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12 septembre 2010 7 12 /09 /septembre /2010 22:55

En vol maintenant. Il n'y a pas longtemps, je suis au terrain et entre deux vols en avion je règle l'Eco8 avec ma deuxième radio. L'hélico qui était en vol se pose, zou je prends le Monsun et je rejoins la piste. Mise de gaz, gécollage, tour de piste, tonneau, tout va bien. Je m'écarte un peu plus loin de la piste et là top radio, mise sur la tranche brutale. Je récupère, ça recommence. Je réussi à garder un poil de controle et à ramener l'avion vers moi. Quand je me rapproche les tops disparaisent, je préviens Jean Luc et Olivier qui volent avec leurs easy gliders que je fais une approche rapide et je me pose. Bel atterrissage d'ailleurs, je me surprend moi-même parce que avace le stress ce n'était pas évident de se poser sans bobo. Comme quoi ça sert de répeter encore et toujours les exercices. Après invertigation je me rend compte que je n'avais pas éteint mon deuxième emeteur et que je me suis brouillé moi-même. Quand on ne se sert pas de son emeteur, on l'éteint.

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12 septembre 2010 7 12 /09 /septembre /2010 22:49

Dans le même genre un jour je faisais une vérification de mon controleur, dans le salon, avec les pales cette fois-ci. Inconcient, oui, je sais. Pas au minimum, moteur, ça tourne, ok tout va bien. On coupe et là finalement ça va pas si bien que ça le moteur ne répond pas. Grand moment de solitude, modèle  au sol entre la table et la bibliothèque. Curieusement je ne me souvient pas comment le moteur s'est arrêté. Mais ce dont je me souviens c'est qua ça a été long, très long ... On ne fait jamais d'essais en intérieur avec un hélicoptère, mis à part bien entendu avec les modèles de quelques dizaines de grammes prévus pour voler dans le salon.

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12 septembre 2010 7 12 /09 /septembre /2010 22:44

Il y a quelques années, je réglais mes modèles à la maison. Il faisait beau et je m'étais installé dehors. Je commençait par régler l'Eco8, dont j'avais enlevé les pales par prudence. Puis je le portais dans le salon et je passai au modèle suivant. Je commençait mes réglages, et tout à coup j'entendis un bruit un peu bizarre dans le salon mais n'y prétais pas attention. Soudainement ma femme surgit, et là je compris qu'il devait y avoir un problème parce qu'elle m'engueula en me disant que je ne devais pas faire marcher mes modèles à l'intérieur de la maison. A l'intérieur ? mais j'étais à l'extérieur !!!! Non coupable. Quoique ... Le récepteur de l'hélico était resté sous tension et en faisant les réglages de l'avion j'avais mis en marche le moteur de l'hélico posé sur la table. Heureusement que les pales n'étaient pas montées. Eteignez toujours vos récepteuraprès utilisation

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12 septembre 2010 7 12 /09 /septembre /2010 22:39

J'en ai parlé ailleurs je crois mais là ça aurait pu avoir des circonstances désatreuses et ce récit mérite de figurer en tête dans la liste des imprudences. J'ai eu beaucoup de chance, mais j'étais jeune, inconcient, et je ne bénéficiais pas des conseils d'un moustachu. C'était avec mon planeur de 3 mètres, avec un OS PET III de 1,5 cm3 en pylone. J'avais pris comme terrain de vol une petite pente derrière l'école/mairie du village. Champs pas très grand, en légère pente, en bas la route, quelques maisons aussi en bord de route. Je lance, l'appareil perd de l'altitude (avec ce moteur il était sous motorisé, juste de quoi tenir le palier). Il se retrouve au niveau de la route, et longe celle-ci en passant à proximité d'une maison. Je ne sais pas précisément ou je suis par rapport aux maisons et à la route, je ne touche à rien. Il continue tout droit et puis tout à coup il s'arrête brusquement et tombe à la verticale. Je ne comprend pas exactement ce qui s'est passé. je vais près de l'épave, et je comprend : le planeur longeait la route, à cheval entre la chaussée et le bas coté, à environ 3 mètres de haut. Et il a heurté de plein fouet un pilone electrique, pile sur le nez. J'ai eu une chance terrible ce jour là, voler à 3 mètres de haut, au dessus d'une route, quand on ne sait pas piloter avec un engin de 3 mètres d'envergure, c'est pas bon, pas bon du tout ...

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12 septembre 2010 7 12 /09 /septembre /2010 20:54

 Des mésaventures qui se terminent bien avec l'Eco8 :

  • axe anticouple tordu, je le remplace en 5 minutes et je décolle. L'hélico se met en pirouette lente, je pose, expertise : l'ai juste oublié de rebrancher la commande d'ac.
  • un jour en faisant des controles pré-vol je me rend compte que j'ai monté les pales d'ac à l'envers : le bord de fuite est en avant et le bord d'attaque à l'arrière. Je n'ai rien senti en vol.
  • Gyro réglé à l'envers at qui compense dans le mauvais sens. J'hésitais à le faire figurer ici, trop courant. L'hélico se met en pirouette pas trop rapide.
  • La même chose mais en inversant le sens de débattement du servo anticouple. Beaucoup plus méchant, la pirouette est très rapide. Heureusement que j'avais la ctoix d'entrainement.
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22 août 2010 7 22 /08 /août /2010 23:42

Jean avait acheté il y a quelques mois un calmato électrique. J'avais vu voler l'engin, équipé avec du matériel comparable à ce qui est préconisé, et je n'avais pas été conquis. Il était assez lent, manquait de pêche, bref pas très agréable à regarder voler et pas très agréable non plus à piloter.

 

Et puis Jean est venu un de ces samedis avec un nouveau Calmato. mais la version thermique cette fois, le calmato sports 40, sur laquelle il a monté un moteur électrique.

 

décollage du calmato electrifié de jeanEt là ça change tout. l'appareil est sympa, il a toute la pêche nécessaire, passe la voltige de base sans problème (ce n'est pas l'appareil qui ne permet pas de passer plus que la voltige de base, mais Jean est un pilote avion récent mais il progresse vite). La pêche est là comme le montre la photo de décollage ci-contre (sur piste en herbe). L'appareil est par ailleurs hyper sain et j'étais médusé samedi matin en regardant ses aterrissages, à une vitesse ridiculement basse. Il se pose pratiquement à l'arrêt, je n'en revient pas.

 

Coté équipement :

     - moteur Cyclon 42 avec un Kv de 880 t/mn/volt

     - controleur sigma 55

     - hélice 12*6

     - accus hypérion G3  CX 4S 3300 mA.

 

Avec cette configuration je n'ai pas mesuré ses temps de vol mais en comparant avec mon Monsun (nous faisons souvent voler les deux appareil ensemble) je dirai que le vol doit durer dans les huits minutes en alternant passages "tranquiles" et voltige douce.

 

Quand je vois cet engin, je me demande pourquoi Kyosho diffuse une version spécifique pour l'electrique alors qu'il suffisait de proposer la version thermique avec quelques modifications simples ( pour les accus, etc ..) pour faire un très bon appareil (meilleur à mon avis que la version "E".).

 

 

 

 

Jean et son calmato electrifié

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17 juillet 2010 6 17 /07 /juillet /2010 19:42

A2pro a sorti en 2009 des hélicoptères avec fuselage maquette, sur 3 bases mécanique excellium : 350, 450 et 480. Cela a donné lieu à l'apparition de 8 hélicoptères :

 

- sur base 350 avec un diamètre rotor de 540 mm : le Hugues 500 dont il est question ici

- sur base 450 avec un diamètre rotor de 700 mm : Le Hind 24, le AH-1 super cobra, le EC145 et le Bell 230

- sur base 480 avec un diamètre rotor de 815 mm : le Bell 205 UH1 (militaire ou civil) et le Sikorski UH60 Blackhawk avec ses deux dérivés SH60(Jayhawk) et S70(Firehawk).

 

J'avais lu dans une revue un article sur le Blackhawk et l'engin m'avait séduit. Mais j'avais déjà deux hélicos et je n'étais pas prêt à investir dans un engin supplémentaire.. Et puis il y a eu un concours photo sur forum.modelisme.com, dont le prix était un Blackhawk A2pro. Je n'avais pas les moyens de faire une super photo d'hélicoptère (pas de superbe engin, pas de super paysage et temps pourri fin 2009). Alors j'ai fait une photo "clin d'oeil" avec mon Hugues 300. Je n'ai pas gagné le premier prix mais ma photo a bien plu au patron de A2pro et j'ai gagné "au grattage" .... un Hugues 500 A2pro.

 

Tout le montage est décrit sur forum.modelisme.com, je ne fais ici qu'une synthèse. Pour voir le détail, et l'intégralité des photos, se référer à ce forum.

 

A2pro Hugues contenu boiteLe Hugues est arrivé chez moi fin décembre. Il était dans une boite avec un couvercle plastique. Cette boite servira également au transport, c'est bien pratique. Elle est garnie de mousse et l'hélico est bien tenu à l'intérieur. On peux également y ranger quelques accessoires, des pales de rechange, etc ...

 

La mécanique est déjà assemblée. Toutefois il y a de très nombreuses pièces métalliques dans la tête et je conseille de démonter toutes les vis (en particulier celles des boules pour les chapes), de mettre du frein filet et de revisser les vis. En effet j'ai constaté lors des révisions qui suivaient chaque vol d'essai que certaines vis se dévissaient.

