoivent ou nous lassent. Il avait repris avec un logo10 (on voit que le bonhomme a le gout des matériels décalés) avec lequel d'ailleurs il a bien progressé en pilotage puisqu'il tourne aujourd'hui les tonneaux et les loopings. Et puis au printemps il s'est acheté un Eco8 neuf .... Vu les conditions météo du moi de mai ce n'est pas le soleil qui a pu lui taper sur la tête ... Quoi que ... Parce que il a de plus équipé son hélico avec un moteur à charbon comme au siècle dernier, avec un contrôleur Sun Kontronik. L'Eco8 a fait ses premiers vols début juin, alimenté par un pack RC 2400 (si, si, des accus cadnium nickel !!! je vous disais bien que ce garçon a quelque chose de ... spécial). J'ai été forcé de lui donner des lipos 3S un peu fatigués que je n'utilisais plus pour qu'il se décide à adopter un matériel plus moderne.

Ceci dit c'est un plaisir de voir voler cet hélico. Le régime rotor est réglé à 1200 tours/mn, les pales font le bruit caractéristique de l'eco8, tout en douceur et très loin des hélicos actuels. Il enchaîne des circuits, c'est souple, c'est cool, bref c'est beau.

J'avais pour ma part amené mon Flamingo et mon Eco8. Ce dernier a fait deux vols, mais j'avoue que je suis un éternel débutant et que mes vols se limitent à de timides translations sans jamais mettre l'hélico face à moi et en ne mécartant pas de plus d'une vingtaine de mètres (et à moins de 5 mètres de haut ...). Faut dire que cette année je n'avais fait que 2 vols, l'année dernière un vol dans mon jardin ... faudrait que je m'entraine plus sérieusement mais contrairement au pilotage avion le pilotage hélico me stresse, àa part dans tous les sens ces engins ...

Le Flamingo a fait un premier vol d'une trentaine de minutes en compagnie de l'easyglider d'Olivier. Et plus Jean Luc, le troisième larron de la bande, nous a rejoint également avec son easyglider. Nous avons alors effectué un vol de concert, d'une trentaine de minutes encore. Je dois dire que voir évoluer ces trois planeurs dans l'air calme du soir, dans un silence complet, à basse vitesse, avait quelque chose de magique.

J'en ai profité pour faire quelques enregistrements avec ma sonde GPS. J'en reparlerai plus en détail mais c'est très instructif. En particulier on se rend compte de la zone dans laquelle on vole (j'ai toujours craint sur ce terrain de heurter le sommet des arbres au cours de l'approche mais ... je suis loin d'être au dessus des arbres quand je m'aligne sur la piste), on voit que l'on évolue pas à plus de 250 mètres de soi et on s'apperçoit avec horreur que souvent alors que l'on croiyait que l'on grimapit en spiralant en fait on ne fait que descendre ... Et puis aussi et ça je ne m'en doutais pas, la distance parcourue pendant le vol est de près de 15 km ...

Je parlais de magie plus haut .... il devait y avoir une fée avec moi ce soir, parce que quand j'ai pris mes ailes pour les déposer dans la voiture l'aileron de l'une d'entre elle s'est détaché. L'entoilage et la bande de scotch charnière qui faisaient articulation se sont tout simplement coupés. Un petit génie à du maintenir les éléments ensemble jusqu'à ce que je me pose ...

L'Eco8 e KFF, les 3 planeurs, aileron détaché et enregistrement GPS
L'Eco8 e KFF, les 3 planeurs, aileron détaché et enregistrement GPS
L'Eco8 e KFF, les 3 planeurs, aileron détaché et enregistrement GPS
L'Eco8 e KFF, les 3 planeurs, aileron détaché et enregistrement GPS
L'Eco8 e KFF, les 3 planeurs, aileron détaché et enregistrement GPS

L'Eco8 e KFF, les 3 planeurs, aileron détaché et enregistrement GPS

Mon Eco8 prend l'air ...
Mon Eco8 prend l'air ...

Mon Eco8 prend l'air ...

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24 août 2013 6 24 /08 /août /2013 22:37

Cette année 2013 n'aura pas été un bon cru en ce qui concerne les vols. Début d'année avec un temps exécrable, et par malchance quand les conditions étaient volables j'étais pris par ailleurs. Quelques vols avec le Flamingo en début de saison et premiers vols du Monsun au début du mois d'aout. Avec pour ce premier vol un atterrissage à coté de la piste dans l'herbe qui s'est traduit par une hélice cassée ce qui fait ... qu'il n'y a pas eu de second vol ce jour la (pas d'hélice 11x5.5 dans ma caisse de terrain).

Quelques jours plus tard deuxième séance de vols, avec 6 bons vols et les réflexes qui reviennent.

Puis troisième seance. Le premier vol se déroule bien mais le vent souffle de travers, et je décide de décoller de la deuxième piste, mieux orientée mais dont j'ai peu l'habitude. Mise de gaz, l'avion roule, zigzague un peu, se dirige vers le bord de piste en herbe et là au lieu de couper les gaz je tire sur le manche pour décoler en force. C'est mal !!! et la punition est quasi immédiate : l'avion décole mais il heurte les hautes herbes, est déstabilisé et le vol se termine par une magnifique roue avec contact successif de l'aile, du stabilisateur horizontal et du moteur avec le sol (belle figure de gymnastique je l'avoue).

Résultat, que l'on peut voir sur les photos : le bord d'attaque du stabilisateur est cassé, l'aile n'a presque rien (entoilage fendu au saumon, une des pattes servant à la fixer au fuselage cassée, clé tordue), la verrière est fendue, le pilote s'est décollé de son siège, le capot moteur a quelques très légères fissures et le moteur est HS : l'axe a du  se tordre (mais en restant dans le domaine élastique) et la cage est venue déformer la partie fixe, qui par ailleurs présente des fissures dans la zone du roulement. Je découvrirai par la suite que le flasque du cone est également déformé.

Il y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouetteIl y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouette
Il y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouetteIl y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouette

En ce qui concerne le moteur, pas d'autre solution que de le changer. Sachant que celui ci doit avoir environ 200 vols, qu'il avait subit un choc lors du crash de 2011 et que le bruit qu'il faisait ressemblait plus à celui d'un moteur thermique qu'à un moteur électrique (roulements usés ? vibrations liées au choc précédent ?, ...) et que par ailleurs ces moteurs sont en "liquidation" chez Aircraft world pour 40 dollars ce n'est pas dramatique ...

Pour le cône je n'ai vu les dégâts qu'au remontage, donc pour l’instant le Monsun va s'en passer.

Le capot moteur : quelques bouts de fibre avec de la résine et c'est ok les dégâts étaient très peu importants, il restera une petite retouche de peinture à faire ça attendra

La verrière .... là c'est rageant elle vaut 4 euros en pièce de rechange mais n'est disponible nulle part. J'ai donc fait une réparation de fortune en recollant les deux partie avec de la stabilit express (pour moi une des seules colles qui fonctionne sur le plastique, et j'ai mis deux bande peu larges de fibre résinées à la stabilit à l'intérieur de la verrière pour renforcer le tout. C'est moche mais ça tient ... et je vais prendre contact avec Graupner pour savoir comment je peux me procurer une verrière.

Pour l'aile, désentoilage du saumon, contrôle que rien n'a été cassé, réentoilage. Au passage j'ai contrôlé qu'aucun servo n'avait eu de pignon détérioré durant le choc, et j'ai également vérifié que les ailes n'avaient pas souffert sous l'entoilage. Par ailleurs changement de clé (tube alu acheté en grande surface), quand à la patoche de fixation ça attenda, il y en a deux par aile et l'autre est ok.

Dernier point, je me suis aperçu que le couple pare feu n'était pas plan et par ailleurs la croix qui sert à fixer le moteur sur ce couple (montage de type "backmount") s'était enfoncé dans celui-ci. J'ai donc mis un renfort en contreplaqué pour retrouver la planéité, et mis deux couches de résine + fibre sur le couple.

Il y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouetteIl y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouette

Plus délicat, le stabilisateur. Première étape désentoiler pour évaluer les dégats. Là je m’aperçoit que seul le bord d'attaque a souffert mais en deux points : à l'endroit ou on voit apparaître la brisure, et aussi près du fuselage. Dans ce genre de cas la solution consiste à enlever la partie abîmée et la zone voisine, puis coller une baguette de bois coupée en biseau à ses deux extrémités (pour augmenter la surface de collage).