 

 

 

L'installation de la radio m'a posé quelques problèmes. Je n'étais pas habitué à des modèles aussi petit, et par ailleurs il y a le fuselade maquette qui fait que la place disponnible est réduite. Par ailleurs j'avais au début voulu utiliser des servos nano S (=HS55) qui ont des pattes de fixation très fines. Et les pattes des ces servos se sont en quelque sorte dissoutes sous l'effet du frein filet que j'avais mis sur les vis de fixation .... J'ai remplacé par des HS65MG (pignons Karbonite) qui rentrent parfaitement dans la place disponible. Seul détail, j'ai du faire une encoche dans les flancs du fuselage pour que les servos se montent correctement. Finalement j'ai installé les éléments comme suit :

 

     - récepteur multiplex RX7 synthèse à l'avant au dessus de la "poutre" horizontale

     - accu hypérion G3 3S 1600 mA à l'avant sous la "poutre" horizontale

     - gyro align RCE500 à l'avant étalement, fixé sur le chassis

     - et controleur (bec) hypérion Titan 20 ampères à l'arrière, fixé sous le chassis.

 

Pour les premiers essais, la mécanique était montée sur une plaque de contreplaqué, parce que une fois dans le fuselage il est pratiquement impossible de faire des réglages. Seule détail qui m'a un peu contrarié, l'impossibilité de visser une des chapes sur la tige de commande d'anticouple, le filetage sur la tige étant surement mal fait.

 

A2pro Hugues montage HS65

 

 Après, j'ai eu quelques difficultés pour régler le gyro (notice pas vraiemnt explicite, et puis ma radio Multiplex MC3010 est pas vraiment adaptée). J'ai fait des essais en attachant l'hélico sur une planche avec un fil de nylon de manière à ce qu'il décolle uniquement de quelques centimètres.

 

Et puis alors que je m'apprétais à faire le premier vol, jeme suis rendu compte qu'il manquait des dents à la couronne principale. Je ne savais pas ou en trouver (pas beaucoup de magasins en ligne qui vendent ce matériel) mais j'en ai parlé à A2pro et ils m'ont envoyé un jeu de deux couronnes.Au passage lors des premiers essais, j'ai vu que la tige de commande anticouple fléchissait lorsque je mettait de la direction, j'ai décidé de la remplacer par une tige de carbone.  Remontage, et premier vol dans mon jardin :

 

 

Le pilotage ne pose pas de problème particulier, quelques ajustements sont à faire sur la vitesse rotor et les réglages des servos de la tête. Sinon, on le voit, le stationnaire tient bien, l'appareil ne vibre pas. Je vais continuer à voler sans la carosserie et avec la croix d'entrainement pour faire les réglages. Je fais bien d'être prudent, cas lors d'un de ces vols tout à coup l'hélico se met en toupie, je pose d'urgence. Après examen de la machine je me rend compte que la tige de commande a explosé, le boitier du servo anticouple est cassé et un pignon a perdu 2 dents. L'analyse montre qu'il y a un problème au niveau d'un des pieds de pales anticouple, si on tire sur la pale le pied de pale "vient" et s'écarte de son support. Il est alors impossible de faire changer le pas de la pale en question. Après démontage, je me rend compte que le roulement semble oxidé, "grayonne", et la cage centrale ne tient pas bien à sa place. L'hypothèse est donc que la cage centrale s'est déboitée sous l'effet de la force centrifuge, la commande de pas s'est bloquée, le servo a poussé sur la tige mais rien ne s'est passé, la tige a fléchi et a "explosé" (les tiges carbone aiment pas fléchir). Au passage le pignon du servo a souffert et le boitier s'est cassé sous l'effort (le servo anticouple est monté "en large" et non pas "en long", ce qui n'est pas favorable aux reprises d'effort.

 

Heureusement je n'étais pas très haut et il y avait la croix. Seuls dégats les pales dont le bord d'attaque a été un peu enfoncé, et la couronne principale HS ... J'en parle à A2pro, ils m'envoient un jeu de couronnes, des roulements de rechange et quelques pièces de rechange dont des pales entoilées en noir qui seront beaucoup plus jolies que les pales entoilées de plastique transparent que j'avais au départ.

 

A2pro Hugues vol maquette 1 

Remontage, et c'est repartit mais cette fois avec le fuselage maquette, et sur le terrain des colibris.

Au sujet du fuselage maquette, j'ai ajouté un peu de résine + fibre à l'emplacement de la fixation des lance roquette. J'ai aussi modifié un peu la fixation de la partie avant de la bulle, mais plus par gout personnel que par réelle nécessité.

Le montage de la mécanique dans le fuselage se fait assez bien, mais les trous percé dans le fuselage ne tobent pas exactement en face des trous pratiqués dans les "pieds" du chassis. D'ou difficultés pour fixer la mécanique dans la carosserie, j'ai fini par donner un petit coup de lime ronde sur le fuselage pour que tout tombe en face.

Par ailleurs pour monter la carosserie il faut démonter l'anticouple, ce qui veut dire qu'àprès il faut rerégler le neutre (j'aime bien avoir un neutre correct et pouvoir voler en mode normal sans avoir à corriger au manche en vol). J'en profite pour mettre une commande faite avec une tige métallique de 2mm.

 

 

 

Lors de ces essais, je ne sais pourquoi, je fais un test de mise de gaz rapide "pour voir". Et zou la couronne perd quelques dents. Punition : sortir la mécanique du fuselage, démonter, remplacer, remonter, remettre la mécanique dans le fuselage, rerégler l'anticouple. Heureusement il me reste une couronne de rechange.

 

Encore quelques vols avec la croix je décide de faire les premiers vols sans. Je me suis fabriqué un support de décollage, parce que compte tenu de la largeur du train je pense que les atterrissages dans l'herbe seraient risqués. Les premiers vols se passent bien, y'a pas de raison après tous les tests réalisés. Seul petite contrariété, comme le gazon est très bien tondu chez moi j'essaie de me poser sans la planche, et l'hélico se couche. Pas de dégat j'ai coupé le moteur très rapidement et les pales ont très peu d'inertie. Par contre la couronne a encore perdu une dent. Je décide quand même de faire quelques vols supplémentaires que je vais filmer.

 

 

Comme on peut le voir sur la vidéo, l'appareil est stable, maniable, peut être posé avec précision. Seule point auquel il faut faire attention, malgré les débattements du cyclique réduits il part très vite que ce soit en latéral ou longitudinal et il faut donner des ordres de faible amplitude. On voit qu'il pendule un peu, peut être qu'il lui faudrait plus de tours. Mais l'autonomie qui n'est que de 6minutes 30 serai encore réduite, et l'hélico serait plus nerveux. Je préfère ne rien changer.

 

A2pro hugues en volCe qu'on ne voit pas sur la vidéo, c'est que à la fin du 2ème vol, alors que la caméra ne tournait plus, j'ai laissé le Hugues se mettre de face et compte tenu de la place réduite je me suis emmelé les manches et le Hugues a été s'encastrer dans la haie de thuyas. Peu de dégats sur la carosserie excepté la dérive horizontale détachée, ainsi que la fixation d'un des lance roquette. Ce qui a été vite réparé. Par contre la couronne dentée a perdu pas mal de dents ... et je n'en ai plus de rechange.

 

 

 

 

 

   

Pour conclure :

 

 Ce que j'apprécie le plus :

- le fuselage maquette, vraiement chouette
- la boite de rangement
- les qualités de vol qui sont sympa
- le "sans soucis" pour le premier vol : l'hélico vole du premier coup, pas de vibrations, pas de tracking, réglage facile
- le montage qui ne présente pas de difficultés majeures, certains points restant toutefois perfectibles.


Ce que je regrette un peu :

- la nécessité de découper un peu les flancs du chassis pour pouvoir monter les servos
- le problème de filetage rencontré sur la tige de commande d'anticouple
- le poids élevé du modèle (700 grammes) qui entraine une consommation élevée et une autonomie de 6mn30 avec un pack 1600 mA
- montage des différents éléments du chassis un peu approximatif, qui fait par exemple que les "pieds" sur lesquels se fixe le train ne sont pas en face des trous pratiqués dans le fuselage maquette d'ou un montage malaisé de la carrosserie
- certains vissages sur métal non sécurisés par du frein filet (ou sécurisés mais qui se dévissent quand même ...), nécessité de tout revérifier, en particulier pour la tête. Je ne l'avais pas fait au départ, j'ai eu beaucoup de chance de me rendre compte du dévissage de certaines chapes au cours des controles réguliers que j'ai fait avant que ça ne lache.
- le centrage trop arrière, qui me parait difficile à régler correctement sans ajout de plomb (peut être qu'en utilsant  un pack plus petit que le mien placé en transveral à l'avant, mais je doute. Et alors autonomie réduire à 5minutes 30).

 

Les points faibles :

- problème rencontré avec un des roulements de pied de pales

- roue denté principale vraiment trop fragile. Au début de la vidéo on entent un "tac tac tac" qui vient du fait qu'il manque une dent à la couronne dentée, peut être en raison d'un démarrage moteur un peu rapide. Donc démarrage ultra doux recommandé.
- difficultés pour trouver des pièces de rechange. Mais ce point devrait s'améliorer, A2pro aouvert un magasin en ligne ouvert aux particuliers.

 


Remarque globales : c'est un hélico de petite taille, qui plus est avec un fuselage maquette. L'équipement en électronique demande un peu de réflexion, même si globalement on peut utiliser du matériel assez courant. Par ailleurs le pilotage, même sans être délicat, n'est pas fait pour un pilote débutant. En particulier l'hélico part assez vite en translation, et même si il vole bien avec un peu de vent il faut alors jouer du pas pour tenir une altitude constante. Donc, pour faire du vol maquette et maitriser des translations lentes à altitude constante il faudra un peu d'entrainement. On peut voler sans problème particulier en extérieur, même quand il y a un peu de vent (faut quand même être raisonnable). L'atterrisage se passe bien, on le voit sur la vidéo. Toutefois il faut obligatoirement se poser sur une surface plane. L'atterrisage sur herbe, même bien tondue, est très risqué (vécu ...)


Donc, conclusion de la conclusion : modèle sympa que je peux recommander à tout pilote maitrisant le stationnaire et les translations. Quelques points perfectibles dans la construction mais rien d'insurmontable. Seul points vraiment noir à prendre en compte : le problème de roulement anticouple (à surveiller), la fragilité de la couronne 140 dents.

 

A2pro Hugues

 

 

 

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Published by hal - dans Helicos CP
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17 juillet 2010 6 17 /07 /juillet /2010 10:34

Je connais les compte tours optiques (que l'on met devant l'hélice ou le rotor), les compte tours magnétiques (aimant coller sur axe tournant et capteur magnétique), brushless (on prend le signal sur un fil du moteur et on compte les impulsions).

 

Mais dimanche dernier j'ai découvert le compte tour stromboscopique.

 

Quand je suis arrivé sur le terrain, Jean était en train de faire voler son benzin trainer. et il m'a demandé de l'aider pour régler sa vitesse rotor. Il m'a donné un petit boitier en m'expliquant l'utilisation : "tu regardes les pales à travers la petite fenêtre pratiquée dans le boitier, tu appuies sur le bouton derrière de telle sorte que les pales soient immobiles. Et tu lis l'indication portée sur le boitier, tu multiplies par 10 et ça donne la vitesse rotor".

 

Ok. Jean décolle, moi je pointe le boitier vers son hélico en vol, en étant à une dizaine de mêtres, et effectivement ça marche je vois le rotor tourner lentement, j'appuie sur le bouton dans un sens il accélère, j'appuie de l'autre coté il ralentit, je continue à appuyer jusqu'à ce qu'il soit pratiquement à l'arrêt dans le viseur.

 

tachcrop

Voici l'appareil en question. En haut à gauche la petite fenêtre par laquelle on regarde, en dessous l'afficheur. Le bouton sur lequel on appuie pour faire la mesure est de l'autre coté du boitier. Le principe me semble être le suivant : il y a un petit moteur qui tourne dans le boitier et qui "ouvre et ferme" la fenêtre par laquelle on regarde. On a donc un effet stromboscopique, quand la fréquence d'ouverture de la fenêtre est égale à la fréquence de rotation du rotor on voit celui-ci immobile.

 

L'engin n'est pas donné, il coute à ce jour dans les 100 $ chez model avionics (je n'ai pas cherché les prix les moins chers). Mais dans son principe je le trouve vraiment super, parce qu'on peut mesurer la vitesse rotor avec l'hélico en vol, sans être perturbé par le soleil, les nuages ou autre. La seule chose à laquelle il faut faire attention, c'est qu'il faut avoir une idée de la vitesse à laquelle le rotor tourne parce qu'on le verra immobile avec plusieurs réglages : si mon rotor bipales tourne à 1500 tours/mn, je le verrai immobile avec un réglage de l'appareil sur 1500 tours/mn (le rotor fait un tour entre deux ouvertures de la fenêtre), 750 tours/mn (le rotor fait 1/2 tour entre chaque ouverture de la fenêtre de visée), 2250 tours/mn (le rotor fait 1 tour 1/2 entre deux ouvertures de la fenêtre) , etc ..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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11 juillet 2010 7 11 /07 /juillet /2010 10:12

Les accus lipos présentent une cractéristique intéressante : la tension du pack permet de connaitre le taux de charge.

 

C'est intéressant pour 2 raisons :

     - On sait qu'il ne faut pas trop décharger le pack si on veut qu'il dure longtemps, 80% de décharge étant la valeur de sécurité (conseillé pour les G3 par hypérion), 90% étant la valeur à ne pas dépasser.

     - Les packs lipos se stockent à 40% de leur charge. Ok, mais ça fait quoi en tension ?

 

Depuis quelques semaines j'ai mesuré la tension de mes packs hypérion 4S CX4270 et VX4370, et j'ai également noté la capacité rechargée (à 1C). cela me permet de faire des courbes donnant le taux de charge en fonction de la tension de début de charge (avant d'avoir lancé la charge elle-même).

 

Le graphique ci-dessous donne l'ensemble des résultats. La courbe est une courbe en "S" et on voit qu'il y a trois zones à prendre en compte :

      - de 20% à 50% de charge, une zone à peu près linéaire dans laquelle on trouve la majorité des points (normal, j'évite les décharges profondes, et les vols ou on décharge à moins de 50% le pack sont rares)

     - pour des taux de charges importants la courbe s'applatit

     - pour les faibles taux de charge la courbe s'applatit également.

 

tension fonction décharge 4S 4270-4370 hypérion

 

Le zoom sur la zone qui nous intéresse le plus (entre 20% et 50% de taux de charge) est donné ci-dessous. J'ai fait tracer par Excel la droite de régression correspondant aux points de mesure. Le coefficient de corrélation (R²) est égal à 0,9 ce qui est correct.

 

 tension fonction décharge 4S 4270-4370 hypérion zoom

- les points sont effectivement globalement sur une droite

- à 3,7 volts on est à 20% de charge

- à 3,74 volts on est à 30% de charge

- à 3,79 volts on est à 40% de charge

- à 3,83 volts on est à 50% de charge

  

toutes ces valeurs sont bien entendu à quelques millivolts près. Sachant que cela doit également dépendre du type de pack et de l'équilibrage du pack (parce que la tension indiquée est une tension moyenne)

 

 

mes conclusions : limite de tension en dessous de laquelle il ne faut pas se retrouver (après le vol pack au repos) 3,5 volt par élément (14 volts au pack pour du 4S), valeur recommandée 3,7 volts par élément (14,8 volts au pack pour mes 4S) et tension de stockage 3,8 volts par élément (15,2 volts au pack pour mes 4S).

 

 

Nota :

     - les chargeurs hypérion indiquent un taux de charge. celui-ci est semble légèrement sous estimé, d'environ 10% (quand le chargeur indique qu'il reste 20% en fait il reste 30%).

     - la tension de début de charge n'est pas égale à la tension du pack à laquelle il faut arrêter le vol. En vol, la tension du pack est plus basse car celui-ci débite une intensité et il y a des pertes dues à la résistance interne (perte de tension si intensité débitée égale à I et résistance interne du pack égale à R : R * I). Personnellement j'ai déterminé par essais successifs pour chacun de mes modèles la tension à laquelle la led d'alerte dont sont équipés mes controleurs m'avertit qu'il faut me poser rapidement (sachant que je me pilote par ailleurs avec le timer de ma radio).

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20 juin 2010 7 20 /06 /juin /2010 11:10

deux petites mésaventures qui nous sont arrivées récemment, et comment nous nous en sommes sortis ...

 

 

 

Notre petit trio (Olivier, Jean Luc et moi-même) utilisons maintenant des G3. Ce qui entreine que nous rechargeons plusieurs fois de suite nos packs lors d'une séance de vol, avec chacun une solution différente :

 

- Jean Luc utilise un "booster" portable contenant une batterie 12 volt auto. Ce genre de matériel se trouve dans les boutiques de certains centres auto

- Olivier a 2 batteries auto (celle de sa superbe voiture de sport rouge, et une batterie de rechange), et charge en 24 volt,

- Et moi même je recharge sur la batterie 12 volts de ma voiture.

 

Le problème, c'est que quand on recharge 3 fois un pack 4S 4200 mA (ou équivalent) on tire énormément sur la batterie. Et ce qui doit arriver arrive :

 

- Pour Jean Luc la batterie de son Booster est à plat, ce qui n'est pas très grave

 

- Moi même il y a quinze jours je ne pouvais plus démarrer ma voiture, batterie à plat. Heureusement que Jean Luc était là et que son booster était encore chargé, nous nous en somme servis pour démarer mon véhicule (c'est sa fonction première)

 

- Et la semaine dernière c'était au tour d'Olivier de ne pas pouvoir démarrer, ses deux batteries étaient à plat. Nous n'avions pas de cable et pas de booster sur place. Alors nous avons décidé de recharge la batterie d'Olivier en utilisant le programme "batterie plomb" de notre  chargeur d'accu branché sur ma voiture (dont j'ai laissé tourner le moteur). 15 minutes de charge et ça repartait ...

 

 

Moralité ... nous n'avons pas encore trouvé la bonne solution. Mais au moins maintenant nous faisons attention. Une solution à court terme pouvant être de faire tourner le moteur de la voiture de temps en temps pour recharger la batterie mais ce n'est pas très écologique. Et le plus sur étant lde ne pas utiliser la batterie de sa voiture mais une batterie annexe d'assez grosse capacité que l'on recharge chez soir grace à son chargeur d'accus en programme "plomb". Vivement que la voiture électrique soit disponnible, là il y aura suffisament de réserve d'électrons.