Près du fuselage cette technique ne marche pas, on ne peux pas pratiquer la découpe en biseau. Je sépare donc la partie cassée du reste et là je vois que la cassure n'est pas nette. Je peux donc tenter le coup de recoller les deux parties. J'ajoute ensuite un renfort en angle. Le collage se fait à l'araldite, et je me sert d'une planche maintenue contre le moignon de stabilisateur pour assurer la planéité de l'ensemble. Après coup je me dis que ça va être peut être un peu léger. Il faudra que je surveille que ça tient, et peut être que cet hiver j'insérerai une tige de carbone qui fera en quelque sorte office de clé d'aile.

Pour la cassure située en milieu du demi stabilisateur c'est plus simple. Une chute de balsa de 6 mm d'épaisseur, Quelques coups de cutter et poncette, et on colle (à l'araldite encore) en s'assurant que le stabilisateur est bien plan (tige alu le long du bord de fuite, baguettes bois dur au bord d'attaque serrées avec des serre joints et en intercalant du papier sulfurisé pour qu'elles ne collent pas sur le stabilisateur.

Remise en place de "nervures" en balsa 6x6, entoilage thermocollant, remise en place d'un filet de décoration et c'est tout bon.

Il y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouetteIl y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouette
Il y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouetteIl y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouetteIl y a des périodes noires - le Monsun fait la pirouette

Tout ça m'aura pris une semaine en travaillant très tranquillement, en fait il n'y en a que pour deux de travail environ mais comme de toute manière il fallait que j'attende le moteur pas la peine de se presser (et puis il y a le temps de séchage de la colle).

Les premiers vols après réparation ont eu lieu jeudi dernier. L'ami Olivier m'avait invité à voler avec lui après le travail et malgré le vent nous avons pu faire trois vols ensemble, lui avec son vieux trainer électrique et moi avec le Monsun. Tout s'est avéré ok, vol très sain, pas de signe de vrillage ou de mauvaise mise en croix du stabilisateur. L'avion a été pas mal secoué par le vent et j'ai fait quelques prises de vitesse sur des descentes de renversement ou des loopings et le collage du stabilisateur tient. Et cerise sur le gâteau, le moteur fait maintenant un bruit tout à fait normal pour un modèle électrique.

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14 août 2013 3 14 /08 /août /2013 19:23

il y a quelques jours j'ai fait un essai de décollage avec le train largable. Départ correct, l'ensemble roule droit et puis l'avion passe sur le train principal et bascule en avant, faisant un vol d'environ 3 mètres (allez disons deux ...). pas de dégats si ce n'est l'hélice cassée. Je change l'hélice mais en resserrant l'écrou de fixation l'axe (qui était un avec percé pour qu'on puisse y visser la vis de casserole d'hélice) casse. je n'en ai pas sous la main, retour à la maison.

Cet après midi nouvel essai. Après quelques calculs j'ai décidé de remplacer l'hélice 11x5.5 par une 11x7. certes la 11x5.5 donne des vols réalistes mais la puissance est limitée et c'est parfois désagréables, dans les figures avec phases ascendantes (looping par exemple ou on arrive en haut de la boucle en perte de vitesse) ou quand il y a du vent.

Premier essai avec le train l'ensemble démarre puis l'avion passe sur le nez. Bilan 1 canon cassé, pas bien grave. Je décide de lancer à la main. En regardant le nez je vois bien une petite fissure sur le coté mais je me dis que ça doit être en surface... Mise des gaz avion à bout de bras, ça tire fort, et puis gros bruit et ça tire plus et il n'y a plus le bruit de l'hélice. Je regarde et au bout de mon bras il y a l'avion, avec le moteur qui pendouille à l'extérieur du fuselage. Le couple moteur a été arraché, et puis aussi l'hélice a quitté le moteur avec son cône. Bon ben c'est fini pour cette saison, il va falloir que je fasse de la chirurgie réparatrice pour refixer tout ça. Voyons quand même les aspects positifs : le couple s'est décollé assez proprement, ça s'est passé "au sol" (en vol l'appareil aurait été surement très abîmé) et par ailleurs je n'ai pas été blessé (assez étonnant que l'hélice ne m'ait pas touché le bras). Les raisons : je pense déjà une solidité initiale insuffisante pour de fortes puissances (appareil prévu pour un speed 600 initialement), et puis les chocs successifs dus au lancers ratés. La question pour la suite sera de savoir si je continue dans la voie des trains largables, si je l'équipe d'un train fixe (mais poids ...) ou si je persévère dans le lancer main.

Le Spitfire ne volera pas en 2013 ....
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1 juillet 2013 1 01 /07 /juillet /2013 22:47

Dimanche juin, rassemblement amical de grandes plumes pour une journée de remorquage sur le terrain des cigognes.

Temps magnifiques, après les semaines de pluie que nous avons connues ça fait plaisir. Pour ma part c'est la deuxième fois que je viens au terrain cette année, la dernière fois c'était pour nettoyer suite à l'occupation du terrain planeur par "les gens du voyage". J'espère que la prochaine fois ce sera pour voler.

Donc ce dimanche matin vers 10 heures les abords de la piste sont déjà rempli de planeurs dont les envergures doivent aller de 2m50 à un 6 mètres. Il y a du beau matériel, depuis les K8 "bois et toile" jusqu'au twin astir en passant par les Fox, Salto et Lunak. Coté remorqueur, 5 appareils sont présents parmi lesquels je remarque particulièrement deux superbes avions au look semi maquette que j'identifie peut être à tort comme étant un Décathlon et un Midour. Sympa de remorquer avec ce type d'engin, et quel bruit feutré faisaient les moteurs !

Briefing puis aussitôt les vols vont s’enchaîner. Balais des remorqueurs qui décollent et montent à plus de 45° déposer le planeur à la limite de la perte de vue. Aussitôt le planeur largué le remorquer redescend et se pose pour monter le planeur suivant. Super école en ce qui concerne les atterrissages qui se succèdent, je suis admiratif pour les pilotes qui posent leurs appareils avec une précisions diabolique pile après le seuil de la piste.

Les remorqués se poursuivent, entrecoupés par les atterrissages des planeurs qui reviennent les uns après les autres. Là aussi chapeau pour les atterrissages, sur un planeur il n'y a pas de moteur pour refaire un tour de piste et là encore la précision est impressionnante.

Pas facile de prendre des photos, je livre ci-dessous les moins mauvaises d'entre elles.

Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
Journée grandes plumes aux cigognes
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23 juin 2013 7 23 /06 /juin /2013 20:20

J'ai acheté cette semaine le livre rédigé par Franck Aguerre, RC aéro design. Et au fur et à mesure que je le lis, comme à mon habitude je cherche à approfondir les notions qu'il présente, en fouillant sur internet pour trouver des compléments.

Alors je me suis dit que ce serait bien d'en faire part sur mon blog, afin de faire partager le résultat de mes réflexions.

Première question : d'ou vient la portance ?

On trouve souvent dans la littérature (et même d'ailleurs dans des documents très sérieux émanant de "sources sure" l'explication suivante :

- le profil de l'aile est plus bombé à l'extrado qu'à l'intrados

- le flux d'air qui rencontre l'aile se sépare en deux flux, l'un passant au dessus de l'aile et l'autre au dessous.

- et donc comme la distance à parcourir est plus grande pour les particule qui passent au dessus de l'aile que pour celles qui passe au dessous, pour que les particules arrivent en même temps au bord de fuite il faut que celles qui passent à l'extrados aillent plus vite que celle qui passent à l'intrados

- cette différence de vitesse entraîne une surpressions sous l'aile qui se traduit en portance.

Le problème c'est que .... si on accepte cette explication, d'une part un avion à provil symétrique ne devrait pas pouvoir voler, et de même il serait impossible de faire voler un avion sur le dos....

En fait, l'erreur vient du fait que les particules d'air qui se séparent pour passer soit à l'extrado, soit à l'intrados ne se rejoignent pas au bord de fuite. Ce qui reste vrai c'est que dans les conditions de vol normal (non décroché), l'air va effectivement plus vite à l'extrados qu'à l'intrado .... mais pas pour la raison communément admise. Ceci est fort bien démontré par cette vidéo :

aérodynamique - d'ou vient la portance ?

A droite trois graphiques qui reprennent les images de ce film en en faisant des photos instantanées. Les différentes couleurs représentent des jets de fumée successifs, émis toutes le 10 millisecondes et pendant chacun une durée de 10 millisecondes. Dans le premier graphique on est à l'incidence ou la portance est nulle, puis dans les deux dessins qui suivent l'incidence a été peu à peu augmentée. On voit que plus l'incidence augment, et plus la différence de vitesse entre extrados et intrados est importante.

Maintenant, pourquoi cela crée t'il de la portance. Certains parlent d'une conséquence du théorème de Bernoulli, d'autres de la troisième loi de newton ... et pour d'autre c'est une conséquence des deux.

Ci dessous ce qui est écrit sur le site de la nasa (http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/bernnew.html ) : Lift is the force that holds an aircraft in the air. How is lift generated? There are many explanations for the generation of lift found in encyclopedias, in basic physics textbooks, and on Web sites. Unfortunately, many of the explanations are misleading and incorrect. Theories on the generation of lift have become a source of great controversy and a topic for heated arguments for many years.

The proponents of the arguments usually fall into two camps: (1) those who support the "Bernouilli" position that lift is generated by a pressure difference across the wing, and (2) those who support the "Newton" position that lift is a reaction force on a body caused by deflecting a flow of gas. Notice that we place the names in quotation marks because neither Newton nor Bernouilli ever attempted to explain the aerodynamic lift of an object. The names of these scientists are just labels for two camps.

A creuser ...

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20 juin 2013 4 20 /06 /juin /2013 23:52

Fin de semaine dernière Olivier (KCF) m'a invité à voler vendredi soir sur le terrain de son club. Le temps était correct, je pouvais partir assez tôt du travail, avec joie donc ...

Arrivée sur le terrain, Olivier est en train de faire les premiers vols de son nouvel Eco 8 (il fait un retour dans le passé, j'en reparlerai surement). pas mal de vent ... je déballe le Flamingo et zut ... j'ai oublié la clé d'aile en carbone. On regarde ce qu'on a sous la main, on tourne en rond, la soirée semble compromise. Et puis en regardant ce que j'ai dans ma caisse de "spare" pour eco8 je tombe sur un tube alu du même diamètre extérieur que ma clé d'aile (pour faire des patins). pas assez rigide toutefois. je fouille encore et je tombe sur des hauvans en carbone (pour héloco) qui vont pile poil dans les tubes alu. Pour couper tout ça, bien sur pas de scie ... alors utilisation d'une petite pince coupante pour couper le tube alu, et un cutter pour la tige de carbonne.

Et c'est parti pour les vols. Il y en aura deux, pas très agréables car le terrain est bordé d'arbres qui se trouvent sous le vent, et il y a de fortes turbulences. Formateur ceci dit.

Au démontage je vais quand même constater que ma clé d'aile bricolé a pris une sacrée flêche ... il n'aurait pas fallu voler trop longtemps avec, sous peine de perdre une aile (déclipsage possible en cas de forte flèche).

Week end dernier beau temps. c'est parti pour le champs derrière chez moi. Deux vols, 6 minutes de moteur pour 3/4 d'heure de vol à chaque fois. J'ai de la marge de progrès en ce qui concerne le pilotage d'un planeur. Mes spirales sont lamentables, je mone, je descend, je prends de la vitesse, j'en perd et je décroche ... Pire encore par trois fois en spiralant à faible altitude (environ 3 mètres) dont deux fois pour atterir (pas d'aérofrein et je vole dans les champs donc je perds de l'alititude en faisant des cercles) je vais décrocher et me vautrer (sans dégat) dans le champs.

Par ailleurs j'ai un problème lors de la remise des gaz une fois le planeur revenu au raz du sol. Il y a un éffet aérodynamique désagréable, un peu comme si je décrochais quand je met les gaz. On s'y fait mais c'est pas sympa.

 

Ce soir nouveau vol rapide, je veux tirer au clair cette histoire de décrochage à la mise de gaz. j'ai un peu échangé sur modélisme.com à ce sujet, c'est peut être lié au fait que je remet les gaz trop lentement au lancer en debut de vol je met 3/4 de gaz et il n'y a pas de problème. effectivement ça va beaucopup meix en mettant 50% ou 75% des gaz. Ca au moins c'est maitrisé. En ce qui concerne le vol, pas mal de vent et ciel gris, peu d'intérêt (mais ça fait quand même du bien). 3 minutes de moteur, 18 minutes de vol, je pose parce que le vent se lève de plus en plus. Et cette fois ci je prend la précaution de garder de la vitesse dans mes cercles avant d'atterir et je pose aux pieds.

En ce qui concerne les réglages avec lesquels je vole maintenant : centrage inchangé (68 mm, j'ai vérifié avec le test en piqué c'est neutre ou presque), débattement maximum à la direction (le volet vient en contact avec le stabilisatuer horizontal). Pour les ailerons 13 mm vers le bas (on ne peut pas plus mécaniquement sur ce planeur ou alors il faudrait faire une modification) et 25 mm vers le haut. Je sais j'ai remis du différentiel que j'avais supprimé avant ... ça évoluera surement mais comme ça c'est ok. j'ai programmé sur une molette l'utilisation des ailerons en volet (légerement vers le bas ou légèrement vers le haut) mais je n'ai pas encore beaucoup testé l'effet que àa produit. Pareil avec la deuxième molette je peux les relever fortement pour faire aéro freins, il faudra que je vois ce que ça donne et que je programme un pixage vers la profondeur.

Dernier point ... j'ai tenté le tonneau. Ben ça passe pas, ou du moins je ne sais pas le passer avec cet appareil. ca doit être possible (on voit un flamingo faire un tonneau sur le film graupner sur You Tube) mais avec pas mal de badin. A suivre ... 

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15 juin 2013 6 15 /06 /juin /2013 21:30

Cela aurait été quand même dommage de ne pas aller jeter un coup d’œil à ce championnat qui se déroulait ce week end (15 et 16 juin) sur le terrain de l'ac des cigognes.

D'abord qu'est-ce que c’est que le FF2000 (formule France 2000) ? c'est un épreuve de planeur pur, sans moteur, ou le départ se fait au sandow et ou le but du jeu est de voler pendant un temps donné (6 minutes), l'épreuve durant 8 minutes. A l'issue du vol il faut se poser le plus près possible d'une cible. Plusieurs décollages sont possibles. Le pilote reçoit 1 point par seconde de vol (appareil décroché du sandow) jusqu'à 360 points (6 minutes) puis ensuite perd un point par seconde de vol au delà de 6 minutes. Si il pose le nez de l'appareil sur la cible il touche 100 point supplémentaires, puis le nombre de points décroit en fonction de la distance. Chaque pilote a sa propre cible.

Ce samedi le vent soufflait fort ... et donc le spectacle était un peu limité, parce que le vol consistait à monter le plus haut possible au sandow puis à tenir face au vent en essayant de mettre le planeur dans une zone d'air ascendant .. ou le moins descendant possible. Attention je n'ai pas dit que c'est facile, la moindre erreur fait perdre de précieux mètres. mais on n'avait pas le spectacle des mises en spirale, de la recherche d'ascendances etc .... la plupart des pilotes choisissaient de voler au vent du terrain. Une fois trop bas (une dizaine de mètres d'altitude, parfois moins) ils faisaient demi tour et filaient vent arrière vers les cibles qu'ils dépassaient, puis faisaient à nouveau demi tour pour se poser. Celui qui allait trop loin ne pouvait revenir face au vent, et quelques uns ce sont posés dans un champ de blé (?). On assistait parfois à des manœuvres assez acrobatiques, l'atterrissage se terminant parfois un peu durement.

quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)
quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)
quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)
quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)
quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)
quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)
quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)

quelques planeurs du parc, l'aide amène le sandow, juste avant le top départ, 2 lancers, retour de 2 planeurs, planeur en train d’approcher de la cible (point bleu au sol)

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10 juin 2013 1 10 /06 /juin /2013 22:51

Trois nouveaux vols ont été réalisés. Le premier par temps calme, le suivant avec un vent d'environ 20 km/h et le troisième également par un temps sans vent. Cela m'a permis de finaliser les différents réglages. Voici le résultat :

- le plomb a été supprimé et le centrage est maintenant à 68 mm du bord d'attaque. Le planeur est centré très légèrement avant, lors du test de piqué il remonte très légèrement par rapport à sa trajectoire. En vol il est parfaitement sain.