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9 juin 2010 3 09 /06 /juin /2010 21:20

Sur un appareil équipé d'un moteur thermique, l'alimentation de la réception est obligatoirement assurée par un accu spécifique.

 

Sur un appareil propulsé par un moteur électrique, dès le début les fabricants ont pensé qu'il serait judicieux d'alimenter la réception à partir de l'accu de propulsion. Plus de pack réception, un souci de moins. Toutefois même si la tension des packs propulsion était basse (6 ou 7 éléments NicD le plus souvent soit 7,2 ou 8,4 volts) c'était trop élevé pour alimenter un récepteur et des servos prévus pour du 5 volt. On a donc équipé les variateurs (à l'époque on utilisait des moteurs à balais, le brushless n'existait pas), d'une fonction complémentaire d'abaissement de tension, nommé BEC (battery eliminator circuit). Le principe de fonctionnement était simple et reposait sur un régulateur de tension linéaire. Pour simplifier une résistance qui abaisse la tension, et transforme la différence entre tension d'entrée et tension de sortie en chaleur.

 

Et puis petit à petit on a utilisé des packs propulsion de plus en plus gros, et les modèles qui étaient au départ des motoplaneurs 2 axes pour la plupart sont devenus des avions 3 axes équipés de 2 servos par aileron, de plus en plus gros, etc ...

 

Résultat : la tension du pack propulsion augmentant, et l'intensité de sortie vers la réception étant de plus en plus importante, la puissance évacuée en chaleur a augmenté proportionnellement.

 

Si le pack de propulsion fait 14,4 volts (4S en fonctionnement) et que la réception consomme 2 ampères, la puissance à évacuer est : (14,4 - 5) * 2 = 9,4 * 2 = 18,8 watts. Ca commence à chauffer.

 

On vient de le voir dans l'exemple ci-dessus : plus la tension d'alimentation est élevée et plus l'intensité de sortie (donc pour simplifier le nombre de servo) augmente, et plus la puissance qui part en chaleur (dans le controleur) augmente. Et si elle augmente trop : pschitttttt ça fume, plus de BEC, plus de réception, et perte du modèle.

 

C'est pour cela que les constructeurs (sérieux) de controleur indiquent le nombre maximum de servos que le BEC peut alimenter (ou l'intensité maximum qu'il peut fournir) en fonction de la tension du pack. Parce que donner une intensité maximum sans donner la tension du pack propulsion ça ne veut rien dire.

 

En gros avec un BEC (de qualité correcte) avec un pack jusque à 3S lipo on est à peu près tranquille sur un avion équipé de 4 servos analogiques sur lesquels on ne tire pas trop (les numériques consomment plus) ou un hélico classe 1 mètre. Si on passe en 4S le BEC est à éviter. Comment faire alors :

 

     - Utiliser un controleur équipé d'un SBEC (switched BEC) qui est un BEC à découpage. L'abaissement de tension n'est pas transformé en chaleur. Et on peut alors avec une tension pack de propulsion beaucoup plus élevée alimenter plus de servos qu'avec un BEC. Par exemple pour un controleur Titan Hypérion les spécifications sont : 6 ampère maximum (pic), 8 servos analogiques ou 5 servos numériques.

 

     - Utiliser un UBEC, qui est un système dont l'unique fonction est d'abaisser la tension du pack propulsion pour alimenter la réception. Tous les UBEC que j'ai rencontrés sont également à découpage. On a donc deux boitiers, le controleur d'une part et le UBEC d'autre part. Le Ubec doit être relié au pack de propulsion, pour ma part j'utilise la prise d'équilibrage dans le cas de pack lipo (en soudant un connecteur d'équilibrage sur l'entrée du UBEC). Dans le cas d'un pack NiXX il faut faire un piquage sur les fils d'alimentation (soudure). Attention, si le controleur est lui même équipé d'un BEC (qu'on n'utilise donc pas) il faut enlever le fil rouge qui se trouve sur le connecteur du controleur relié au récepteur (comme cela le BEC n'alimente pas le récepteur, mais le récepteur commande les gaz). Le UBEC est généralement plus puissant que le SBEC. Par exemple, toujours chez Hypérion, le Titan Coll BEC permet d'alimenter 8 servos analogiques (6 numériques) sour 10S lipo.

 

     - enfin, utiliser un pack de réception spécifique. Personnellement je trouve que ça génère contraintes et des risques. Il faut charger le pack réception, et s'assurer avant de voler qu'il n'est pas déchargé. D'ou la nécessité si on enchaine les vols de prévoir un système qui renseigne sur la tension du pack réception (système à led, ...). Si on utilise cette solution débrancher le fil rouge du connecteur du controleur, dans le cas ou celui-ci est équipé d'un BEC.

 

Voilà, vous savez tout. Un point important, les nombres de servos sont donnés à titre indicatif et pour des utilisations courantes. Si les servos sont vieux, ou consomment beaucoup, il faudra en diminuer le nombre. Idem dans le cas du 2,4 Ghz, faire attention les récepteurs consomment plus qu'en 41mHz. Si on a un doute le plus simple est de faire une mesure de l'intensité en vol avec un logger.

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5 juin 2010 6 05 /06 /juin /2010 20:22

Jean luc et son logo 10 - 2Le logo 10 est un hélico qui date un peu. Il est apparu au début des années 2000 et est contemporain de l'Eco8. D'ailleurs dans le Fly hors série N° 6 spécial hélicoptère électrique il figurait aux cotés de l'éco8.

 

Lorsque j'ai commencé l'hélicoptère, j'avais hésité entre les deux modèles. Et finalement j'avais retenu l'Eco8, qui avait pour moi l'avantage d'être moins exigeant sur les accus puisque la configuration de base était en 8 éléments NiXX.

 

Avec le Logo 10 on entre dans la cour des grands. En fait il y avait 3 modèle à l'époque, le Logo 10 de 1,15 mètre de diamètre rotor, le Logo 16 de 1,24 m. et le logo 20 de 1,34 m. Il y eut même au tout début un Logo 30 (30 éléments Nicd soit l'équivalent en tension de 9S lipo). Le Logo 10 a été le dernier à être créé, et il a repris certains éléments de ses grands frères. Le fuselage est hyper rigide, le rotor principal est creux, diamètre 10 mm, c'est du solide !

 

   

Jean luc et son logo 10 - 1Jean Luc a commencé avec des Eco8. Il en a encore plusieurs à l'heure actuelle, dont un qui va bientot être habillé d'un fuselage maquette. Il a acheté ce Logo sur E-bay. Une bonne occasion superbement équipée : moteur plattenberg Orbit 20-10 piloté par un controleur Kontronik. Jean Luc a chosi pour alimenter tout ça des packs 4S G3 5000.

Vous remarquerez la bulle aux couleurs de la sécrurité civile. Ca c'est Jean Luc : c'est sa marque de fabrique, presque tous ses modèles sont peints selon ce thème (son Eco8 Royal, son easyglider, et il cache en réserve chez lui sous son lit pour que madame ne le voit pas un canadair électrique en fin de construction ...). Je me demande si l'airwolf en préparation ne sera pas lui aussi jaune et rouge.

 

 

Jean luc et son logo 10 - 3Jean Luc prend petit a petit son modèle en mains. Son truc ce n'est pas de faire de la voltige ou secouer son engin, c'est de faire du vol coulé de précision, de tenir des stationnaires dans un mouchoir de poche en donnant l'impression que l'hélico est suspendu en l'air au bout d'un fil. Parfois quand il pense à autre chose il lui arrive de faire des virages a contre, mais il en est ensuite lui-même tout étonné. C'est super sympa pour les photographes, pour une fois que j'arrive à faire des photos de modèle réduit qui ne soient ni floue ni bougées !

 

 

Ce logo 10 n'est pas le seul sur notre terrain. Olivier, qui a lui aussi fair partie du "team Eco 8" de notre club (une dizaine de pilotes du club ont commencé sur Eco 8) en a également acheté un il y a quelques mois, il fait avec ses premières armes en voltige. Moteur hacker, controleur Kontronik Jive avec lequel il rencontre d'ailleurs quelques problèmes puisqu'il en est à sont 3ème, les deux premiers l'ayant laché au bout de quelques vols. Kontronik a effectué dans les deux cas un échange sous garantie. Sympa Kontronik, par contre le Jive de première génération devait présenter un défaut. Olivier n'est pas du genre à maltraiter son matériel, il est même du genre maniaque. Après chaque vol de son Logo, il fait refroidir le moteur au moyen d'un petit ventilateur d'ordinateur. Il vole à 1300 tours/mn pour du vol cool, 1400 tours/mn pour un vol un peu plus musclé (translations rapides, renversements, etc ...) et ça va très bien comme ça. Comme beaucoup maintenant il utilise des hypérions G3, 2 packs 4S 2200 mA en parallèle, ça donne une dizaine de minutes de vols. Et aussitot refroidit un peu, recharge en une vingtaine de minutes etnouveau vol.

    

olivier et son logo10

Et puis un troisième Logo 10 va bientot les rejoindre (celui là en est à son troisième propriétaire, tous membres du club). J'ai failli craquer moi aussi, parce que cet engin correspond à ma philosophie de l'hélicoptère : rotor qui tourne à une vitesse raisonnable, bruit feutré, appareil souple. On n'a pas vraiment d'équivalent dans les modèles plus récents. Mais finalement j'ai été raisonnable, je n'ai déjà pas le temps de voler avec tous mes modèles, et j'ai d'autres projets orientés vers la construction et les semi maquettes.

 

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29 mai 2010 6 29 /05 /mai /2010 15:58

Quand on veut vérifier que la chaine de propulsion est bien dimensionnée, la mesure s'impose. Deux paramètres en particulier sont intéressant à connaitre :

     - l'intensité maximum

     - le comportement du pack quand on est à puissance maximum

 

Accessoirement il peut être intéressant de connaitre la puissance consommée et la vitesse moteur, mais ce sera plus par curiosité que par nécessité.

 

Tout le monde n'a pas un enregistreur avec mémoires, certains ne possédant qu'un wattmètre à lecture directe. Difficile alors de savoir exactement ce qui se passe en vol. J'ai souvent vu posée la question "je mesure 30 ampères au sol, combien est-ce que je vais consommer en vol ?". Le'essai que je détaille ici peut donner un élément de réponse.

 

Cet essai a été effectué sur mon Monsun Graupner, qui pèse dans le 2kg200, 1m60 d'envergure, lipo 4S 4200. Pour les détails voir l'article qui lui est consacré. J'ai monté mon datalogger sur l'avion, pour mesurer la tension pack, l'intensité sortie de pack et la vitesse moteur. Avant de décoller j'ai fait un point fixe, gaz à fond. Puis j'ai décollé (piste en herbe, l'avion est équipé de carénages, donc je décolle gaz à fond en 50 mètres environ). Ensuite, j'ai fait un looping, suivi d'une chandelle jusqu'à l'arrêt et un renversement. L'enregistrement est donné ci-dessous.

 test intensite maxi sur monsun

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- le tension tout d'abord : le pack est chargé au début donc on est aux alentours de 16,8 volts. lors de la mise de gaz au point fixe, on descend à environ 13,6 volts ce qui fait 3,4 volts par élément. On remarque que par la suite la tension s'établit entre 14,5 V et 15 volts dans les phases de vol "à plat" (3,6 à 3,7 volts par élément) pour des intensités de 10 apmères à 15 ampères. Elle chute à 13,4 volts environ losqu'on met les gaz à fond dans les manoeuvres en vol, soit 3,35 volts par élément. Le pack ne s'écroule donc pas et présente un comportement satisfaisant. On pourrait d'ailleurs calculer sa résistance interne assez facilement.

- l'intensité : lors du point fixe on monte à 39 ampères. l'intensité est à peu près la même au décollage, un peu moins élevée dans le looping (on voit bien d'ailleurs la baisse de gaz dans la phase de descente). Dans le renversement on atteint à nouveau 38 ampères. On peut donc considérer que l'intensité maximum est de 40 ampères, et que l'intensité mesurée lors du point fixe est à peu près égale à l'intensité maximale en vol.

- La puissance : on ne la voit pas apparaitre sur ce graphique, mais la puissance maximum atteinte est de l'ordre de 520 watts au décollage. Dans le renversement on est à 500 watts. L'avion vole donc avec environ 220 watts/kg. Cette puissance est tout à fait suffisante pour passer toutes les figures de voltige classique souhaitées (mais quand même pas pour la 3D, ce n'est pas la vocation de cet avion. Dans les phases de vol en palier à vitesse de croisière la puissance consommée est d'environ 250 watts. Dans certaines phases de vol à basse vitesse en palier on peut descendre à 180 watts, voire en dessous.

- La vitesse moteur : on est à 10000 tours/mn dans les phases plein gaz, que ce soit au sol ou en vol. En croisière je vole à environ 8000 tours/mn. Sachant que dans la phase d'approche avant atterrissage (qui ne figure pas sur ce graphique), la vitesse moteur va descendre jusqu'à 6000 tours/mn en finale.

 

 

Hal

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27 mai 2010 4 27 /05 /mai /2010 20:51

Les premiers meeting aériens de la Ferté Alais se sont déroulés au milieu des annés 1970. Je ne sais plus en quelle année je m'y suis rendu, mais ce devait être aux alentours de 1975 ou 1976.

 

A l'époque il y avait déjà beaucoup de spectateurs, mais nettement moins qu'aujourd'hui. Les accès étaient plus rudimentaires, les alentours du terrain moins émanagés. Je me souviens qu'il y avait un peu à l'écart un cimetière de T6, en accès libre. J'avais même eu la possibilité de monter dans le cockpit de l'un des T6 et de m'y assoir et poser pour la photo sans que personne ne cherche à m'en empêcher.

 

Les avions, au lieu d'être regroupés dans le parc fermé, étaient disposés le long des barrières. Il y avaient essentiellement des avions à hélice de l'époque des faucheurs de marguerites, déjà les T6, mais aucun warbird à part les ME109 "Buchon". Je me rappelle le Caudron G3 et le Blériot, l'odeur de l'huile de ricin, la patrouille des Stampe. Je me souviens d'un biplan qui portait sur son aile supérieure une jeune femme (attachée quand mêmeà une structure métallique). J'ai quelques souvenirs extraordinaires, comme le survol du Concorde à qualques mêtres au dessus de nos têtes. Ils y eut aussi d'autres années des Airbus ou autres avions moyen et long courrier. J'y suis retourné assez régulièrement, et puis je n'y suis plus allé pendant de nombreuses années. Et puis ces deux dernières années je suis de nouveau allé assister au meeting.

 

 

 

L'ambiance a changé, c'est beaucoup plus "professionnel" maintenant. Les warbirds font une grande partie du spectacle, et les avions des temps héroiques ont été relégués au second plan. Ces deux dernières années les Blériot n'ont pas décollé (le samedi) en raison du vent. Plus de concorde ou d'Airbus mais uniquement cette année un biréacteur d'affaires Dassault. Ceci dit c'est toujours un magnifique spectacle. Et puis pour un modéliste c'est une bonne occasion d'approcher de près les avions que l'on fera un jour peut être en maquette, de prendre des photos hyper détaillées, de regarder comment ils volent pour ensuite pratiquer une vol "maquette". J'ai un faible pour le PT13 (le biplan jaune à moteur en étoile) dont j'ai un plan issu d'une revue. Un Warbird me tente également, mais lequel ? (sachant que j'ai un petit spitfire en cours de finition et que la présence de deux spitfire sur place m'a donné l'occasion de glaner pleins de renseinements).

 

Cette année j'ai réalisé un film du meeting. Je ne suis pas très habile avec une caméra, il y a eu beaucoup de flous et d'accoups. Mais j'ai toutefois pu extraire une quinzaine de minutes de scènes acceptables que je vous fait partager. Un conseil : mettez le son à fond lors des passages du Rafale en fin de vidéo.

 

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18 mai 2010 2 18 /05 /mai /2010 21:24

Encore un modèle Multiplex dira t'on. Mais c'est vrai que dans le club (asssocaition modélisme des colibris) près de la moitié des modèles électriques doivent être des "mousses" Multiplex.

 

106 9875

Le Spacescooter est un modèle qui n'est plus aujourd'hui commercialisé. C'est un petit modèle en mousse, 86 cm d'envergure, 23dm3, profil biconvexe symétrique et pesant dans les 700 grammes, ce qui fait une charge alaire de 30 grammes/dm3 environ. Le modèle était prévu pour être équipé avec un moteur speed 400 réducté alimenté par un pack 7 éléments NimH. L'aile a une flèche assez peononcée et l'avion est très "carré" de forme. Le moins que l'on puisse dire est qu'Il n'est pas vraiment beau.

 

Olivier possède cet appareil depuis pas mal de temps. En fait je l'ai toujours vu voler avec. L'équipement a évolué au fil des années, et aujourd'hui l'appareil est luxueusement équipé avec un moteur Hacker réducté (réducteur planétaire) et un controleur Kontronik. Le tout est alimenté par des packs LiPo 3S 2200 mA

 

 

spacescooter en volOk, il a l'air pataud. Mais en vol cet engin est formidable. Capable de voler très lentement, moteur à fond il atteint une vitesse respectable. La voltige de base (composée de combinaisons de tonneaux et boucles) passe très proprement. Les tonneaux peuvent être lents tout en étant bien en ligne. Les montées à la verticale semblent ne jamais devoir s'arrêter. J'ai même vu Olivier tenir pendant quelques (2-3) secondes le torque. Cerise sur le gateau l'appareil n'est pas effrayé par le vent, et bien entendu l'atterrissage est une formalité compte tenu de la vitesse d'approche réduite.

 

 

Vous l'avez compris, malgré mon aversion pour les "mousse" ce modèle me séduit totalement. Sa taille permet de l'emmener partout, la mise en oeuvre est rapide, on pourra passer de longues heures de vol en sa compagnie sans jamais s'ennuyer. Un peu le chanon manquant dans la gamme multiplex actuelle. Enfin c'est mon avis.

 

Pour ceux qui veulent en savoir plus : http://www.bungymania.com/spacescooter/

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12 mai 2010 3 12 /05 /mai /2010 20:37

J'ai toujours un peu de mal à retracer l'historique. les souvenir s'embrouillent, il reste des images de vols, de modèles, mais je ne sais plus toujours relier les deux.

 

Il y a l'image de deux journées de vol mémorables avec mon copain Frank, camarade de classe alors que j'étais étudiant.