- le V longitudinal est d'environ 2,5° pour voler parfaitement à plat avec une vitesse de chute qui me semble minimum. Avec moins de V quand on lache les commandes en plané l'appareil à tendance à faire "les montagnes russes"

- J'ai ajouté deux rondelles de 3mm de diamètre pour mettre du piqueur. Ce qui correspond à un piquer de 6° environ par rapport à la valeur initiale. Avec ce piqueur lors d'une mise de gaz légère le planeur reste sur une trajectoire horizontale. Si on pousse le manche lentement il prend une pente de montée importante qu'il faut doser à la profondeur, la pente plein gaz me semblant être de l'ordre de 45°. La photo plus bas montre l'ampleur du piqueur qu'il a fallu rajouter (initialement le cône était parallèle au nez)

- il restera à mettre un peu de couple à gauche,mais ce n'est pas critique.

- le différentiel aux ailerons a été supprimé. Affaire de gout, comme ça et en conjuguant avec la direction je trouve l'appareil très bien.

- débattements des ailerons -10mm/+10mm avec 20% d'exponentiel. En pilotage type "vol à voile" c'est parfait par contre pour passer le tonneau ça semble insuffisant. En tout cas celui que j'ai tenté s'est terminé lamentablement après un demi tour, peut être que je manquais de vitesse (c'était sans moteur). Il faudrait que je mette plus mais il faut que je regarde du coté des servos quand j'augmente le débattement vers le haut avec la radio le servo grogne. Je vais mettre des palonnier plus longs

- débattement direction : 35mm de chaque coté, il faut bien ça en dessous il ne se passe pas grand chose quand on actionne la gouverne.

- débattement profondeur : +7mm/-7mm . Le looping passe en prenant de l'élan, on pourrait peut être mettre plus mais pourquoi ....

 

Réglé comme cela le planeur est un vrai plaisir à piloter par temps calme. Ok il faut conjuguer les commandes. Coté prise d'ascendances je vole le soir, il n'y a plus grand chose ... mais avec 4 minutes de moteur (60% de capacité consommée) je fais 18 minutes de vol d'essais, donc sans chercher à gratter. Ce qui doit donner environ 30 minutes de vol pour 6 minutes de moteur en faisant quelques efforts pour tenir en l'air.

A basse vitesse pas de problème, mais le Flamingo vole naturellement relativement vite. A l'atterrissage il faut faire de grands circuits pour perdre de l'altitude, ou se mettre en spirele descendante pour perdre les derniers metres d'altitude et se poser. Pas de difficulté particulière, penser seulement à ne pas mettre le nez en l'air lors de cette manoeuvre sous peine de risquer de décrocher.

Le vol effectué par jour venteux s'est bien passé. Dans les 20 km/h je pense, le planeur arrivait à faire du sur-place avec l'incidence de vol normale. Pas particulièrement agréable comme vol mais formateur.

 

Content donc, ce planeur correspond exactement à ce que je recherchai. La belle saison arrive et je pense qu'il va y avoir pas mal de soirs ou j'irai me faire une petite demi heure de vol dans les champs derrière chez moi.

 

le piqueur qui va bien .... il faudra que je fasse un peu de résine cet hiver pour boucher ce vilain intervalle.

le piqueur qui va bien .... il faudra que je fasse un peu de résine cet hiver pour boucher ce vilain intervalle.

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27 mai 2013 1 27 /05 /mai /2013 22:50

Les conditions météorologiques ont vraiment été exécrables depuis le début du printemps. Il y a eu quelques jours volables, mais ces jours là .... j'étais pris par ailleurs. Ce lundi devait être la belle journée de cette deuxième partie du mois de mais, retour vers un temps médiocre annoncé dès mardi .. j'avais donc prévu de partir tôt du travail pour faire ce premier vol et bien entendu ... je ne suis pas parti très tôt. Mais avantage de cette période de l'année les journées sont longues et donc à 19h30 il n'était pas trop tard pour me rendre dans les champs situés à quelques centaines de mètres de chez moi.

 

C'est un de points forts avec un motoplaneur, pas besoin de piste. Ce qui autorise le petit vol du soir sans avoir besoin d'aller jusqu'au terrain et sans se prendre la tête.

 

Donc j'embarque dans la voiture les ailes et le fuselage équipé de son empennage, la radio et deux minutes après je suis dans les champs. Pour ceux qui ont lu les articles sur mes premiers pas, c'est là qu'il y a quelques années (enfin .. quinze ans environ) je faisais voler mon Silentius ou mes petits planeurs lancés au sandow. Retour aux sources.

 

Les débattements ont été réglés à la maison, un peu de plomb a été ajouté pour avoir un centrage à la limite arrière de la zone recommandée sur la notice. PredimRc me dit que je peux centrer plus arrière mais comme ce planeur a déjà volé, et que le centrage avait été jugé correct, je préfère jouer la sécurité.

Contrôle de portée planeur posé au sol, antenne rentrée et émetteur au ras du sol. A 50 mètres tout est correct, c'est bon.

 

Je prends le planeur à bout de bras. Je ne peux même pas dire que je ressent de l'appréhension, avec un modèle RTF qui a déjà volé (l'essai pour la revue Modèle Magazine aux mains de son premier propriétaire) et ou tout a été contrôlé avant le vol il n'y a pas d'inquiétude à avoir tout va bien se passer.

 

Moteur mi gaz (jamais plein gaz pour un premier lancer, on ne sait jamais ce qui peux se passer) et je lance en poussant faiblement. Il est parti et aussitôt point le nez vers le ciel. Je pousse sur la profondeur et prend un peu de hauteur. A part la tendance à pointer le nez vers le haut tout semble correct au niveau des commandes et il vole droit. Je coupe le moteur et le met en plané. L'attitude de vol est correcte, l'engin est stable, les débattements semblent corrects (il faudra voir le différentiel le réglage doit être perfectible). La vitesse de vol est moyenne et il peut être bien ralenti mais ce n'est pas un planeur de début. Je passe à deux mètres du sol et remet le moteur, et zou nez vers le haut. c'est très désagréable et limite dangereux, l'appareil à tendance à dépasser l'incidence de décrochage et il faut sans cesse pousser la profondeur. Je vais continuer à enchaîner quelques montées et phases de plané pour les photos. Puis je monte un peu plus haut pour réaliser le test de centrage "planeur" (en piquant), qui révèle un centrage un peu trop avant. PredimRC a raison, comme souvent (toujours ?). Au passage la prise de vitesse révèle un comportement à vitesse plus élevée parfaitement sain avec un vol "sur un rail", et une restitution correcte.

Je termine le vol en faisant quelques cercles pour descendre et je me pose dans le champs à deux mètres du bord du chemin, un peu vite mais bon ... Cela fait 6 mois que je n'ai pas piloté, et pas loin de 10 ans que je n'ai pas piloté de planeur. Le contrôle de l'accu en fin de vol montrera que j'ai consommé un peu moins de 30 % de la capacité de mon pack de 1600 mA. 9a laisse augurer des vols d'une bonne demi heure en conditions neutres.

 

Verdict : a volé. Les réglages des commandes sont globalement corrects, il faudra un peu reculer le centrage, et surtout il va falloir que je rajoute un sérieux piqueur au moteur parce que, si en mode planeur l'appareil est très agréable au moteur son comportement est vraiment pourri ....

 

 

de haut en bas et de gauche à droite : le terrain de jeu, au moteur, 2 photos en vol plané, arrivée pour l'atterrissage. Et un pilote heureux parce que même si il n'y a pas la pression un premier vol reste toujours un événement.de haut en bas et de gauche à droite : le terrain de jeu, au moteur, 2 photos en vol plané, arrivée pour l'atterrissage. Et un pilote heureux parce que même si il n'y a pas la pression un premier vol reste toujours un événement.
de haut en bas et de gauche à droite : le terrain de jeu, au moteur, 2 photos en vol plané, arrivée pour l'atterrissage. Et un pilote heureux parce que même si il n'y a pas la pression un premier vol reste toujours un événement.de haut en bas et de gauche à droite : le terrain de jeu, au moteur, 2 photos en vol plané, arrivée pour l'atterrissage. Et un pilote heureux parce que même si il n'y a pas la pression un premier vol reste toujours un événement.
de haut en bas et de gauche à droite : le terrain de jeu, au moteur, 2 photos en vol plané, arrivée pour l'atterrissage. Et un pilote heureux parce que même si il n'y a pas la pression un premier vol reste toujours un événement.de haut en bas et de gauche à droite : le terrain de jeu, au moteur, 2 photos en vol plané, arrivée pour l'atterrissage. Et un pilote heureux parce que même si il n'y a pas la pression un premier vol reste toujours un événement.

de haut en bas et de gauche à droite : le terrain de jeu, au moteur, 2 photos en vol plané, arrivée pour l'atterrissage. Et un pilote heureux parce que même si il n'y a pas la pression un premier vol reste toujours un événement.