 

Le premier souvenir, c'est dans l'Oise. Avec Frank nous nous étions rendus dans la petite maison qu'avaient acheté mes grands parents dans un village situé au milieu des champs. Frank avait un Westerly (Svenson) motorisé par un moteur thermique de 3,5 cm3. J'avais pour ma part un planeur, je ne me souviens plus lequel. Surement pas mon 3 mètres, il devait déjà avoir fait son dernier vol à cette époque. Peux être un planeur de 2 mètres avec ailerons dont je n'ai que peu de souvenirs, construit à partir d'un plan, avec des flancs en planches de balsa droites (par opposition à mon grand planeur qui avait une section ovale). Frank était meilleur pilote que moi, ce qui n'était pas difficile. Nous avons commencé par faire voler son Westerly, vol sans problême bien maitrisé jusqu'à l'atterrissage. Non pas que l'atterrissage soit raté, mais poser un appareil avec train tricycle dans un champs labouré, ça ne pouvait pas se terminer bien. Les dégats furent minimes, seul le train fut un peu endommagé. Ensuite, je confiais à Frank ma radiocommande pour qu'il fasse le premier vol de mon planeur. Je m'occupais du lancement au moyens d'un sandow. Je tire, je lance, le planeur part comme une flèche. La trajectoire s'incurve sur la gauche et il se met à faire des cercles en accélérant. Frank est à fond sur la direction. Le vol se termine par le contact de l'engin avec le sol. Au départ nous ne comprenons pas, et puis le diagnostic arrive : l'antenne était restée enroulée autour du récepteur, portée réduite à pas grand chose, tout s'explique. Frank dans ses efforts pour redresser l'engin a tordu un manche de ma radiocommande.

 

Le deuxième souvenir c'est dans les Vosges, encore avec Frank. Nous avons deux planeurs (je pense que le mien c'est encore le 3 axes de 2 mètres remis en état de vol). Nous allons à la recherche d'une pente, en trouvons une qui nous convient (le ballon d'Alsace peut être). Il y a pas mal de vent, le lancer se fait à la main. Je commence par lancer mon planeur, surement un peu trop vers le haut, il se fait prendre par le vent, part vers le ciel en décrivant un arc de cercle qui le ramène vers le sol et choc. Dans le genre record du vol le plus court je dois être assez bien placé. Frank prend son planeur, le lance, même figure mais l'arc de cercle est de l'autre coté. Zut, je viens de perdre une place dans le classement des vols les plus courts.

 

1993Après, il y a eu un castel 301. Petite semi maquette, 2 axes, 1m40, aile haute. J'étais étudiant à Poitiers, j'ai fait mes premiers vrais vols sur une petite pente proche de la ville. Attention, vols encore modestes qui consistaient à décrire quelques virages avant de me poser dans les champs en bas de la pente. Un jour un autre modéliste était là quand je suis arrivé, il y avait un peu de vent et je n'osais pas voler. Il m'a encouragé, alors je lui ai passé les manches pour qu'il me donne quelques conseils. Et pour la première fois un de mes modèles a fait un vrai vol, parcourant des largeur devant la pente, prenant de l'altitude. Le pilote m'a dit que mon planeur était très plaisant à piloter, il m'a passé les manches et j'ai réussi à tenir un peu l'air. Après il y a eu aussi un planeur graupner je crois, de chez Graupner, je ne me souviens plus de son nom mais je sais que le fuselage était en "perfekt". J'essayais de le faire voler en le motorisant avec un cox 0,8 cm3, mais les vols n'ont jamais duré très longtemps.  

 

Ensuite, il y a eu les débuts de la vie de famille et de mon ativité professionnelle. J'ai continué un peu à construire, j'avais commencé à construire un Citabria sur plan Baby Train. La construction a duré une dizaine d'années et n'a jamais été terminée.

 

Et puis en 1992 ou début 1993 j'achête pour la première fois un kit. Il s'agit du Silentius de Graupner. C'est un planeur 2 axes de 2 mètres d'envergure, motorisé par un speed 600 réducté alimenté par 6 éléments NiCD. Pour la construction pas de problème, j'avais de l'entrainement. Pour les vols par contre je n'étais pas trop sur de moi. A l'époque j'habitais dans l'Eure et j'étais en stage à Evreux. Dans l'entreprise ou je travaillais j'ai rencontré André, qui était modéliste et m'a proposé de faire le premier vol et de me donner quelques conseils. Un dimanche je l'ai rejoint sur le site de son club

 

1995 - silentius 31995 - si lentius 1(Saint André de l'Eure je crois, mais je ne suis plus très sur). Il a lancé mon appareil, tout était ok seulement quelques réglages à faire. Après il m'a passé les commande, j'ai découvert ce que c'était que piloter un modèle réduit. Je me suis posé un peu en catastrophe pas vraiment dans la zone autorisée, mais j'étais .

silentius verdon un des derniers vols

super content. J'ai retrouvé 2 photos prises lors de ce premier vol. Cet appareil m'a accompagné pendant une dizaine d'années. Je l'ai passé en 7 éléments (des RC1700), le moteur d'origine a été remplacé par un Speed600 BB équipé d'un réducteur planétaire. Je ne sais plus combien de vols j'ai fait avec. Il a fini dans les Alpes, en 1999, je l'avais emmené avec moi alors que je campais près du lac de Serre Ponçon et j'avais trouvé un petit coin à flanc de montagne pour voler. J'ai fait quelques vols et puis j'ai pris de l'assurance et je suis devenu imprudent, j'ai manoeuvré trop près de la pente et le vol s'est terminé par un crash. Il y avait pas mal de dégats et j'ai décidé cette fois-ci de ne pas le réparer.

 

 

 

snif ....

 

 

Fin d'une époque ! Un petit pas pour l'humanité, un grand pas pour moi.

 

  Le Silentius - 1999 Breuillet    19940021996

 

 

silentius 1995

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10 mai 2010 1 10 /05 /mai /2010 00:11

Pour réaliser ces mesure j'utilise un dataloger EagleTree. Ce matériel permet d'enregistrer la tension et l'intensité en sortie de pack, + un certain nombre d'autres paramètres en fonction des capteurs dont on dispose.

 

Pour ma part j'ai un modèle simple, je ne peux mesurer en plus de U et I que la vitesse moteur (ici au moyen d'un capteur qui se branche sur un des fils du moteur brushless) et une température.

 

Le logger permet d'enregistrer les paramètres durant l'utilisation du modèle et d'exploiter les résultats ensuite. l'enregistrement peut bien entendu se faire durant le vol, ici j'ai fait un enregistrement en statique avion maintenu au sol. l'avion utilisé est mon "Miss Chief" équipé d'un moteur Hypérion Z3007 6 tours, et alimenté par un un pack lipo 3S 2200 mA.

 

Le but de ces mesures était de déterminer :

     - la puisance consommée maximale

     - l'intensité maximale (pour vérifier le deimensionnement du pack, du controleur et du moteur)

     - la résistance du pack (pour le plaisir).

 

L'intensité maximale au sol n'est pas égale à celle que l'on obtiendrait en vol mais les valeurs sont comparables. Il faudrait bien entendu recommencer le test en vol pour affiner.

 

La procédure a été simple : démarrage moteur, mise de gaz à fond progressive, maintient des gaz à fond quelques secondes, puis retour à l'arrêt moteur.

 

Sur les courbes ci-dessous on voit l'évolution de la vitesse moteur, de l'intensité, de la tension et de la puissance :

 

puissance et tours moteur sur première mise de gaz

 

premières courbes, l'évolution de la puissance (en violet) et du régime moteur (en jaune). Le régime moteur s'élève jusqu'à 11500 tours/mn environ puis redescend aux alentours de 10500 tours/mn ou il se stabilise. Pourquoi redescend-il ? J'ai peut être un tout petit peu relaché les gaz.

On voit que la puissance maximum est de 200 watts, ce qui semble correct pour un modèle de 1kg environ destiné à servir de trainer (200 watts/kg).

 

 

 

 

tension et intensité sur première mise de gaz

 

Courbes suivantes, l'intensité et la tension. Lors de la mise de gaz l'intensité augment (plus de couple à vaincre) et monte jusqu'à 22 ampères. Donc le controleur de 30 ampères que j'utilise est bien adapté à ce modèle. Par ailleurs mon pack est du 18C c'est ok, je l'utiliserai à 10C au plus. Notons qu'il y a intérêt sur ce modèle à utiliser au moins des packs donnant vraiment 15C (par marqué 25C qui en donne 10 comme cela arrive).

La tension baisse quand l'intensité augment. cette diminution est ici importante puisque on perd environ 2 volts entre le début de la mise de gaz et le moment ou la vitesse moteur est maximum.

 

 determination de E et Ri pack tout debut de pack

 Voici une application un peu moins usuelle du logger. Je me suis servi des données enregistrées pour calculer la résistance interne de mon pack. Pour cela j'ai exporté les données dans Excel, et j'ai tracé la tension en fonction de l'intensité. Puis j'ai demandé à Excel de tracer la droite de régression pour ces points et de m'en donner l'équation. On vérifie bien que la théorie est respectée et que la tension varie linéairement en fonction de l'intensité. Le coefficient de corrélation R² est presque égal à 1 ce qui prouve que mes points expérimentaux sont bien alignés. Excel me permet de déterminer les deux constantes E et Ri : E = 12,2 volts et Ri = 89 milliohms. Ce qui n'est pas une valeur très bonne, mais il faut dire d'une part que mon pack n'est pas en super forme et d'autre part que la résistance mesurée prend en compte les connecteurs, les liaisons entre éléments du pack et la résistance du fil.