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20 mai 2013 1 20 /05 /mai /2013 09:17

Traditionnellement, lors du week end de la pentecote se tient le meeting aérien de la Ferté Allais dans l'Essonne. La Ferté Allais est située à une quinzaine de kilomètres de chez moi et je m'y rend assez régulièrement.

L'année dernière je ne m'y était pas rendu, et grosse déception quand j'ai appris que le P38 de Red Bull y avait été présenté. Il n'était pas prévu au programme mais était venu à la dernière minute en remplacement d'un autre avion.

Cette année il était au programme et donc malgré le mauvais temps je n'ai pas manqué le rendez vous. Donc samedi vers 10 heure j'étais sur place, batterie de l'appareil photo vidée et carte mémoire vidée pour accueillir les photos. Il faut savoir que le matin, les avions sont parqués dans une aire d'exposition que l'on peut visiter. Et donc prendre toutes les photos que l'on souhaite. Le lightning quand à lui trônait dans un hangar à l'entrée de l'exposition, et grand avantage on pouvait en faire le tour pour le voir sous tous les angles.

Une heure de photos donc, de tous les détails sur lesquels je manquais d'informations. Forme des sabots de dérive, détail des rivets (certains sont encastrés, d'autres pas) et des vis, des raccordements de tôle, des divers karmans ou raccords de surfaces, des tabs, des jantes, etc ... Et j'en ai oublié, par exemple je n'ai pas pris de photos de la jante de roues avant (différente de celle de train principal, 6 ouïes seulement contre 8), de l'ouverture du coffre dans la partie arrière du fuseau droit, de la partie des fuseau moteurs qui se trouve juste en avant du logement de train rentrant ... Bon ça me donne une bonne raison d'y retourner l'an prochain.

La présentation en vol s'est faite sous la pluie, dommage. Vol coulé, ponctué de quelques looping. Ce qui m'a le plus surpris c'est le bruit, très feutré. Un Corsair, un Mustang ou un Spitfire peuvent être comparés à des Harley Davidson, un P38 c'est une moto japonaise moderne avec un bruit feutré. J'ai fait un bout de film très médiocre, je le garde dans mes archives mais il ne sera pas mis sur les sites en ligne, j'aurais honte.

Ci dessous quelques exemples de photos prises à la Ferté Allais.

Classique mais on ne s'en lasse pas, photos prise lors de la fermeture de l'exposition statique sans personne autour de l'avion.

Classique mais on ne s'en lasse pas, photos prise lors de la fermeture de l'exposition statique sans personne autour de l'avion.

Détail d'un sabot de dérive, c'était un grand mystère pour moi. On voit que la section de la dérive est rectangulaire, il ne faut pas terminée le bas de dérive en l'éfilant.

Détail d'un sabot de dérive, c'était un grand mystère pour moi. On voit que la section de la dérive est rectangulaire, il ne faut pas terminée le bas de dérive en l'éfilant.

détail de la tole sur le bord de fuite de dérive (à gauche) et sur l'aileron (à droite). par ailleurs détail de la petite surface proéminente que l'on trouve sur l'aileron gauche mais pas sur l'aileron droit.détail de la tole sur le bord de fuite de dérive (à gauche) et sur l'aileron (à droite). par ailleurs détail de la petite surface proéminente que l'on trouve sur l'aileron gauche mais pas sur l'aileron droit.

détail de la tole sur le bord de fuite de dérive (à gauche) et sur l'aileron (à droite). par ailleurs détail de la petite surface proéminente que l'on trouve sur l'aileron gauche mais pas sur l'aileron droit.

jante de train principal. Celle de train avant n'a que 6 orifices, j'ai oublié de la photographier ...

jante de train principal. Celle de train avant n'a que 6 orifices, j'ai oublié de la photographier ...

partie du stabilisateur horizontal dans la zone du volet de dérive

partie du stabilisateur horizontal dans la zone du volet de dérive

photo hyper classique mais on ne s'en lasse pas ....

photo hyper classique mais on ne s'en lasse pas ....

et pour finir ... autoportrait dans le saumon d'aile. Cet avion est un vrai miroir.

et pour finir ... autoportrait dans le saumon d'aile. Cet avion est un vrai miroir.

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4 mai 2013 6 04 /05 /mai /2013 21:06

Les mauvais jours s'attardant, j'en ai profité pour faire un peu de maintenance sur le Monsun.

Tout d'abord un peu d'hygiène au niveau des câbles de servos d'aileron. Auparavant il fallait connecter les rallonges venant des ailes sur un "hub" topmodel. Pas mal mais finalement pas très pratiques, et puis ça fait des fils qui traînent Ayant monté des raccords rapides sur la Flamingo j'ai décidé de faire pareil sur le Monsun. Coté fuselage le connecteur mâle Multiplex 6 broches a été collé à la Stabilit sur un support en balsa, lui même collé à l'intérieur du fuselage en face de l'orifice à travers lequel passaient auparavant la rallonge. pareil coté aile, le connecteur femelle a été également collé sur un support. par contre pour coller le support à l'intérieur de l'aile il a fallu que je pratique une petite ouverture dans le coffrage que j'ai ensuite refermé avec un petit morceau de planche de balsa. Un petit morceau d'entoilage là dessus et c'est propre.

Pendant que j'y étais j'ai également modifié la position de l'interrupteur. Il était pile poil au dessus de l'emplacement ou on visse une des 4 vis qui maintiennent les ailes en place. D’où risque de d’abîmer à terme les câbles alors du vissage. J'ai donc avancé l'interrupteur d'une dizaine de centimètre, plus de problème.

J'avais aussi eu des soucis avec la roue avant directrice lors des derniers vols de la saison 2012. La commande se pliai à l'atterrissage, voire se pliai au décollage et après il fallait se poser avec la roue avant à 45°. J'ai donc remplacé la commande d'origine, trop souple, par une commande en corde à piano de 1,5 de diamètre.

Et pour finir un petit coup d'éponge sur le fuselage et les ailes, et un petit coup de fer à repasser pour recoller ou retendre l'entoilage qui commence à un peu vieillir.

La prochaine grosse opération consistera surement à refaire les ailerons dont le bord de fuite prend une forme arquée qui ne me plait pas. Et puis peut être aussi un nouvel entoilage, d'une couleur différente. Il y a des Monsun blancs et bleus ...

Entretien de printemps sur le MonsunEntretien de printemps sur le MonsunEntretien de printemps sur le Monsun
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27 avril 2013 6 27 /04 /avril /2013 16:22

Certes pour équilibrer un modèle il y a la méthode bien connue qui consiste à repérer l'emplacement du centre de gravité sous chacunes des ailes, et mettre l'avion en équilibre sur le bout de deux doigts. Ok sur de petits modèles mais quand on passe à la taille supérieure ça devient plus délicat. Il y a aussi une technique consistant à suspendre l'avion par deux points du fuselage vers la dérive et vers le nez et à utiliser un fil à plomb.

Pour le premier vol du Monsun, Olivier avait apporté une balance d'équilibrage et j'avais trouvé ça bien pratique. Il y a quelques temps je m'en était bricolé une mais ... ça restait du bricolage. J'ai donc craqué et je me suis offert une balance d'équilibrage Multiplex que l'on trouve chez tous les bons revendeurs.