J'ai refait plusieurs mises de gaz successivement, et recalculé les constantes Ri et E. On constate que E diminue petit à petit (phénomène connu : la tension du pack baisse au fur et à mesure qu'il se décharge). Par ailleurs la résistance interne va elle aussi décroitre. les valeurs sont les suivantes :

     - deuxième mesure effectué après avoir consommé environ 150 mA : Ri = 88 milliohms et E = 11,9 volts

     - troisième mesure après avoir consommé 930 mA : Ri = 59 milliohms et E = 11,1 volts

     - quatrième mesure après avoir consommé 1600 mA : Ri = 61 milliohms et E = 10,3 volts.

 

On remarque également que si on fait le même calcul en baissant les gaz on trouve des résultats un peu différents, avec une Résistance interne légèrement plus faible (surtout lors des mesures effectuées en début de décharge). Il est possible que ce soit lié au fait que la résistance interne baisse quand le pack s'échauffe et lorsqu'on "agite les électrons".  mais je n'ai là dessus aucune certitude. Ceci dit cela veux quand même dire qu'il faut se méfier quand on parle de résistance interne et bien faire définir les conditions de mesure (état de décharge, température, etc ...). On a en ettet un écart de 30% entre les mesures effectuées durant la première moitié de la décharge, et celles effectuées durant la deuxième moitié de la décharge.

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25 avril 2010 7 25 /04 /avril /2010 17:59

Ce n'est pas de la délation, juste un compte rendu de mes expériences personnelles. Surligné vert les boites que j'apprécie, surligné rouge celles ou je ne commande que lorsque je ne peux pas faire autrement. Il ne s'agit pas de conseils au lecteurs d'acheter ou non chez tel ou tel commerçant, juste de mon ressenti personnel ...

 

Lindinger

 

Magasin situé en Autriche, un peu l'équivalent de Topmodel même si il n'y a pas ici de modèles spécifiques comme chez Topmodel. Qualité de service en plus.Les Autrichiens ont une culture du servicequi est la plus solide d'Europe. Si un quelconque aléas se produit en ce qui concerne les pièces commandées, n'ayaez aucun souci et contactez les. Ils feront tout ce qui est en leur pouvoir pour vous donner satisfaction.

Autre détail ils ont envoyé leur catalogue à tous leurs clients.

 

Inconvénient le site est en allemand, il y a une version anglaise mais tout n'est pas traduit.Mais pour ceux qui ne parlent pas allemand les traducteurs en ligne permettent de se débrouiller.

 

 

Cyberspass

 

J'avais besoin de pièces pour le Hugues A2pro. Sur internet peu de boutiques en ligne ont des pièces, j'ai choisi de m'adresser à Cyberspass. Les pièces sont iondiquées comme n'étant pas en stock, délai de réaprovisionnement 5 à 8 jours. Je ne suis pas très pressé, je commande le 16 février. 2 semaines, 3 semaines, rien n'arrive. Par ailleurs j'ai un échange direct avec A2pro (j'ai gagné le Hugues suite à un concours photo et suis un "betatesteur") et ils m'envoient directement les pièces. Le temps continue à passer et le 12 avril je reçoit un mail publicitaire de Cyberspass. J'en profite pour leur dire ma façon de penser, demande annulation de ma commande et remboursement par Paypal. Le lendemain je suis remboursé.

 

Coté délai sur pièces hors stock cette société est nulle, mais coté "fair play commercial" rien à dire.

 

Ikarus Allemagne

 

Je commande en ligne chez Ikarus allemagne un certain nombre de pièces, dont des boules pour chappes. Très rapidement je reçois mon paquet, mais il y a erreur j'ai des amortisseurs de pieds de pales à la place. Mail chez Ikarus qui me prient de les excuser, ils me disent u'ils vont réparer l'erreur. Quelques jous plus tard, nouveau paquet. Cette fois-ci ils contient des bracelets support de batterie. Re-mail à Ikarus, et quelques jours plus tard je reçoit mes boules.

 

Nul au niveau contrôle qualité, un bon point je n'ai rien eu à retourner ni à payer en supplément et j'ai "gagné" quelques euros. Heureusement que je n'avais pas absolument besoin de ces pièces.

 

Topmodel

 

Commande de pignons servos pour des HS65 HB, plus quelques autres pièces diversespour rentabiliser le port chez Topmodel. Deux jours après le paquet est là avec ... des pignons de HS635. C'est risible car il y a le tampon du contrôle qualité sur la facture. Topmodel pourrait faire des économies en supprimant ce controle apparement il ne sert pas à grand chose.

 

Coup de fil, on me demande de retourner les mauvaises pièces et on m'enverra les bonnes. Le temps de trouver une enveloppe à bulle, de passer peser ça, de le poster, une semaine passe. Une seamine après je reçois les bons pignons, pas un mot d'excuse. Résultat délai total 3 smaines, 8 euros de port .. Dommage j'avais besoin de ces pignons d'urgence.

 

Nul au niveau controle qualité, pas top au niveau commercial pour le prix de ces pignons ils auraient pu me renvoyer directement les bons sans attendre le retour des mauvais. Et s'excuser.

 

Aircraft World

 

Nombreuses commandes chez Aircraft World. Jamais un problème, les livraisons ont toujours correspondu à ce que j'avais commandé, frais de port minimes (dans les 2 à 3 euros depuis le japon quand Topmodel demande 8 euros depuis la France ou Ikarus 10 euros depuis l'allemagne). Délai de livraison environ 5 jours.

 

Seul bémol,  compte tenu de contraintes imposées par la poste Japon ils sont forcés depuis quelque temps d'envoyer les packs Lipo par un autre circuit. Avec frais de port plus élevés et risque de douane à la clé ...

 

Hobbydirekt

 

J'avais besoin d'une verrière et d'un capot moteur pour le Monsun. J'ai fouillé sur le net et j'ai rouvé cette outique, située en Allemagne. Bon choix de pièces en Graupner et Multiplex en paticulier. Prix corrects, frais de port Européens (dans les 10 euros), rapidité moyenne (il semble qu'ils aient mis quelques jours à préparer ma commande.). Libraison par DHL dans un grand carton, pices bien protégées, tout est conforme à la commande. Bref, si on n'est pas trop pressé et pour ce type de matériel un peu dut à trouver pas de problème je recommande.

 

Flashrc

 

J'y ai commandé des boitiers pour des HS55. J'avoue, j'ai un peu "triché" car je suis parvenu à commander plus de pièces qu'ils n'en avaient en stock. J'ai reçu d'abord ce ui était disponible et quelques jours après ce qui ne l'était pas. Frais de port corrects, livraison rapide, bon choix. Je recommande.

 

Gp Models

 

C'était pour le blade Mcx, j'avais besoin d'un axe et j'en ai profité pour commander quelques pièces supplémentaires. Bon prix, bon choix, livraison rapide. Je reviendrai.

 

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11 avril 2010 7 11 /04 /avril /2010 17:32

Cet article est un de ceux qui sont le plus lus sur mon blog et j'avoue que je me demande un peu pourquoi .... Il a été écrit comme une application pratique des différents calculs que j'avais pu faire autour de la propulsion électrique, mais je crains qu'ils ne donnent pas beaucoup de pistes d'application pratique à part pour ceux qui souhaiteraint tenter de réaliser un record de durée en vol d'hélicoptère électrique.

Je crains donc que la plupart des lecteurs n'y trouvent pas les informations qu'ils recherchent. Ceci étant, bonne lecture aux curieux qui iront jusqu'au bout de cet article.

 

 

La question de l'autonomie en hélico est souvent posée. Comment la calculer, comment l'augmenter, quelles sont les variables à prendre en compte. Nous allons nous placer dans le cas simple du vol stationnaire pour donner quelques éléments de réponse.

 

Tout d'abord comment calculer l'autonomie ?

 

- supposons que le modèle est équipé d'une batterie de capacité C

- l'intensité consommée en stationnaire (mesurée en sortie de pack) est égale à I

- On utilise 80 % de la capacité du pack (pour le préserver) soit 0,8 * C

 

Alors le temps de vol en secondes est égal à (0,8 * C / I ) * 60

 

Exemple : sur mon Eco8 j'utilise un pack 3S de 4350 mA et je consomme 16 ampères en stationnaire. L'autonomie est donc (0,8 * 4350 / 16) * 60 = 13 minutes

 

Améliorer l'autonomie :

 

Compte tenu du calcul ci-dessus, le moyen qui vient immédiatement à l'esprit pour augmenter l'autonomie consiste à augmenter la capacité du pack. Mais ce n'est pas le seul et on peut aussi essayer de jouer sur le deuxième paramètre et diminuer l'intensité en vol.

 

- augmenter la capacité du pack. Effectivement cela semble être la voie la plus simple. Mais attention si on augmente la capacité du pack on augmente le poids et donc on va avoir besoin de plus de puissance pour tenir en l'air (voir plus bas). Par exemple si je remplace ma batterie de 4350 mA par un pack de 5000 mA, je passe de 352 à 396 grammes. Le bilan sera :

 

- gain de (5000 / 4350 -1) *13 = 2 minutes environ

- perte d'environ 30 secondes dû à l'accroissement du poids

 

--> bilan gain de 1 minute 30, passage à 14 minutes 30 secondes

 

Seules limitations : la place disponible, et aussi dans le cas ou on augmenterait beaucoup la capacité (donc le poids) le dimensionnement du moteur et du controleur puisqu'il va falloir plus de puissance pour tenir en l'air.