L'appareil se présente très simplement : deux pieds, et deux tiges de 8*8 qui peuvent pivoter sur les pieds. Les deux pieds sont reliés par une traverse si bien qu'on peut utiliser la balance jusqu'à un fuselage de 35 cm de large environ. Coté dimensions on peut équilibrer des avions pour lesquels le centre de gravité est à environ 16 cm du bord d'attaque, ça permet de voir venir .... C'est en tout cas suffisant pour le lightning (2m14 d'envergure ...). Les diverses traverses sont en plastique dur, à une époque elles ont du être en aluminium si on en croit la notice. Le tout esl livré en kit à assembler : quelques vis (fournies), un peu de super glue, un petit coup de ponçage parce que je suis perfectionniste. Il ne reste qu'à coller les morceaux de mousse sur lesquels l'airle reposera (et les deux petits morceaux de mousse sous chaque barre du support.

Coté utilisation, pour régler le centrage on met les butées sur lesquelles le bord d'attaque sera en contact à la bonne position en se repérant sur la règle qui est collée sur chacune des barres horizontales, on met l'avion en place sur le support, il ne reste plus qu'à ajouter le poids nécessaire pour que l'appareil soit stable à l'horizontale.

Coté stabilité justement, pas de soucis l'ensemble est rigide, il y a des butées qui empêchent de prendre trop d'angle et l'avion ne risque pas de tomber.

 

Balance d'équilibrage Multiplex
Balance d'équilibrage Multiplex
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26 avril 2013 5 26 /04 /avril /2013 22:37

Le Flamingo Junior est un modèle de la gamme tangent. On le trouve décliné en 2 versions, électrique ou planeur pur. Son envergure est de 2,25m; , le profil un profil plat à 11% d'épaisseur, l'aile a un double dièdre et l'engin est un trois axes.

J'avais lu un article sur ce planeur dans Modèle Magazine d'aout 2012, écrit par un des membres de mon club. Quelques semaines plus tard j'ai appris que l'auteur de l'article vendait les 2 planeurs d'essai (1 électrique et 1 planeur pur). Comem cela faisait un certain temps que j'avais envie de me remettre au planeur, j'ai sauté sur l'occasion et je lui ai acheté la version électrique, dépouillée de son équipement.

Le planeur ayant déjà volé il restait peu de travail à faire mais j'ai pris mon temps.

Tout d'abord je l'ai équipé avec des servos que j'avais en stock, de vieux MSX3 Multiplex qui rentraient pile poil dans les ouvertures pratiquées sur la plaine habitacle et dans les ailes. Le récepteur, d'orifine fixé avec du velcro, est maintenant fixé avec du scotch double face et maintenu en place par un colson. Au passage ce colson maintient également en position les gaines des commandes de direction et profondeur afin qu'elles ne flambent pas. J'ai ajouté des connecteurs rapides pour les servos d'ailes. Et sur toutes les commandes j'ai mis des chapes réglables, j'aime bien pouvori ajuster les neutres mécaniquement et voler trims à .

Au niveau de l'empennage, l'auteur de l'article précise qu'il a du bricoler le renvoi de profondeur parce que l'écartement entre l'axe d'articulation et le passage de la clé d'incidence était inférieur de 4mm à l'entraxe des foureaux de clés du stab (pendulaire). De ce fait j'ai trouvé que le stab "brinquebalait", ça ne me plaisait pas. J'ai ajouté un morceau de tube métallique sur le renvoi, dans lequel se glisse la clé arrière du stab. Après cela le plan horizontal est beaucoup mieux tenu.

Pour l'accu j'ai installé un hypérion SS G3 1600 mA que j'avais en stock. C'est un 2200 qui est préconisé par la notice mais bon .... l'engin est destiné à planer pas à voler au moteur. Le controleur est une récupération de mon biplan, je l'avais acheté queslques euros à un copain, il a un Bec bien suffisant pour alimenter 4 servos sur un appareil volant à basse vitesse.

Le moteur ça a été prise de tête. Graupner préconise un inline 475 14,8 volts. c'est un brushless à cage fixe, kv 900 environ. l'avantage c'est que comme la cage ne tourne pas ce type de moteur est très bien adapté à un planeur qui a un nez fin, il n'y a pas de risque de voir la cage frotter sur les fils. Problème ce moteur est introuvable même chez Graupner. Après avoir beaucoup réfléchit j'ai acheté un Hypérion 2220/14, qui pèse 88 grammes et a un nez en pointe spécialement adapté aux planeurs. Le Kv étant de 930 tours.mn.volt soit le même que le inline préconisé. J'y ai ajouté une hélice repliable de 9x6 (et j'ai aussi acheté des pales en 10x6) e un cone alu de 32 mm de diamètre.

Ainsi équipé l'engin est centré assez en arrière de la position donnée par la notice et pas l'auteur de l'article (environ 1 cm). Ceci dit ça correspond à la position calculée par PredimRC.

Que faut-il ajouter ? j'ai mis en place un crochet de remorquage, j'en avais sous la main, ça peut toujours servir pour s'amuser à lancer au sandow (pour le sport ...). Et puis enfin j'ai mis des bouts de gaine thermo autour des fils du moteur, que j'ai collés sur le fuselage pour que ces fils ne viennent pas en contact de la cage. Et dernier point j'ai mis en place un demi couple entre moteur et pack pour que le pack ne viennent pas heurter le moteur.

La radio a été programmée, il ne reste qu'à faire le premier vol. Ca ne devrait pas tarder .

 

 

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Flamingo junior Tangent
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8 avril 2013 1 08 /04 /avril /2013 21:45

Il y a quelques mois j'ai acheté d'occasion un Flamingo junior électrique Tangent, qui avait servi pour un test qui a été publié dans Modème Magazine.

 

On ne se refait pas, j'ai apporté quelques modifications afin d'optimiser (?) un certains nombre de points en fonction de mes gouts et habitudes.

 

Une de ces modification a consisté à remplacer les connecteurs de fils de servos montés d'origine (à chaque montage/démontage il faut déconnecter/connecter le connecteur). D'une part c'est plus pratique, on ne risque pas débimer les filsen tirant dessus, et je voulais tester ce type de montage pour l'appliquer ensuire à mes autres modèles (le Monsun dans un premier temps, le Lightning dans un 2ème).

 

Je me suis posé la question d'acheter des connecteurs spéciaux avec support que l'on trouve par exemple chez Topmodel. Et puis comme j'avais déjà sous la main des connecteurs Multiplex vert six broches j'ai décidé de les utiliser, ce sont ceux là qui sont le plus souvent utilisés.

 

100 1264

 

 

 

 

 

Première étape pratiquer une ouverture rectangulaire dans le fuselage. 

 

 

 

 

 

 

 

100 1260

 

Souder sur le connecteur qui sera dans le fuselage les fils de la rallonge qui va au récepteur. Coller une plaque sur le connecteur qui sera dans le fuselage pour assurer un bon maintient. Ensuite coller le connecteur en place. Là c'était pas évident de faire passer le connecteur dans l'ouverture, pas beaucoup de place pour passer les doigts.J'ai mis un morceaux de scotch d'électricien autour d connecteur, ce qui m'a permi de le tirer de l'extérieur.

 

 

 

 

 

 

100 1272

 

 

 

 

 

 

Les collages ont été fait à la Stabilit Express (super colle au passage pour les assemblage sur plastique et dérivés.

 

 

 

 

 

 

100 1266

 

 

 

 

 

Et on passe à l'aile : Marquer le contour de la découpe à réaliser,

 

 

 

 

 

 

 

 100 1269

 

 

 

 

 

puis effectuer la découpe dans l'aile (la nervure d'emplanture est en pin - ou semblable - d'assez forte épaisseur et derrière c'est du polistyrène),

 

 

 

 

 

 

100 1270

 

 

 

 

 

 

souder le connecteur mettre de la colle dans l'ouverture et sur la base du connecteur, mettre l'aile en place, connecter ensemble les deux connnecteur, serrer l'aile contre le fuselage. Au cas ou j'avais mis un peu de graisse sur le connecteur de l'aile et sur la nervure d'emplanture.

 

 

 

100 1271100 1273

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Je ne dirais pas que ça va plus vite à faire qu'à dire .... mais bon j'ai pas mal pratiqué les connections/déconnections sur le Monsun et je dois dire que ce système apporte une nette simplification.

 

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20 mars 2013 3 20 /03 /mars /2013 21:36

Avant de passer au montage final il y a quand même un certain nombre de points à vérifier. En particulier le positionnement du palonnier de commande, l'emplacement des charnières, du guignol de commande sur le volet,etc ... Donc la réalisation d'un prototype s'imposait.