 

- Diminuer le poids de l'appareil. En effet la puissance nécessaire au maintien en vol stationnaire est approximativement proportionnelle à la masse de l'hélico. Si je reprends mon Eco8 qui pèse 1kg 400 et qui consomme 16 ampères en 3S, donc sous 10.5 volts environ, la puissance consommée est de 170 Watts ce qui correspond à 120 watts/kg. On retrouve cette valeur sur beaucoup d'hélicos, sachant que la puissance consommée dépend énormément de la vitesse de rotation. On peut donc estimer que si je gagne 100 grammes sur le poids de mon Eco8 je vais consommer 12 watts de moins, donc 1.15 ampère en moins. Mon autonomie devient :

 

(0,8 * 4350 / 14,85) * 60 --> 14 minutes de vol. Ce qui fait un gain de une minute.

 

Le seul problème c'est de gagner 100 grammes ... Gagner du poids était possible quand on volait en accus NiCd, on pouvait passer en NimH. Et de NimH on pouvait passer en lipos. Mais maintenant que pratiquement tout le monde utilise des lipos, les gains possibles (à capacité identique)  sont faibles. Si on veut faire un record d'autonomie on peut alléger au maximum le modèle : moteur léger (mais attention il faut pouvoir dissiper la chaleur), équipent radio poids plume, etc ...

  

- diminuer la vitesse de rotation du moteur :

 

La puissance consommée dépend énormément de la vitesse de rotation rotor. Abaisser la vitesse rotor (en volant à pas plus élevé) permet donc de diminuer énormément l'intensité. Sur mon Eco8 par exemple, la puissance que j'ai indiqué plus haut correspond à une vitesse rotor de 1600 tours/mn. Si j'abaisse cette vitesse  à 1200 tours/mn je vais passer à une consommation de 13 ampères environ.  Temps de vol :

 

( 0,8 * 3500 / 13 ) * 60 = 16 minutes.

 

Contrepartie : un hélicoptère moins vif, moins agréable à piloter, moins réactif. Au passage on note que la puissance consommée est dans ces conditions de l'ordre de 100 watts/kg dans ces conditions.

 

- Augmenter la tension :

 

Si on augmente la tension, à puissance consommée égale l'intensité en sortie de pack va diminuer dans la même proportion. Donc, si je passe de 3S à 4S, soit une augmentation de 25% de la tension, je vais diminuer l'intensité de 25%. En même temps j'aurais augmenté le poids du pack de 25% (en restant à iso capacité de pack). Le calcul serait le même que celui fait plus haut.

 

Conséquence d'une augmentation de tension, le moteur va tourner plus vite. Donc on va mettre moins de gaz si on reste à vitesse de rotation identique. Ou mieux diminuer la taille du pignon pour retrouver la même vitesse de rotation du rotor.  Attention quand même, si on double la tension il va falloir à peu près diminuer par deux la taille du pignon. Ce ne sera pas forcément possible, peut être faudra-t'il changer de moteur et en prendre un avec un Kv plus faible.

 

La diminution de la taille du pignon présente un avantage sur le fait de diminuer les gaz. Si je diminue les gaz j'abaisse la tension dans le bobinage et donc je reviens à la même intensité que lorsque j'étais en 3S. Si je diminue la taille du pignon le moteur va tourner plus rapidement (pour avoir la même vitesse rotor), et donc je met plus de gaz, et donc la tension dans le bobinage est plus élevée. Mais comme la puissance consommée est la même que avec les 3S  du début (puisque la vitesse rotor est la même et qu'on est dans les deux cas en stationnaire), l'intensité dans le moteur va être plus faible (rappel : P = U*I). Donc, les pertes dans le moteurs liées à l'effet Joule ( pertes par échauffement du bobinage : puissance perdue = Ri * I² avec Ri résistance interne du moteur) vont baisser. Et de ce fait le rendement du moteur va être meilleur, et donc l'autonomie va augmenter.

 

- mettre le pignon le plus petit possible et les gaz à 100% :

 

C'est une conséquence de ce qui précède : petit pignon et gaz à 100% nous donnent une tension maximum dans le moteur (en gros la tension sortie de pack) et donc une intensité minimum. Ce qui permet de réduire les pertes par échauffement du bobinage moteur.

 

- mettre un moteur avec un meilleur rendement :

 

Solution difficile à appliquer. En fait il est très difficile de connaitre le rendement exact d'un moteur, les données constructeur étant souvent manquantes ou fausses. Par ailleurs à partir du moment ou on a choisi le Kv et la masse du moteur les rendements sont plus ou moins équivalents. Par prudence on pourra éviter les moteurs vraiment trop low cost (aimants de piètre qualité, etc ...) et privilégier des moteurs avec Io faible (car on va fonctionner à faible intensité, donc le Io va faire perdre plus de puissance que l'échauffement du bobinage).

 

- Pour résumer, plusieurs solutions qui peuvent se combiner :

- augmenter la capacité du pack (simple même si pas optimum)

- augmenter la tension du pack (en diminuant le nombre de dents du pignon)

- avoir la vitesse de rotation rotor la plus faible possible, avec 100% de gaz et le pignon le plus petit possible.

- alléger au maximum l'hélico (sachant que avec des lipos la perte d'autonomie liée à l'augmentation de masse est plus faible que le gain d'autonomie lié à l'augmentation de tension)

 

Le plus naturel et simple c'est bien entendu de jouer sur la capacité du pack. La description des autres solutions est surtout là pour faire réfléchir au fonctionnement de la chaine de propulsion. Mais ce n'est pas entièrement théorique, j'ai connus des pilotes qui avaient une très bonne autonomie sur Eco8 en ayant mis un pack de tension importante et très faible capacité, un petit pignon, une vitesse de rotation faible, et un moteur léger (possible car comme on diminue l'intensité on peux utiliser un moteur plus petit).

 

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8 avril 2010 4 08 /04 /avril /2010 22:23

Après avoir écrit les deux articles sur le centrage avion et planeur, je me suis posé une question (en fait j'ai été aidé par olivier avec qui j'ai eu une discussion au sujet de l'article sur le centrage planeur) :

 

- Dans le test du planeur, si le centrage est arrière le planeur pique

- dans le test de l'avion si le centrage est trop arrière l'avion monte.

 

Pourquoi ? cela ne me paraissait pas logique. J'ai donc ouver un sujet sur le forum modelisme.com. Je remercie tous ceux qui ont participé et répondu, en particulier Franck Aguerre et Christophe. Voici ce que j'en ai compris :

 

 

- le bon positionnement du centre de gravité permet d'asssurer la stabilité de l'appareil en vol. En particulier, si le centre de gravité est correctement positionné lorsque l'avion va subir une perturbation en tangage due par exemple à un coup de vent (mais aussi un écart par rapport à la trajectoire du à une action sur les gouvernes), si le centre de gravité est bien réglé l'avion va de lui-même se remettre dans sa ligne de vol initiale. Par contre si il est mal réglé il va s'écarter de sa ligne de vol originale et il va falloir corriger avec les commandes.

Sachant que comme toute action sur les commandes entraîne elle même une perturbation si l'avion est centré très arrière on va avoir l'impression qu'il est très vif (parce que en fait il amplifie les ordres donnés). Par contre si l'avion est centré trop avant il va avoir tendance à se remettre de lui-même sur sa trajectoire initiale quand on donne un ordre en tangage et va donc paraitre lourd.

 

- la limite arrière du CG correspond à l'emplacement du foyer de l'avion, qui est un point  dépendant uniquement de la géométrie de l'avion (aile(s), empennage horizontal, fuselage). Pour une aile volante le foyer est à 25% de la corde moyenne. Pour un avion entienr c'est un peu plus compliqué à calculer, mais ça se fait.

 

- dans le test du planeur ou de l'avion, la réaction de l'appareil vient du fait que pour que l'appareil vole à plat, en fonction de la position du CG on a mis de la profondeur à piquer ou à cabrer. prenons le cas d'un appareil centré trop avant, donc il a tendance à piquer du nez et on a mis dela profondeur à cabrer :

 

- test du planeur : on pique, l'appareil accélère, l'effet cabreur du au trim augmente avec la vitesse, et quand on lache la gouverne de profondeur le planeur remonte (le nez monte).

- test de l'avion : ou monte, l'appareil ralentit, l'effet cabreur du au trim diminue avec la vitesse, et quand on lache la gouverne de profondeur le planeur a tendance à se remttre à l'horizontale (le nez s'abaisse).

 

- Et donc il existe une autre méthode pour vérifier que le centrage est bien positionné : en se mettant en vol horizontal à vitesse de croisière, et en donnant un petit coup de profondeur. Cela crée une perturbation de la trajectoire. Et en fonction de ce qui est décrit plus haut, si l'appareil reprend sa ligne de vol le centrage est plutot avant, et si sa trajectoire commence à diverger le centrage est trop arrière. Il suffit d'agir par touches successives (en reculant progressivement le centrage si il est plutot avant) pour trouver la position satisfaisante. cette méthode a un énorme avantage, c'est qu'elle revient à l'origine de la raison d'être d'un bon centrage. Je n'ai pas encore essayé, mais promis dès que je met un avion en l'air je regarde ce que ça donne.

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