 

J'ai donc réalisé un tronçon d'aile, et implanté un volet, les glissières et les commandes. Finalement après quelque tatonnements ça conduit à cela :

 

100 1073100 1072

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  100 1069

100 1076

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Donc ça fonctionne. La solidité semble correcte, le système parait fiable. Seul petit problème l'inclinaison n'est pas de 40° mais de 60°. Pas question de trouver les bons réglages en tatonannt sur le prototype, un petit calcul est plus simple à réaliser. Ce n'est qu'une histoire d'angle et de trigonométrie. Aussitot dit ... et j'ai paramétré tout ça pour calculer les positions relatives des deux comamndes sur le palonnier, la position des charières et celle du guignol sur le volet.

 

La question qui se pose ensuite porte sur le ou les servos. Dans le système dont je m'inspire il y a un servo par flap. Ca simplifie les commandes, en particulier pas besoin de déconnecter celle-ci lors du démontage de l'appareil. Mais c'est assez lourd (compter 25 grammes pas servo), et puis si un des servos fonctionne mal, ou si un des volets résiste en sortant, on peut avoir une disymétrie dans la sortie des volets. Compte tenu de la dimension de ceux-ci je me dis que si seulement 3 des 4 volets sortent les effets parasites doivent être sensibles.

 

Sur mon plan il y a un seul servo en position centrale. Cette solution me plait bien, certes le système de commande va être un peu plus compliqué mais au global pas beaucoup plus. Et puis j'aurais un mouvement forcément simultané des 4 volets.

 

Donc dernier détail :quel type de servo faut-il ? et est-ce réaliste d'avoir un seul servo ? pour le savoir il faut faire un calcul du couple nécessaire. Là c'est un peu compliqué et je vais demander l'aide de Franck Aguerre pour me mettre sur la bonne voie au moins sur la partie Aérodynamique.

 

Résultat du calcul : c'est la portance qui va générer le plus d'efforts, sachant que ceux ci vont se partager entre  la force résultant des frottements.dans les glissières et la force résultant del'inclinaison du volet. Les couples correspondant sont, pour une vitesse de l'avion de 72 km/h au moment de la sortie des volets :

 

                   - environ 3 kg.cm pour les frottements

                   - environ 1 kg.cm pour l'inclinaison.

 

4 flaps donc je multiplie par 4 ce qui me donne 16 kg.cm. Plus les frottement divers, les efforts liés à la trainée (que j'ai négligés dans le calcul mais qui sont présents) la marge de sécurité parce que je ne suis pas certain à distance d'assurer une vitesse de 72 km/h maximum ....  Il faut un servo d'au moins 20 kg.cm de couple. 9a commence à faire gros.

 

Seule solution diminuer le couple nécessaire. Seule solution supprimer les frottements, c'est ce qui génère le plus de couple. Et en plus c'est assez simple il suffit de mettre des soulement à laplace des glissières, comme sur un tiroir. Il reste donc un couple de 4kg.cm plus la sécurité disons qu'n servo pouvant assurer un couple dynamique de 10 kg.cm devrait faire l'affaire. Je pense à un hypérion HP-DS20UMD donné pour 13,8 kg.cm en couple dynamique. Ce servo ayant comme particularité d'être programmable en particulier sur la vitesse de déplacement, ce qui va permettre de faire sortir les volets en 4 ou 5 secondes.

 

Petit bonus, le dessin de principe de lapartie mobile avec les longueurs et angles permettant de faire le calcul des efforts :

 

calcul des angles dans le flap

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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15 mars 2013 5 15 /03 /mars /2013 17:21

Contrairement à beaucoup de warbirds équipés de volets d'intrado, le lightning a des voles de type fowler. C'est à dire que le mouvement est double : d'une part le volet recule, et d'autre part il s'incline vers le bas d'un angle maximum de 39°. On peut donc s'attendre à un effet très perceptible sur le modèle réduit tant sur la portance que sur la trainée.

 

P38LandingChino2006

 

Par contre en ce qui concerne les mécanismes, c'est beaucoup moins simple que des volets d'intrados. Et en plus il y a quatre volets ...... Justement pour ce qui est du mécanisme, sur le modele réel l'inclinaison du volet est générée par un système de tiges qui coulissent dans deux glissières et de biellettes. Quelques photos valent mieux que des explications confuses.

  zomm sur logement flap

 

ci dessus on voit le logement du volet central coté droit de l'avion. Au fond les glissières.

 

  zoom sur flap

 

Le volet en position sortie, ce qui permet de voir le système de tringles et de biellettes. Et enfin ci-dessous un extrait du plan de Le Roy Weber qui décrit le fonctionnement du système. Dernier détail, les volets étaient actionnés pas un système de cables et de poulies de renvoi, le tout étant actionné par un moteur électrique. 

 plan des flaps

 

Beaucoup de modélistes ne reproduisent pas le fonctionnement de ces volets mais se contentent de volets d'intrados "classiques".  C'est la cas sur le plan MRA. Sachant que Roger Nieto a récemment construit un P-38 sur plan Ziroli je me suis renseigné auprès de lui, il a également simplifié en mettant des volets d'intrados ... gasp, je suis un peu déçu.

 

Pour ma part je souhaite reproduire un fonctionnement similaire au vrai, avec la même extension et la même inclinaison volets complètement sortis. Sans toutefois reproduire le mécanisme du vrai. Donc recherche sur internet pour voir ce qui a déjà été réalisé.

 

Je n'ai trouvé qu'un seul modéliste qui ait reproduit un mécanisme à glissières proche de celui de réel. Proche mais pas exactement semblable, et je ne pense pas, en particulier, que l'angle soit de 40°. Mais c'est un super boulot. Super mais pas à ma portée, je n'ai pas l'outillage adapté. Ci dessous quelques photos :

 

 Ju11867Al71837

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Ki18300By76697

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SS025FowlerFlapsdrawning

  

Deuxième type de système trouvé : un montage ou le déplacement du volet est décomposé en une translation et une rotation. Le volet est fixé par des charnières sur un charriot qui effectue lui-même une translation. Le mouvement est transmis via des tiges de commandes fixées sur un palonnier de grande longueur, l'une fixée sur le chariot et l'autre sur le volet. Ces deux tiges de commandes sont sur des rayons différents du palonnier, celle rejoignant le volet étant plus près de l'axe que celle reliée au chariot. De ce fait la première à une course inférieure à la seconde ce qui va la faire tirer sur le guignol fixé sur le volet et donc entrainer l'inclinaison du volet.

 

Ceci reprend un principe décrit par Yan Hermkens. Toutefois alors que dans ce système la translation est assurée en poussant la tige du chariot, dans les exemples de réalisations sur P38 Ziroli que j'ai touvés elle pousse directement le chariot. C'est probablement lié à un problème de place.

 

 

  

J'ai retrouvé sur internet un plan de ces volets, voir ci-dessous. On note que deux options sont présentées pour l'articulation du volet (à gauche du plan), celle en haut du plan (avec les deux tiges fixées sur le palonnier) me parait plus simple à mettre en place et c'est ce principe qu'on retrouve sur des modèles réduits de P38.

 

DSCF1227

 

Quelques exemple de réalisation sur des P38 Ziroli :

 DSCF0088

DSCF0086

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Pn35439

Us53736

 

 

Ce système correspond à ce que je recherche. Simple dans sa conception, reproduisant le mouvement de l'avion réel, et ne nécessitant pas d'outillage complexe. C'est donc vers celui là que je vais m'orienter. Mais il va quand même y avoir quelques détails à régler, et en particulier la localisation et la longueur du palonnier principal, ainsi que la position précise des charnières et du guignol sur le volet.

 

La prochaine étape allait donc consister à réaliser un prototype pur regarder tout cela ....

 

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14 mars 2013 4 14 /03 /mars /2013 16:56

Les vacances d'été 2012 sont arrivées, la construction s'est donc interrompue. Mais j'en ai profité pour penser à la motorisation.

 

J'ai pris les choses un peu à l'envers, en partant des hélices. En fait je voulais des hélices tripales, et là ou ça se complique c'est que je souhaitais qu'elles tournent dans le même sens que sur le grandeur ... où elles ont des sens de rotation inversés. Là il n'y a plus beaucoup de choix et après recherche je me suis tourné vers les produits Master Airscrew  qui semblent corrects en performance et en prix.

 

Après il fallait choisir la taille. Le choix était finalement assez réduit, en propulsive on a : 6*4, 7*4, 8*6, 9*7, 10*7, 11*7, 12*6, 13*8, 14*7, 15*7 et 16*10. C'est clair que je devais me tourner vers les tailles les plus grandes. Pour me décider j'ai utiliser divers calculateurs dont en particulier la partie calcul de motorisation de predimRC et drivecalc.

 

PredimRC, développé par Franck Aguerre, est intéressant car il contient un module de calcul de motorisation qui prend en compte la puissance nécessaire pour faire voler l'avion et lui assurer un taux de montée satisfaisant. A l'époque il en était à la version 2.39, peu après il s'est enrichit de la version 2.4 qui prends en compte les bimoteurs. De même Drivecalc est le résultat de mesures faites avec des moteurs et hélices réels, donc évite l'étape d'entrées de caractéristiques des moteurs toujours une peu délicate (sauf quand on connait le moteur et qu'on a réellement mesuré ses caractéristiques).

 

Pour ce qui est de predimRC,  j'ai eu un certain nombre d'échanges avec Franck par mail interposé. Il fallait un peu bidouiller parce que predimRC ne prends pas en compte les hélices tripales et que la version de l'époque ne modélisait pas un multimoteur.

 

La démarche a été assez empirique, mais partant du fait que je voulais utiliser un pack 5S ou 6S, un moteur Scorpion de 300 grammes environ (ce qui limite les Kv possibles, il faut prendre la série S4025 qui a trois versions avec des kv de 415, 484 et 542 finalement les possibilités étaient assez limitées.

 

finalement le choix s'est porté sur le S4025-16 qui a un Kv de 415 tours/mn/v, la tension d'alimentation restant à déterminer après des essais de caractérisation des moteurs. J'ai fait les calculs avec une 17*10 bipales, ce qui correspond en gros à une 15,5*10 en tripales (enfin .... en gros). Ce sera soit du 6S (selon drivecalc en 5S la vitesse pourrait être un peu limite) soit du 5S (correct selon predimRC).

 

Les hélices ont été achetées chez Hobbyking, c'est la qu'elles étaient les moins cheres. Ce sont de bons morceaux.

 

100 1012

 

Les moteurs ont été achetés un peu après, chez Hobbyking aussi, en profitant d'un code de réduction. Je ne connaissais pas ce système de codes, personnellement je trouve ça très limite comme pratique commerciale mais comme l'argent se fait rare ces temps-ci j'en profite quand même.

 

Depuis j'ai fait tourner la dernière version de predimRC qui prends en compte les bimoteurs. Avec des hélices bipales 17*10 ça me donne une vitesse maxi en palier de 105 km/h et un taux de montée maximum de 7,1 m/s.  Des 16*10 seraient peut être mieux adaptées, donnant pratiquement la même vitesse mais avec un taux de montée de 4,9 m/2. Sachant qu'il est admis qu'il faut diminuer le diamètre de 10% quand on passe en tripales, l'idéal serait peut être un 15 pouces de diamètre ... à voir, de toute maanière pas de problème pour diminuer d'1 pouse le diamètre de mes 16*10.

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14 mars 2013 4 14 /03 /mars /2013 14:23

Nous passons maintenant à la description du montage du stabilisateur horizontal. En fait rien de bien compliqué. La forme est rectandulare avec deux saumons en demi cercle et un volet de profondeur en forme globalement rectangulaire lui aussi.

 

Donc une partie en structure d'un coté, coffrée, au xextrémités de laquelle les saumon en bois plein (enfin presque) seront ensuite ajoutés.

 

La spécificité c'est d'une part qu'il va falloir relier les 2 dérives à cet ensemble, et d'autre part il faudra camoufler les commandes des gouvernes de direction dans l'épaisseur du stabilisateur. Tout en intégrant également les commandes de la gouverne de profondeur de manière  invisible. Pour que ce ne soit pas un casse tête j'ai rendu l'extrémité du stabilisateur provisoirement démontable à l'endroit ou se trouvent les dérives. Ca me permettra de tout ajuster et une fois que ce sera ok je collerai l'ensemble.

 

Nota au passage : je prévois 1 servo par dérive, et deux servo pour la profondeur. Les calculs effectués à l'aide de predimRC montrent que les servos n'ont pas besoin d'avoir un couple très élevé, les HS225 que j'ai en stock (issus de l'Eco8 Royal) devraient convenir sans problème.

 

100 0705

 

Les nervures vont être découpées selon la méthode du bloc, pourquoi s'en priver elles sont toutes identiques !. Le talon ne sert qu'au montage et sera enlevé par la suite.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

100 0840

 

tous les éléments du "kit" sont réunis :

     - les nervures découpées dans lesquelles des entailles ont été pratiquées pour les encastrer sur les longerons. Les trous ont également été pratiqués pour faire passer les petites clés qui se trouvent en bout de gouverne, permettant de rendre les extrémités démontables;

     - le faux bord d'attaque, lui aussi entaillé pour y encastrer les nervures

     - le longeron principal qui se situe à la limite arrière de la partie fixe.

     - le bord d'attaque de la gouverne

     - et un petit longeron qui se positionnera à la limite compensateur/voler mobile.

 

 

100 0841

 

 

 

 

 

 

zoom sur les nervures d'extrémité de plan fixe. On voit les trous percés pour le passage des deux clés et de la commande de volet de profondeur. Les clés sont en haut de la photo (en carbone). La tige de guidage de la commande est ici en cuivre mais finalement elle sera en plastique.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Tout est assemblé et collé, ça sèche. Ce genre de montage est vraiment un plaisir à réaliser, pas de prise de tête ou presque. Les clés ont été mises en place pour le montage mais ne sont pas collées.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

100 0860

 

Et on continue par la mise en place des renforts pour les charnières bâton et la zone d'extrémité du volet. Ici le coffrage supérieur de la partie fixe en balsa 2mm a déja été posé. On voit un espace entre les longerons de bord de fuite de la partie fixe et le bord d'attaque de la partie mobile, c'est normal : des baguettes de 5mm d'épaisseur doubleront ces deux longerons et seront ensuite poncées (bord de fuite concave, bord d'attaque convexe).

Pour rigidifier le bord de fuite j'ai mis une bande de tissus de verre + résine, et pendant que j'y étais quand j'ai coffré la deuxième face j'ai rajouté résinne + microballon entre les deux coffrages dans la zone du bord de fuite. Ca père presque rien et ça rend lebord de fuite béton. 

 

 

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et zou, coffrage terminé, trous de charnières percés (4 charnières, pas évident à aligner parfaitement ça demande un peu de soin). Le bord de fuite et le bord d'attaque ont été poncés en forme avec la recette habituelle : papier de verre, soin et persévérance ...

 

 

 

 

 

 

 

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Une autre vue qui permet de bien voir la forme du bord d'attaque et du bord de fuite.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Les saumons ont été fabriqués à partir de planchette de balsa, ce qui permet qu'ils soient évidés à l'intérieur (gain de poids). Les extrémités ont été séparées du reste du plan fixe et la gouverne ajustée en place. La gouverne s'enfille elle-même sur les clés, ce qui permet de la positionner avec précision. On voit la commande de profondeur située dans la structure de la gouverne.

 

 

 

 

 

 

 

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Détail de l'ajustement de la dérive sur le plan fixe. Les deux ne sont pas exactement perpendiculaires, l'axe vertical de la dérive présentant un angle très léger avec la corde du plan fixe. Tant qu'à faire une réplique fidèle autant  respecter ce genre de détail ça ne coute rien ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Vue de l'ensemble assemblé. Le volet de dérive a reçu une entaille qi lui permet de s'insérer sur le plan fixe. On voit la tige de torsion qui actionnera la gouverne de profondeur, l'extrémité n'a pas encore été coudée à 90°

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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et ici un zoom, avec la tige de torsion en forme. On remarque que la structure a été découpée au dessus du guide de la tige de torsion. C'est tout simplement pour pouvoir mettre l'ensemble en place : la gaine a été introduite sur la tige avant pliage et impossible maintenant de sortir la tige de la gaine (rappel : dans la dérive se trouve le guignol de commande lui-même soudé sur la tige de torsion).

 

 

 

Et voila ce que ça donne .....

 

100 1044

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